Решением ВВС и МАП от 18 июля 1949 года, начиная с № 6420001 и № 6411408, на всех выпущенных Ил-10 предусмотрели установку радиовысотомеров РВ-2, а с весны 1949 года по требованию ВВС на Ил-10 начали устанавливать реактивные орудия РО-132 и кассеты авиационных гранат ДАГ-10.
Несмотря на лестные высказывания в адрес Ил-10, с этими машинами тоже случались трагические истории, особенно связанные с качеством изготовления двигателей. На начальном этапе серийного производства на Ил-10 выявили серьезные дефекты, в том числе и конструкторские, порожденные скоростным проектированием в военное время. В одном из сдаточных полетов летчика завода № 18 Ломакина возник пожар двигателя. Точно причину установить не удалось. На всякий случай на входе всасывающего патрубка двигателя установили сетку — антифляминг, исключавшую попадание выхлопных газов в карбюратор, но это не помогло. Лишь после установки в воздушном канале дроссельной заслонки, связанной с сектором газа, пожары прекратились.
Штурмовики Ил-10 отправляются на боевое задание.
Весна 1945 года
О другом дефекте, поставившем на «прикол» 300 самолетов, рассказал В.Н. Бугайский, бывший главный конструктор завода № 18 и одновременно заместитель С.В. Ильюшина:
«При заходе на посадку на отдельных машинах не выпускалось шасси. Главные специалисты из ОКБ-240 видели причину в некачественном изготовлении замков, фиксировавших стойки в убранном положении. Однако проверка показала, что замки доведены до полной кондиции. Все было отполировано и смазано, но шасси по-прежнему не выпускалось.
Уполномоченный по подготовке к параду Победы генерал Туркелз вызвал меня на командный пункт аэродрома и заявил, что будет докладывать Сталину о невозможности самолетов Ил-10 участвовать в параде.
Попросив генерала дать мне еще пару дней, я собрал конструкторов и рассказал об обстановке. Не услышав ничего дельного, я почему-то вспомнил про замки подвески авиабомб; мне было точно известно — они никогда не отказывают.
Сравнивая их, выяснили, что крюк замка шасси при зацеплении охватывает более 300 градусов окружности валика скобы на стойке шасси, а у бомбового — почти в два раза меньше, и при его раскрытии отсутствовали дополнительные силы трения.
Рабочие срочно доработали замки на всех машинах, устранив дефект, но в параде Победы Ил-10 не участвовали из-за плохой погоды».
Двигатели АМ-42 доставили немало неприятных моментов. Вот лишь несколько примеров. В конце 1946 года авиация ВМФ получила 40 штурмовиков. При их перегоне в части произошли три аварии, связанные с обрывом противовеса коленчатого вала и болтов крышки главного шатуна.
С мая 1946 года по май 1947-го в частях 5-го гвардейского шап из-за конструктивно-производственных дефектов было 34 аварии моторов АМ-42, включая одну катастрофу, семь аварий, три поломки и две вынужденных посадки. При осмотре моторов заведующим ремонтной бригады МАП был забракован и отстранен от эксплуатации 41 самолет.
На 28 мая 1947 года в дивизии находилось 47 неисправных самолетов, т. е. 27 % от общего их числа.
На 5 апреля 1947 года в вооруженных силах эксплуатировалось 3858 Ил-10, включая учебные. В апреле 1948 года ВВС прекратили эксплуатацию Ил-10 и учебных Ил-10У с двигателями АМ-42 первой серии и второй серии до № 36670. Но Ил-10 числились не только в вооруженных силах, но и в промышленности, где тоже избежать разрушений в моторах не удалось. В частности, 29 декабря 1949 года на аэродроме завода № 301 в подмосковных Химках потерпел катастрофу учебный УИл-10 вследствие разрушения вкладыша подшипника коленвала.
Случались летные происшествия и по другим причинам. Как следует из доклада главкома ВВС К.А. Вершинина министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву от 1 сентября 1947 года: «Имевшие место в последнее время два случая перехода самолета Ил-10 в плоский штопор, окончившиеся в первом случае покиданием самолета, а в другом катастрофой, вынуждают вводить <…> ряд ограничений, что снижает боеспособность и может вызвать нежелательную настороженность к ним со стороны летного состава…».
Когда разобрались с бракованными моторами, приступили к модернизации вооружения. Прежде всего это коснулось замены пушек ВЯ и пулеметов ШКАС, с которыми они выпускались до 1 июля 1948 года, орудиями Н-23.
Серийное производство Ил-10 продолжалось на заводе № 1 по 1946 год и завершилось выпуском 895 штурмовиков, на заводе № 18 по 1947-й выпущено 3300 машин. На заводе № 64 в Воронеже с 1947 по 1949 год построено 345 самолетов. За пять лет при предприятия сдали заказчику 4540 боевых машин, а заводы № 1 и № 18 — 269 и 11 учебных УИл-10 соответственно.
В 1949 году на нескольких машинах установили реверсивные воздушные винты, позволявшие значительно сократить пробег. В ходе войсковых испытаний это новшество понравилось летчикам, и реверсивные винты рекомендовали в серийное производство. Однако Министерство авиационной промышленности придерживалось другого мнения, сумев убедить заказчика, что применение новых винтов будет сопровождаться попаданием большого количества песка в мотор и способствовать его быстрому износу. О реверсивных винтах надолго забыли.
