Руководство Таганрогского авиационного завода № 86 не согласилось с данным решением и направило в правительство письмо, где, в частности, говорилось:
«…государственная макетная комиссия <…> считает, что конструктивно в самолете Т-117 наиболее удачно решены вопросы, обеспечивающие многоцелевое его использование в сравнении с имеющимися двухмоторными самолетами Ил-12, Ли-2, С-47, а по грузоподъемности ставящие его в ряд четырехмоторных машин…
Экспериментальные исследования в ЦАГИ подтвердили его высокие аэродинамические характеристики. Т-117 в военном варианте может быть использован для перевозки крупногабаритных грузов, транспорта и других объектов общей грузоподъемностью 8 т…
Самолет оборудован замками для буксировки тяжелых планеров.
Используя более глубоко конструкцию планера Т-117, установлена возможность применения его как безмоторного планера <…> с очень высоким качеством (аэродинамическим. — Прим. авт.) с перевозкой тех же грузов…»
Загрузка автомобилей ГАЗ-67Б в грузовой отсек Т-117
Загрузка автомобилей ГАЗ-67Б в грузовой отсек Т-117
Размещение «пассажиров» в грузовом отсеке самолета Т-117
Недостроенный планер самолета Т-117
Несмотря на, казалось, окончательно решенную судьбу самолета Т-117, у руководства 86-го завода и Бартини еще теплилась надежда на спасение проекта. Кто-то предложил заменить моторы на АШ-82ФН, в недостатке которых страна не испытывала трудностей. Они развивали значительно меньшую мощность, зато считались доведенными, да и проблем с их получением не было. Министерство авиационной промышленности данное предложение сразу не отвергло, и в результате появился проект очередного постановления правительства по Т-117, где, в частности, говорилось:
«В целях обеспечения возможности переброски крупногабаритной военной техники при проведении воздушно-десантных операций Совет Министров СССР постановляет:
1. Обязать МАП тов. Хруничева М.В., главного конструктора (какой же он товарищ, если находится в тюрьме. — Прим. авт.) Бартини Р.Л. и директора завода № 86 тов. Федоренко П.М. закончить в производстве и передать на государственные испытания десантно-транспортный самолет Т-117 с двумя моторами АШ-82ФН со следующими летно-техническими данными:
Максимальная скорость на высоте 2000 м — 415 км/ч
Посадочная скорость — 118 км/ч
Высота — 8000 м
Техническая дальность — 2200 км
Десантная нагрузка — 4300 кг
Длина разбега — 535 м
Срок предъявления первого экземпляра на государственные испытания — февраль 1949 г.
На втором экземпляре самолета Т-117 установить моторы АШ-73, верхнюю стрелковую установку(электрифицированную. — Прим. авт.)из двух пушек 20 мм (СЭБ-3А) и кормовую установку с одним пулеметом 12,7 мм (ЛУ-68). Самолет предъявить на государственные испытания со следующими летно-техническими данными:
Максимальная скорость на высоте 2000 м — 428 км/ч
Посадочная скорость — 122 км/ч
Высота — 7100 м
Техническая дальность — 2200 км
Десантная нагрузка нормальная — 4300 кг
максимальная — 8000
Длина разбега — 550 м
Срок предъявления на государственные испытания второго экземпляра самолета — апрель 1949 г.
2. Предусмотреть возможность установки на самолет Т-117 более мощных двигателей (поршневых. — Прим. авт.) типа АШ-2 или ВК-2 (перспективных турбовинтовых. — Прим. авт.).
3. Разрешить МАП <…> для выполнения заданий, предусмотренных настоящим Постановлением, сохранить опытно-конструкторское бюро при заводе № 86 (ОКБ-86) Главного конструктора т. Бартини…
5. Для ускорения работ по производству самолета Т-117 на заводе № 86 министру внутренних дел тов. Круглову организовать на заводе № 86 группу технической помощи из числа заключенных специалистов 4-го спецотдела МВД СССР».
Каркас фюзеляжа, вид сзади
Но похоже, что появление проекта постановления Совета Министров СССР было лишь отпиской, чтобы сгладить отношения Министерства авиационной промышленности с заводом № 86 и Бартини, поскольку вопрос давно был закрыт и к нему руководство ведомства не собиралось возвращаться. Сказанное является косвенным подтверждение того, что причина прекращения постройки Т-117 связана лишь с личностью Бартини, а не с моторами АШ-73.
Стенд для наземной отработки силовой установки с двигателем АШ-73 самолета Т-117
Для транспортировки же военных грузов и НЕКОТОРЫХ видов вооружения приспособили пассажирский самолет Ил-12, сделав в его левом борту большую грузовую дверь.
