События 1937 года, на мой взгляд, есть не что иное, как повторение сценария, разработанного в Германии во время Первой мировой войны с целью вывести Россию из той «бойни». Ведь манипуляция общественным сознанием является важнейшим инструментом политики в любом государстве. При этом предполагалось высвободившиеся немецкие войска направить на борьбу с Антантой. В целом этот сценарий удалось реализовать, но, видимо, тогда никто не мог предположить, что все завершится не только разгромом Германии, но и Октябрьским переворотом 1917 года.
Еще в 1934 году нарком обороны К.Е. Ворошилов, возмущенный чрезмерными усилиями «компетентных органов» по поиску «врагов народа», вынужден был 5 августа написать в Политбюро ВКП(б) Кагановичу:
«В результате ряда чисток мы, начиная с 1930 г., уволили из ВВС РККА «по социальному происхождению и политико-моральному несоответствию свыше 2000 человек летно-технического состава и в основном выгнали действительно враждебных и политически ненадежных людей.
Неизбежным спутником этих чисток являлось большое дергание и трепетание летно-технического состава, в особенности тех товарищей, которые из-за разных хвостов (родственники, происхождение и пр.) находятся под подозрением.
Надо прямо сказать, что непрекращающийся «розыск» сомнительных элементов уже сейчас вредно отражается на политико-моральном состоянии многих наших командиров-летчиков.
Я считаю необходимым решительно отказаться от системы этих постоянных «розысков» как от безусловно вредного в данных условиях метода укрепления наших воздушных сил.
Самая драконовская чистка не избавит нас от известного количества маскирующихся врагов, которые еще долгое время будут поставлять нам постепенно исчезающие с исторической сцены враждебные классы. Это неизбежно. В период, когда идет бурный процесс социальной ломки, об абсолютной гарантии непроникновения даже в армию отдельных враждебных элементов не может быть речи…»
В самолетостроении все началось в 1937 году с разгрома отдела опытного самолетостроения ЦАГИ — крупнейшего конструкторского бюро, возглавлявшегося А.Н. Туполевым. Вслед за Туполевым в разряд «врагов народа» попали его ближайшие сподвижники, весьма далекие от политики люди, В.М. Петляков и В.М. Мясищев, а также известные моторостроители Б.С. Стечкин и А.Д. Чаромской. 14 января следующего года был арестован Р.Л. Бартини, затем последовала очередь В.А. Чижевского и К.А. Калинина, единственного из главных конструкторов авиационной техники, расстрелянного в 1938 году. Заносили «топор» и над головой Н.Н. Поликарпова, но, по преданиям, на его защиту встал сам И.В. Сталин.
В итоге многие конструкторские коллективы потеряли своих лидеров, и на их место пришли зачастую молодые и, как следствие, менее опытные конструкторы. За примерами далеко ходить не надо. Достаточно вспомнить историю со скоростным бомбардировщиком СБ, когда все усилия А.А. Архангельского, ближайшего соратника Туполева, пытавшегося на его базе сделать современную машину, оказались тщетны. Не был в полной мере востребован военными и ближний бомбардировщик Су-2, созданный под руководством П.О. Сухого. Остался без «хозяина» и тяжелый бомбардировщик ТБ-7, получивший впоследствии обозначение Пе-8.
Однако немцы просчитались. Не всех заключенных специалистов ожидала участь Блюхера, Тухачевского и Калинина. Многим удалось выжить благодаря созданию в Наркомате внутренних дел (НКВД) тюремных особых технических отделов, занимавшихся разработкой военной техники.
Как известно, одним из первых авиаконструкторов в тюрьму попал Владимир Михайлович Петляков. Но «почивать» на нарах ему долго не пришлось. В начале 1938 года две группы арестованных инженеров почти одновременно выступили с инициативой разработать перспективные авиадвигатели и самолеты. Судя по всему, идея создания тюремных конструкторских бюро исходила не от арестованных специалистов, а от руководства НКВД. Инженерам оставалось лишь сформулировать свои предложения, которые направили для изучения в Наркомат оборонной промышленности (НКОП), куда входило в те годы все авиастроение.
В итоге М.М. Каганович, возглавлявший авиационную промышленность, сначала высказался за разработку под руководством А.Д. Чаромского авиационного дизеля, получившего впоследствии обозначение М-30, а 13 марта 1938 года отправил наркому внутренних дел Н.И. Ежову ответ по поводу создания новых самолетов. В письме он сообщал, в частности:
«Ознакомившись с предложением арестованных конструкторов-самолетчиков, считаю целесообразным оформить их в группу…
«Самолет сопровождения» необходим с максимальной скоростью не менее 500 км/ч. Нормальная дальность полета — 2500 км… При разработке необходимо предусмотреть возможность использования этого самолета в качестве скоростного штурмовика…
«Самолет атаки» нужен для встречи и боя с бомбардировщиками противника на больших высотах. А также для того, чтобы он был в состоянии противостоять имеющимся самолетам подобного типа (французский «Анрио-20», немецкий «Дорнье-17», американский «Белл-ХФМ-1») и вести успешно бой с современными бомбардировщиками типа немецкого «Хейнкель-111а»…
При проектировании самолета необходимо предусмотреть возможность использования его в качестве пикирующего бомбардировщика и штурмовика.
