ний полет повторили чуть позже и по другому маршруту: Москва (Кратово) — Казань — Свердловск и обратно протяженностью 3950 км. На этот раз полет прошел благополучно, а беспосадочная дальность превзошла аналогичный показатель основного дальнего бомбардировщика советских ВВС Ил-4 более чем на 1000 км. Согласно результатам испытаний, самолет был прост в пилотировании (если не считать, что заход на посадку приходилось осуществлять с выключенными двигателями из-за отсутствия регуляторов малых оборотов), и по сравнению с предшественником, оснащенным двигателями АМ-37, его расчетная дальность достигала 5500 км.
Общий вид Ер-2 с моторами АЧ-30Б, утвержденный в сентябре 1942 года
В то же время у машины сохранились недостатки предшественника: большая взлетная дистанция и малая скороподъемность, невозможность лететь на одном моторе без снижения при весе свыше 14 200 кг. Хотя эксплуатационные характеристики Ер-2 значительно улучшились, и связано это было прежде всего с дизельными моторами. Но главным показателем для Дальней авиации был по-прежнему большой радиус действия. Было от чего прийти в восторг, и командующий Авиацией дальнего действия (АДД) А.Е. Голованов настоял на запуске еще сырого дизельного варианта Ер-2 в серийное производство.
Первый летный экземпляр Ер-2 с дизелями АЧ-30Б
При обсуждении результатов государственных испытаний представители АДД предложили ввести в экипаж второго пилота, разместив его рядом с командиром. Это позволяло существенно снизить нагрузку на летчиков во время длительных полетов. Тогда же было высказано пожелание усилить оборонительное вооружение, заменив верхнюю пулеметную установку пушечной.
По решению Государственного Комитета Обороны от 21 сентября того же года Ер-2 с М-30Б запустили в серийное производство на заводе № 39 по образцу, прошедшему государственные испытания согласно акту НИИ ВВС от 23 июня 1943-го. При этом предписывалось устранить отмеченные в акте дефекты и замечания по макету, утвержденному 3 сентября командующим АДД.
Главный конструктор Ер-2 В.Г. Ермолаев (справа) и летчик-испытатель Герой Советского Союза А.Д. Алексеев
Доработки оперативно выполнили, и в декабре 1943 года две серийные, еще сырые машины вышли из сборочного цеха. На первой, кроме новых двигателей, вынесенных вперед на 145 мм, увеличили экипаж, введя второго пилота. В связи с этим расширили кабину пилотов, посадив их в ряд. Больше стали площади крыла — на 1,62 м2, вертикального и горизонтального оперения — на 1,39 и 0,62 м2 соответственно. Возрос размах центроплана на 290 мм, и удлинили на 102 мм грузовой отсек. На моторах первоначально стояли винты ВИШ-24, замененные впоследствии на АВ-5ЛВ-116.
Существенно улучшилось оборонительное вооружение. Носовую стрелковую установку конструкции Торопова с пулеметом калибра 12,7 мм с боезапасом 220 патронов и непрерывным питанием заменили на НУ-134 шарового типа с пятью магазинами по 65 патронов в каждом. На фюзеляже поставили сначала серийную турель ТУМ-5, а затем — модифицированную ТУМ-5М с электроприводом по горизонту и пушкой ШВАК с боезапасом 200 патронов и более совершенным прицелом ОПТ-3. В люковой установке вместо пулемета БТ с ручной перезарядкой и 240 патронами появился УБК того же калибра, но с пневматической перезарядкой и боекомплектом 275 патронов. Доработали и бомбардировочное вооружение, в частности, вместо прицела ПС-1 поставили ОПБ-1Р и ночной НКПБ-7.
Объем внутренних топливных баков, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, возрос на 540 литров, а подвесного бака внутри бомбового отсека — на 60 литров. При этом все баки стали вмещать до 6420 литров керосина. Установка жидкостного антиобледенителя на винты и лобовые стекла пилотской кабины благоприятно сказалась на пилотировании машины в сложных метеоусловиях. В итоге всех доработок значительно возрос взлетный вес машины, что потребовало установки новых колес главных опор шасси размером 1325х485 мм и хвостового — 700х300 мм.
Государственные испытания доработанного и одновременно первого серийного самолета начались в феврале 1944 года в Иркутске. Ведущими по машине были инженер Н.М. Кокорин, летчик В.В. Лисицын и штурман Литвинчук. Со 2 по 5 апреля экипаж Лисицына совершил перелет по маршруту Иркутск — Красноярск — Новосибирск — Омск — Свердловск — Москва (аэродром Чкаловская) с промежуточными посадками в указанных пунктах. Испытания проходили довольно тяжело из-за многочисленных дефектов и шесть раз прерывались для доводки как самой машины, так и двигателей, в том числе и для их замены. В конечном счете, выполнив 66 полетов, в октябре пришлось прекратить испытания до полной доводки самолета.
На новой модификации Ер-2 так и не устранили его раскачку в горизонтальном полете с крыла на крыло. По-прежнему на скоростях меньших 240 км/ч по прибору самолет не мог сохранять горизонтальный полет с брошенным управлением и переходил в спираль с быстрым нарастанием скорости, но при максимальном полетном весе позволял выполнять виражи с креном до 50 градусов, демонстрируя устойчивость и легкость в управлении.
