Испытания этого аппарата, по сути, экранолета по терминологии Бартини, проводившиеся на акватории Таганрогского залива Азовского моря в 1976 году, были прекращены из-за загруженности ОКБ Г.М. Бериева другими работами. В итоге 14М1П превратили в плавающую лабораторию, и его на этом поприще ждала неприглядная участь. Сначала аппарат доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, и в ожидании тяжелого вертолета он долго оставался без присмотра на берегу. Оставшийся бесхозным 14М1П частично разрушили и демонтировали вандалы. Затем разграбленную машину в 1987 году доставили на вертолете Ми-26 к последнему причалу — в Монинский музей ВВС, где он «доживает», по сути, на свалке отпущенный ему срок.
Ранние варианты Т-14, рассматривавшиеся на этапе предварительного проектирования
ВВА-14 был самолетом в полном смысле этого слова, и результаты его испытаний инициировали исследования по аппаратам, движущимся вблизи поверхности раздела двух сред, и одним из первых был проект трехдвигательного самолета Т-14, выполненный по аналогичной схеме и предложенный в 1974 году. Для взлета и посадки в нем применили устройство, аналогичное 14М1П. В гидроканале и аэродинамических трубах филиала ЦАГИ, расположенного на пересечении улиц Баумана и Радио в Москве, испытали модели нескольких его компоновок, отличавшихся количеством и расположением двигателей, формой хвостового оперения. В итоге выбрали трехдвигательный вариант с V-образным оперением. Эта машина могла использоваться для военных и гражданских целей, перевозить различные грузы и пассажиров (десантников).
Конструктивно-технологическая схема разъемов самолета Т-14
В бурном развитии отечественного экранопланостроения в 1960—1970-е годы концепция составного крыла с поддувом нашла свое применение. В начале 1970-х годов ОКБ Бартини выиграло конкурс на создание тяжелых экранопланов Т-500 и Т-2000. Последний из них создавался на конкурсной основе вместе с КБ Р. Алексеева и предприятием из г. Зеленодольска. Алексеев предложил проект аппарата по отработанной на корабле-макете схеме, а Зеленодольский завод имени А.М. Горького, специализирующийся на создании скоростных судов, — аппарат с погруженными в воду винтами, т. е. движущийся только вблизи водной поверхности, причем на очень малой высоте, когда основная доля подъемной силы корпуса создается благодаря динамической воздушной подушке.
Рисунок одного из пассажирских экранопланов, разрабатывавшихся под руководством Р.Л. Бартини
Рисунок экраноплана Т-500
Первым, как рассказывал Вячеслав Колганов, Государственной комиссии был представлен проект Бартини, и после его выступления Ростислав Евгеньевич Алексеев отказался от доклада, посчитав, что проект Роберта Людвиговича превзошел все ожидания, поскольку наиболее полно удовлетворял условиям конкурса. Казалось, все складывалось хорошо, но произошло непредвиденное. Сначала ушел из жизни Бартини, а спустя десять лет и министр обороны СССР Д.Ф. Устинов, покровительствовавший работам в области новой военной техники. Сменивший Устинова на этом посту С.Л. Соколов быстро свернул работы по экранопланам, фактически похоронив все результаты огромного труда многочисленных научно-исследовательских и опытно-конструкторских коллективов.
Основные данные проектов Р.Л. Бартини
Примечание. * Расчетные данные.
Параллельно с разработкой ВВА-14 в 1968 году появился проект корабельного вертикально взлетающего самолета КОР-70, предложенный И.А. Берлиным и В.А. Корчагиным по все той же схеме составного крыла, что и ВВА-14. По замыслам конструкторов самолет должен был взлетать преимущественно с разбегом с водной поверхности, а посадку осуществлять вертикально на палубу корабля. Поскольку длина самолета не превышала 14,7 метра (для сравнения: диаметр несущего винта самого распространенного палубного вертолета Ка-27 — 21,3 метра), то для этого вполне хватало вертолетной площадки на любом корабле.
Самолет проектировался как многоцелевой и мог решать множество задач — от противолодочной обороны до ледовой разведки.
Самолет предполагалось оснастить четырьмя подъемными РД-36-35Ф и парой подъемно-маршевых двигателей АИ-25 с поворотными соплами. Для обеспечения необходимого запаса плавучести предназначались надувные поплавки, убиравшиеся в центроплан. Предусмотрели и возможность посадки на аэродром по-самолетному, для чего поплавки (снизу имевшие жесткий каркас) можно было использовать в качестве лыж. Не исключалась и установка обычного шасси.
Грузовой отсек допускал размещение поисково-спасательного оборудования, противолодочных буев, бомб и ракеты. В транспортном варианте отсек мог вмещать до 12 десантников или тонну груза.