Одновременно считаю целесообразным привлечь группу арестованных конструкторов к модификации машины ТБ-7 на основе опыта проведения заводских и государственных испытаний по улучшению ее летно-технических данных и переводу этой машины на американскую технологию, обеспечив повышение скорости до 500 км/ч…»
К моменту отправки этого письма одни заключенные конструкторы находились в лагерях НКВД, в том числе и в подмосковном Болшево (ныне город Королев), а другие — в Бутырской тюрьме. Руководство НКВД первоначально предлагало использовать для этой цели территорию опытного завода № 156. В первом варианте письма Н.И. Ежову М.М. Каганович высказался против этой затеи, мотивировав тем, что создание там тюремного конструкторского бюро будет мешать выполнению плана опытных работ. Однако НКВД поступил по-своему, и на верхних этажах здания завода № 156, расположенного на пересечении улицы Радио и набережной Яузы (ныне носящей имя А.Н. Туполева), организовал Особое техническое бюро.
Судя по тому, что в вышепроцитированном письме наркому Н.И. Ежову упоминается самолет ТБ-7, инициатива создания обоих самолетов исходила от В.М. Петлякова, являвшегося, как известно, главным конструктором тяжелого бомбардировщика ТБ-7.
Предложение же по «самолету атаки», судя по всему, стало основой для созданного под руководством В.М. Петлякова первого реального самолета тюремного конструкторского бюро — высотного истребителя с герметичной кабиной.
Это один из самых темных периодов истории отечественного самолетостроения, и пролить на него свет помогли воспоминания А.М. Изаксона, впоследствии самого ближайшего помощника Петлякова:
«В конце 1938 года я встретился с Петляковым в одной из камер Бутырской тюрьмы… Тут я с ним сошелся поближе. Все мы начали работать по самолету.
В начале 1939 года наша маленькая конструкторская организация была оформлена в виде специального КБ. Главным конструктором стал В.М. Петляков, а я был назначен его заместителем. Все это происходило под эгидой Особого технического бюро НКВД…
Машина называлась «100». Почему «СТО» — трудно даже сказать. Некоторые расшифровывали как Спецтехотдел. Некоторые воспринимали как новую систему нумерации».
Как видим, о Бартини здесь не упоминается, как не было еще и ЦКБ-29. Существовали лишь разрозненные группы заключенных специалистов.
Поскольку речь зашла о В.М. Петлякове, то справедливости ради следует сказать, в тюрьме под его руководством был создан высотный истребитель «100», а затем на его базе — пикирующий бомбардировщик Пе-2, самый массовый самолет этого класса в годы Великой Отечественной войны.
«Проработав» больше года на «стройках коммунизма» во всесильном ГУЛАГе (Главном управлении лагерей) НКВД, Бартини попал для восстановления потерянного здоровья в подмосковное Болшево. Там, по предложению заключенных Б.С. Стечкина, А.Н. Туполева и Н.М. Харламова, сделанному в ноябре 1939 года, начали формировать Особое техническое бюро (ОТБ) НКВД, больше известное как ЦКБ-29.
По свидетельству очевидцев и, видимо, самого Бартини, в ЦКБ-29 ему одновременно с консультациями по созданию самолета ДБ-240 предложили разрабатывать под руководством Туполева будущий фронтовой бомбардировщик Ту-2.
В ходе разработки будущего Ту-2 у Бартини с Туполевым произошел инцидент, описанный в воспоминаниях Л.Л. Кербера — ближайшего соратника Андрея Николаевича. На одном из совещаний зэков Роберт Людвигович на основании глубоких расчетов показал на графиках и предупредил, что самолет Туполева при заложенных численных значениях проектных параметров не может развить скорость полета, заданную тактико-техническими требованиями. На что взвинченный Туполев вспылил:
— Дурак! И графики твои дурацкие!
— Сам дурак! — неожиданно для всех ответил всегда сдержанный Роберт Людвигович.
Это событие могло произойти в подмосковном Болшево в период между ноябрем 1939 года и январем 1941-го, когда самолет «103», будущий Ту-2, совершил свой первый полет.
Разработка бомбардировщика «103» велась фактически подпольно до середины июня 1940 года, без постановления Комитета обороны, но по приказу Наркомата авиационной промышленности. Заданием предусматривалось, в частности, достижение скорости 720 км/ч на высоте 10 000 метров (это соответствовало числу М=0,67) с 1800-сильными моторами М-120ТК-2. При этой скорости следовало учитывать сжимаемость воздуха, чем, видимо, пренебрегли туполевцы.
Возможно, этот эпизод был рассказан Виктору Павловичу в приватной беседе, поскольку в книге Леонида Львовича Кербера «Туполев» об этом нет ни слова.
Скорее всего, именно после этого случая Бартини отказался от предложения Туполева, обещавшего более или менее спокойную жизнь.