Ил-10 состоял на вооружении не только в Советском Союзе, но и в социалистических странах. Первыми эту машину в 1949 году получили польские ВВС. 18 и 12 самолетов, выпущенных в Воронеже, эксплуатировались в 4-м и 6-м шап, а в 5-м шап находились 10 штурмовиков производства завода № 1. УИл-10 эксплуатировались в офицерской летной школе в Доблине.
В 1951 году Чехословакии передали документацию на производство Ил-10 и УИл-10. Первый полет лицензионной боевой машины под обозначением В-33, но с советским мотором АМ-42, состоялся 26 декабря 1951 года, а с лицензионным — 13 мая 1952 года. Учебные самолеты строились под обозначением СВ-33. Чешские штурмовики, как следует из зарубежной печати, производства завода «Авиа» комплектовались четырьмя пушками НС-23РМ с боезапасом по 150 патронов на ствол и стрелковой установкой ВУ-9М с пушкой БНТ-20Э. Под крылом также имелись четыре пусковых установки для реактивных снарядов.
В 1953–1954 годах чехословацкие самолеты поставлялись в Польшу, Венгрию, Румынию и Болгарию. В 1955 году производство В-33 завершилось выпуском около 1200 штурмовиков, состоявших на вооружении социалистических стран до 1960 года.
В Польше лицензионные В-33 доработали. На бомбовые замки под центропланом крыла устанавливались два подвесных топливных бака от реактивного истребителя Лим-5 (МиГ-17) емкостью по 400 литров. В результате максимальная дальность возросла почти в два раза.
Спустя год после прекращения серийного выпуска Ил-10 о машине вспомнили вновь. В немалой степени этому способствовала и начавшаяся война в Корее, в ходе которой китайцы и корейцы довольно эффективно использовали штурмовики советского производства, причем не только по своему прямому назначению, но и как разведчики и корректировщики.
В январе 1951 года вышло постановление правительства о восстановлении серийной постройки Ил-10. Но заводы, ранее выпускавшие их, перешли на новые самолеты, уничтожив ненужную оснастку. В итоге выбор пал на завод № 168 в Ростове-на-Дону. Перед его коллективом ставилась довольно трудная задача: к концу года выпустить пять, а в 1952-м — 150 модифицированных Ил-10, для которых не было даже рабочих чертежей.
Трудности усугубились еще и тем, что моторный завод № 24 к тому времени полностью перешел на выпуск реактивных двигателей ВК-1, и ему пришлось вновь осваивать производство АМ-42. Ранее выпускавшийся поршневой мотор имел низкий ресурс и страдал конструктивно-производственными дефектами, нередко приводившими к летным происшествиям. Руководству ВВС на этот раз удалось преодолеть сопротивление промышленности, под разными предлогами отказывавшейся от повышения эксплуатационных характеристик двигателя.
Ил-10М на контрольных испытаниях в НИИ ВВС
Изготовление бронекорпусов передали на завод № 207, специализировавшийся на выпуске бензо— и маслозаправщиков для самолетов.
Для своевременного выполнения постановления правительства в ОКБ Ильюшина передали из ВВС две машины из последних серий выпуска завода № 64. На первой машине № 1425 поставили пушки НР-23 и новую пневмосистему. Установили консоли крыла увеличенной на три квадратных метра площади с профилем «Кларк YH». Законцовки крыла стали прямыми. Вместо посадочного щитка Шренка установили щелевой закрылок с большими углами отклонения. Все это способствовало улучшению не только взлетно-посадочных, но и маневренных характеристик.
В марте 1951 года испытали вооружение на земле и в воздухе. После доработки установки ВУ-9М с пушкой Б20-ЭН самолет законсервировали. Вес бомбовой нагрузки остался без изменения. Вторую машину полностью переделали в Ил-10М. Доработали бронекорпус и хвостовую часть с оперением, удлинив фюзеляж на 520 мм. Костыльное колесо перенесли с 12-го на 14-й шпангоут. Расширили состав оборудования, установив, в частности, аппаратуру слепой посадки ОСП-48, автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2. Применили новое шасси без развала колес с усиленными тормозами. На лобовом стекле фонаря кабины пилота появились противообледенительное устройство и снегоочиститель.
2 июля 1951 года В.К. Коккинаки совершил на Ил-10М первый полет. В августе того же года самолет завершил заводские, а в октябре — контрольные испытания в НИИ ВВС. Однако устранение большого количества дефектов, установка антиобледенительного устройства воздушного винта, систем пожаротушения двигателя и разжижения моторного масла бензином затянули доводку машины до осени 1952 года. Одновременно на штурмовике заменили аэрофотоаппарат АФА-ИМ на АФА-БА-21.
В 1952 году завод № 168 выпустил лишь один Ил-10М. В июле 1953 года с опозданием на полтора года в НИИ ВВС предъявили головной серийный самолет № 36800207, но 29 сентября его пришлось вернуть для доработки хвостового оперения. Лишь 15 ноября Ил-10М перегнали в Чкаловскую для окончания контрольных испытаний.