Последним проектом тюремного конструкторского бюро, предложенным в 1947 году, стал тяжелый военно-транспортный двухбалочный и двухкилевой самолет Т-200, по схеме, близкой к Т-117, — высокоплан с фюзеляжем большого объема, обводы которого были образованы крыльевым профилем. В Новочеркасском политехническом институте даже построили испытательный стенд для проверки предложенных технических решений.
Рисунок транспортного самолета Т-200 со смешанной силовой установкой
Задняя часть фюзеляжа, образованного крыльевым профилем, раскрывалась вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, и открывала проход шириной пять и высотой три метра для загрузки крупногабаритных грузов и техники.
Предполагалась комбинированная силовая установка, включавшая два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя (видимо, АШ-2) мощностью по 2800 л.с. и пары турбореактивных РД-45Ф тягой по 2270 кгс, расположенных в общих с поршневыми моторами гондолах. В местах сочленения фюзеляжа с крылом его хорда достигала 5,5 метра, а для безотрывного обтекания несущей поверхности в варианте Т-210 предусматривалось управление пограничным слоем.
В 1952 году Бартини разрабатывал летающую лодку Т-203, а еще более грандиозным был проект двухкилевого самолета Т-217 с четырьмя турбовинтовыми двигателями и подкосным высокорасположенным крылом типа «обратная чайка». Но все они так и остались на бумаге.
Ходит много разговоров о том, что разработки Бартини широко использовал О.К. Антонов. Более того, утверждается, что грузовой самолет Ан-8 — это развитие идей Роберта Людвиговича. Как инженер, я думаю, что здесь больше вымыслов, исключение составила лишь конструкция грузового пола, хотя использование отдельных идей Бартини исключить нельзя. Ан-8 больше повторяет концепцию американского самолета С-130 «Геркулес» компании «Локхид», но и здесь следует напомнить, что идея фюзеляжа с большим грузовым люком в его хвостовой части в авиастроении была реализована еще в годы Второй мировой войны.
Основные данные проектов транспортных и пассажирских самолетов Р.Л. Бартини
Примечание. 1. При полной коммерческой нагрузке. 2. На высоте 5000 м. 3. На высоте 2300 м. 4. С полной коммерческой нагрузкой 8 т.
После освобождения из заключения до 1952 года Бартини работал в Таганроге в ОКБ морского самолетостроения, возглавлявшегося Г.М. Бериевым. Но Роберт Людвигович занимался не только проектированием гидросамолетов. После войны нашлись желающие претворить в жизнь мечту о кругосветном перелете. В 1950-е годы один из первых Героев Советского Союза, участник спасения челюскинцев Николай Петрович Каманин, возглавлявший в те годы Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ), предложил Р.Л. Бартини разработать самолет, способный пролететь по маршруту Москва — Северный полюс — Южный полюс протяженностью 40 000 км. Однако эта идея не получила поддержки в правительстве, и о ней быстро забыли. Претворить же в жизнь мечту советских летчиков, «перешагнуть» через два полюса, довелось лишь в 1991 году на самолете-гиганте Ан-124 «Руслан», правда с промежуточными посадками.
Полагаю, что озвученные автором проекты Бартини — лишь часть его огромного наследия. Хочется надеяться, что многие из его задумок со временем станут достоянием гласности, и лишь тогда мы сможем в полной мере оценить величие этого человека.
Глава 8Как покорить Америку? Порожденные эйфорией
Авиация в середине 1950-х годов переживала второй после довоенных лет бум, порожденный возможностью летать быстрее звука и «раскрытием» тайны атомной энергии. Первые успехи, связанные с полетами сверхзвуковых истребителей, были благодатной почвой порой для фантастических прогнозов. Пожалуй, не было ни одного авиаконструктора, не пожелавшего заявить свое «я» в этом направлении. Не в меньшей мере были подвержены этому «вирусу» и политики, ведь авиация наравне с атомной бомбой была в те годы символом могущества государства.
В 1952 году Бартини, пониженного в правах и лишенного возможности работать в столице, назначили начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) в Новосибирске. Здесь проводились исследования профилей крыльев, по теории пограничного слоя и его управлению на крыльях при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, самобалансирующегося сверхзвукового крыла при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости без потерь аэродинамического качества. Будучи прекрасным математиком, Бартини рассчитал аэродинамические характеристики такого крыла, обойдясь без дорогих продувок в аэродинамических трубах и существенных затрат. Тогда же Роберт Людвигович предложил новую схему сверхзвукового стратегического самолета типа «летающее крыло» и новые аэродинамические «суперкритические» профили, позволявшие почти в два раза снизить волновое сопротивление несущей поверхности.
Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», утвержденного 3 января 1958 года, в СибНИА под руководством Бартини проводились исследования по разработке новой схемы сверхзвукового стратегического самолета типа «летающее крыло».
«Известно, —