Серийный четырехместный Ер-2 с двигателями АЧ-30Б
В конце 1944 года была предпринята попытка улучшения летных характеристик самолета путем установки на Ер-2 № 7023901 форсированного двигателя АЧ-30БФ. Испытания, проведенные экипажем летчика А.Д. Алексеева, показали значительное улучшение его взлетных свойств, как с нормальным, так и перегрузочным весом. Однако недостаточная надежность силовой установки не позволила не только запустить этот вариант самолета в серийное производство, но провести его государственные испытания.
Самолет № 7053911, прошедший контрольные испытания в декабре 1944 года, стал эталоном для серийного производства.
В отличие от самолетов с карбюраторными двигателями, на Ер-2 выходные жалюзи системы охлаждения дизелей АЧ-30Б расположили в центроплане между фюзеляжем и мотогондолами
Несмотря на это, в августе 1944 года после доработки моторов бригадой завода № 500 Ер-2 стали сдавать заказчику. Машины перегоняли из Иркутска на подмосковный аэродром Остафьево летчики 73-й вспомогательной авиадивизии. Это было их главное предназначение, и им доводилось перегонять самолеты с сибирских заводов и ленд-лизовской техники с Аляски с промежуточными посадками через каждые 700–900 км.
Ер-2 с моторами АЧ-30Б и четырехлопастными воздушными винтами
Даже по меркам военного времени подобные перегоны сопровождались драматическими событиями. Например, на 4 апреля 1945 года из 169 самолетов, отправленных с завода, 14 нуждались в замене 20 моторов, на шести требовалась отладка моторов и замена отдельных агрегатов. Девять машин совершили вынужденную посадку на трассе с убранным шасси.
Но были и приятные сообщения. 23 марта 1945 года Ер-2, пилотировавшийся капитаном Коростылевым, пролетел из Иркутска до Москвы за один день с промежуточной посадкой в Новосибирске. За 15 часов 25 минут летного времени пройдено расстояние 4600 км. Вслед за этим началась подготовка к беспосадочному перелету по тому же маршруту.
Эти перелеты и предшествовавшие им тренировки выявили из-за неудовлетворительного обзора невозможность ночных полетов.
В результате по требованию командования АДД и НИИ ВВС на Ер-2 с № 7083901 стали устанавливать новые фонари кабины пилотов, а с № 71001 понизили кабину штурмана, что улучшило обзор. Тогда же на самолетах начали размещать бомбардировочные прицелы конструкции Деренковского.
К концу сентября 1945 года устранили дефекты, выявленные при войсковых испытаниях, а с октября эти доработки стали внедрять на серийных, в том числе и на ранее выпущенных, бомбардировщиках.
Эксплуатация самолетов с дизелями существенно отличалась от машин с карбюраторными моторами. Пока в кабинах бомбардировщика находились испытатели с их знаниями, квалификацией и огромным опытом, трудностей в эксплуатации не возникало. Но настало время, и за штурвалы боевых машин сели строевые летчики, которым пришлось изменять отработанным привычкам.
Особенностью эксплуатации дизелей стал иной способ контролирования их работы и управления ими в полете. Раньше достаточно было послать вперед сектор газа, и карбюратор автоматически дозировал подачу горючего в цилиндры. Летчику оставалось лишь поработать высотным корректором и осуществлять контроль числа оборотов и давления наддува. Теперь же основными параметрами, кроме оборотов двигателя, становились часовой расход топлива и температура выхлопных газов, давление наддува устанавливалось автоматически. При этом летчик должен был постоянно помнить, что дизель по сравнению с бензиновым мотором ничем не защищался от перегрузки, и сектор газа разрешалось давать вперед до упора лишь на взлете. На других режимах полета этот рычаг требовалось устанавливать в строгом соответствии с инструкцией, и особенно при полетах выше границы высотности двигателя.
Кроме иркутского, сборкой Ер-2 занимался завод, а точнее сборочная база № 456, организованная на территории бывшего завода № 84 в подмосковных Химках. В 1944 году, начиная с августа, на этом предприятии собрали из агрегатов завода № 39 десять самолетов при плане 15. Оставшиеся пять перешли на 1945 год. Сколько же всего они выпустили, архивы пока умалчивают. Заниматься сборкой Ер-2 в соответствии с решением ГКО и приказом НКАП № 323 от 12 мая 1944 года предписывалось и заводу № 86 в Таганроге, куда после войны перевели Бартини, с использованием агрегатов и оснастки из Иркутска. Оснастку завод так и не получил, и все пришлось делать самим, но новых самолетов на предприятии не построили, хотя выпуск некоторых агрегатов, в том числе хвостового оперения, освоили. Кроме этого, заводские бригады участвовали в доработке Ер-2 непосредственно в частях, в частности устанавливали новые фонари кабины пилотов.
12 января 1945 года нарком А.И. Шахурин сообщал И.В. Сталину: «Первые 50 самолетов Ер-2, выпущенные с моторами АЧ-30Б первых серий, могут быть использованы для учебно-тренировочных полетов