Общий вид проекта КОР-70
Несмотря на преимущество в дальности и грузоподъемности по сравнению с СВВП Як-38, у этого проекта один существенный недостаток — для спуска КОР-70 на воду требовалась стрела, а попросту — подъемный кран. В годы Второй мировой войны с помощью таких же устройств спускали на воду и поднимали на борт корабельные гидросамолеты, что, как известно, очень сковывало действия флота. Но КОР-70 так и остался на бумаге…
Эпилог
Бартини ушел из жизни 6 декабря 1974 года. Коммунистическая партия и правительство Советского Союза высоко оценили его деятельность, наградив орденом Ленина в 1967 году, а затем и орденом Октябрьской Революции. Внешне он, видимо, был доволен этим, но в душе — вряд ли, поскольку те же партия и правительство не позволяли конструктору «развернуться» в полную силу. Бартини оставил заметный след не только в авиастроении, но и в сердцах людей, с которыми ему пришлось работать в Москве, Новосибирске, Севастополе и Таганроге.
Р.Л. Бартини. Снимок сделан в 1973 году
Бартини довелось построить в своей жизни лишь три самолета, но технические решения, заложенные не только в них, но и в нереализованные проекты, используются в авиастроении и по сей день. Роберт Людвигович оставил потомкам немало своих идей в области экранопланостроения — одного из перспективнейших видов транспорта будущего.
Схема летательного аппарата, придуманная Бартини, — наиболее перспективная для экранопланов малой и средней размерности. Подтверждением тому является экраноплан «Иволга», созданный под руководством соратника Бартини конструктора Вячеслава Колганова, но привлекающий внимание лишь зарубежных заказчиков
Вячеслав Колганов
Идея составного крыла, предложенная Робертом Людвиговичем Бартини, не угасла и по сей день. Когда в Советском Союзе началась перестройка и была провозглашена конверсия военной промышленности, то в ОКБ им. П.О. Сухого под руководством его генерального конструктора М.П. Симонова было разработано предложение по созданию транспортного экраноплана С-90-200, выполненного по такой же схеме и способного перевозить до 25 тонн груза на расстояние до 8000 км со скоростью 470 км/ч. Причем аппарат рассчитывался под те же двигатели, что и были предусмотрены проектом, — высокоэкономичные турбовинтовые НК-12.
По этой же схеме под руководством ученика Бартини и одного из его заместителей Вячеслава Колганова построили легкий экраноплан ЭП-7 «Иволга», кстати, экспонировавшийся на МАКС-2013. Это были прямые потомки идей Роберта Людвиговича Бартини.
Эти же идеи были использованы в экранопланах «КМ», «Лунь» и «Орленок» Ростислава Алексеева.
Сегодня предложено немало проектов транспортных и патрульных экранопланов различного назначения, но, несмотря на достижения отечественной науки и промышленности, будущее экранопланостроения весьма туманно.
«Судьба Бартини, — говорил Сергей Владимирович Ильюшин, — позволит, когда она будет изучена, сформулировать некоторые важнейшие закономерности выявления и становления конструкторского таланта».
Еще долго будут будоражить умы ученых и исследователей его разработки в области теоретической физики.
14 мая 1997 года, в день 100-летия со дня рождения конструктора, в фойе ОКБ ТАНТК имени Г.М. Бериева появилась мемориальная доска Роберта Людвиговича Бартини. Но жильцы дома на проспекте Кутузова в Москве, где он прожил последние четверть века, и не подозревают о столь знаменитом своем соседе. Не торопится с открытием мемориальной доски и московское правительство, как будто речь идет о простом смертном. Остается надеяться, что рано или поздно потомки отдадут должные почести выдающемуся Человеку ХХ века.
Приложение
Краткое техническое описание самолетов Р.Л. Бартини
Самолет представлял собой классический низкоплан смешанной конструкции с одноколесным убирающимся шасси.
Крыло — двухлонжеронное, неразъемное, трапециевидной формы в плане с закругленными концами. Лонжероны сварные, ферменной конструкции из стали «Энерж-6». Обшивка несущей поверхности — двойная, слегка гофрированная. Корневая хорда крыла — 2,31 метра. Площадь элеронов — 1,41 м2.
Обшивка законцовок крыла — из фанеры. Угол установки крыла — 2 градуса.
Фюзеляж — четырехлонжеронный, ферменного типа, четырехугольного поперечного сечения, сваренный из цельнотянутых хромо-молибденовых нормализованных труб, соединенных электросваркой с узлами из нержавеющей стали. Для придания фюзеляжу удобообтекаемой формы к ферме приварены поперечные и продольные профили для крепления трехслойной фанерной обшивки, сверху покрытой перкалью.
Моторама составляла одно целое с фюзеляжем.
Силовая установка состояла из двигателя «Кертис-Конкверор» взлетной мощностью 680 л.с. и двухлопастного воздушного винта фиксированного шага. Система парового охлаждения двигателя включала сепаратор для отделения воды от пара, конденсатор, водосборный и резервный бачки. Конденсатор парового охлаждения снаружи изготовлен из листа нержавеющей стали толщиной 0,1 мм.
Каркас оперения — цельнометаллический. Киль и стабилизатор (размах — 2,68 метра) имели фанерную обшивку, а рули высоты и направления — полотняную. Стабилизатор допускал изменение угла установки на земле. Для компенсации реактивного момента киль установлен под углом 3 градуса вправо к оси симметрии фюзеляжа.