амков шасси, бензопровод обогревателя БО-20, воздушную систему, смяла цилиндр аварийного выпуска передней опоры шасси.
Самолет Л1488 был выпущен заводом в мае 1948 года. До середины июня 1952 года находился в Управлении воздушного транспорта Дальстроя (г. Магадан) и имел опознавательный знак СССР-Х837. Суммарный налет машины составил 1860 часов и одну минуту.
После отрыва лопасти винта у правого мотора самопроизвольно возрос наддув с 660 до 800 мм ртутного столба при 2200 оборотах в минуту, что вызвало его сильнейшую тряску. Прекратить ее выключением мотора не удалось, поскольку лопасти авторотировавшего винта не зафлюгировались и продолжали «молотить» воздух. Более того, тряска усилилась, что связали с резонансными колебаниями самолета при 1000–1200 оборотах винта.
Командир решил вернуться в Николаевск. Дальнейший полет проходил со снижением, поскольку было нарушено и управление левым двигателем. За время полета на правом моторе дважды возникали очаги пожара, но каждый раз они ликвидировались включением зажигания.
От вибрации разрушилось кольцо подкосов моторной рамы и передняя часть силовой установки наклонилась вперед на угол 20–30 градусов, увеличив сопротивление самолета и создав угрозу ее обрыва.
Выйдя из облачности на высоте 100–150 м, командир выбрал площадку и приземлился на овсяное поле вблизи озера Чля. Бортмеханик Ф.Б. Беляев скончался на месте.
5 октября 1952 года по вине авиадиспетчера в воздухе произошло столкновение Ил-12 (СССР — Л1338), следовавшего по маршруту Алер — Ленинград с 19 пассажирами, и грузового самолета ТС-62 (американский С-47, полученный в годы войны по ленд-лизу, но с отечественными моторами АШ-62ИР) с опознавательным знаком СССР — Л1055, направлявшегося из Ленинграда в Одессу.
Несмотря на все невзгоды, Ил-12 продолжали летать и модернизироваться. С февраля 1956 года шесть Ил-12 Закавказского территориального управления ГВФ на авиаремонтной базе АРБ-400 оборудовали кислородной аппаратурой для экипажа (включая одного бортпроводника) и 21 пассажира, рассчитанной на работу в течение полутора часов полета. Кроме этого, на борту каждой машины предусмотрели по два переносных кислородных прибора КП-21 и КП-22.
Но не все завершалось трагедиями. 6 ноября 1956 года самолет Ил-12 СССР — Л1827, пилотируемый экипажем во главе с командиром К.Х. Патеевым (63 АТО), вылетел по хорошо знакомому маршруту Москва — Хельсинки. На подходе к аэропорту экипаж стал выпускать шасси. Послышался характерный стук, и загорелись лампочки, свидетельствовавшие о том, что основные опоры стали на замки. «Молчала» лишь передняя нога, не реагировавшая на аварийную систему.
Что делать? Не садиться же в международном аэропорту, хотя и дружественной страны, вдруг что не так. Разрядил ситуацию руководитель ленинградской диспетчерской службы, получивший указание при наличии достаточного запаса горючего направить аварийную машину в аэропорт Таллина. В 13 часов 28 минут самолет благополучно сел на грунтовую ВПП с убранным шасси.
Расследование случившегося показало, что его причиной стало халатное отношение к своим обязанностям специалистов внуковских ремонтных мастерских. Этот случай еще раз показал, что в авиации мелочей не бывает.
В 1957 году для самолетов-лидеров Ил-12 установили амортизационный срок службы — 15 000 часов, а для транспортных и пассажирских — по 13 000 часов. С этим ресурсом они и завершили свою «карьеру».
Аварийные ситуации возникают не только из-за неисправности техники, но и по вине человека. В 1950-е годы еще не существовало понятия «человеческий фактор», это выражение вошло в практику много позже, но статистика свидетельствует, что по этой причине происходит до 70, а то и больше процентов аварий и катастроф. В сентябре 1958 года в число недисциплинированных летчиков попал пилот-инструктор 8-го Украинского территориального управления ГВФ В.А. Баленко. Трудно заподозрить Героя Советского Союза, в прошлом командира одного из полков Дальней авиации, в недисциплинированности. Скорее всего сработал «человеческий фактор», порой заставляющий принимать неверное решение.
Заход на посадку самолета Ил-12 на аэродром в аэропорту Минска проходил в сложных метеоусловиях. Облачность — 10 баллов с нижней кромкой 86 м, дождь, дымка при видимости 1600 м, боковой ветер со скоростью 5 м/с.
После четвертого разворота пилот-инструктор взял управление самолетом в свои руки, поручив командиру корабля А.М. Куркину выполнять обязанности второго пилота. Баленко, снижаясь на большой скорости, принял необоснованное решение садиться, не выпуская посадочные щитки. Видимо, это было связано с рекомендацией руководителя полетов, который, увидев машину на глиссаде, сообщил на борт: «Идете хорошо, если успеете — садитесь». Получилось — спешите, только зачем? Экипаж ответил, что понял, и… пролетел над посадочным знаком на высоте 80 м.
Командир это заметил и, предупредив Баленко, рекомендовал уйти на второй круг… Самолет произвел посадку на расстоянии 600 м от конца ВПП при скорости 180 км/ч. А дальше — хуже. Растерявшийся пилот-инструктор совершил одно за другим несколько ошибочных действий, и машина выкатилась за пределы полосы.
Особо следует остановиться о применении Ил-12 в районах Северного полюса и Антарктиды. Первый полет Ил-12, пилотируемого Героем Советского Союза И.И. Черевичным, над Южным геомагнитным полюсом состоялся 24 февраля 1956 года. Спустя год, 24 октября, экипажа пилота В. Перова на Ил-12 СССР-Н440 в ходе перелета из Мирного на американскую станцию Мак-Мердо и обратно прошел над Южным географическим полюсом.
Весной 1960 года в Москву из Антарктиды возвратился авиаотряд, налетавший над шестым континентом 1632 часа. Одним из главных действующих лиц в той экспедиции был самолет Ил-12, сменивший колеса на лыжное шасси…
Ил-12 широко применялся и в вооруженных силах, причем как транспортном (Ил-12Т), так и десантном (Ил-12Д) вариантах. Военным приходилось решать задачи, направленные не только на обеспечение боеготовности войск, но и транспортные по перевозке различных грузов, техники и личного состава частей. Для этого «илы» пришлось дооборудовать. В частности, на них разместили требуемое ВВС оборудование: командную радиостанцию РСИУ-3, аппаратуру системы слепой посадки «Материк», кислородное оборудование, электродистанционный гиромагнитный компас ЭГДМК-3 и переговорное устройство СПУ-5.
Использовались Ил-12 и для разведки, о чем свидетельствует письмо главкома ВВС Вершинина министру авиационной промышленности Хруничеву от 5 января 1949 года, где, в частности, говорилось: «В связи с получением особого задания необходимо в ближайшее время оборудовать 10 Ил-12 АФА-РБ-10/14, АФА-РВ20/30, АФА-РМК-С5А, АФА-К-176 со свободным доступом к ним в полете, дополнительными баками для обеспечения практической дальности 3000 км, обогревом общей кабины».
Одной из крупнейших операций с участием Ил-12 было освоение ледовых аэродромов в районе Северного полюса. Это стало возможно после появления самолета Ла-11. Тогда и родилась идея разместить истребители на дрейфующих льдинах и использовать для защиты северных границ СССР. Это потребовало проведения ряда исследований, и одна из первых экспедиций состоялась в 1948 году. В это время в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций АН СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Возглавлял экспедицию генерал-майор, начальник Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) А.А. Кузнецов. Обеспечивали экспедицию экипажи самолетов Ли-2 650-го отдельного транспортного авиаполка, С-47 1-го транспортного авиаполка 2-й авиадивизии особого назначения и Ил-12 из 708-го транспортного авиаполка особого назначения.
Это лишь подтвердило возможность создания авиабазы на дрейфующих льдах Арктики. Для практического же воплощения идеи требовался значительный грузопоток, включающий горюче-смазочные материалы, ротации технического и летного составов, радиотехнические средства обеспечения полетов и боеприпасы. Решить данную задачу в те годы можно было лишь с помощью одноразовых десантных планеров.
Первый перелет двух аэросцепок, состоявших из буксировщиков Ил-12Т и планеров Ц-25, в район Северного полюса состоялся в 1950 году. Экспедиция стартовала 11 марта. Первым ушла к полюсу пара летчиков А. Харитошкина (Ил-12Т) и А. Фролова (Ц-25), а за ним В. Родина (Ил-12Т) и В. Шмелева (Ц-25).
Полет на станцию «Северный полюс-2» занял 25 суток. 7 апреля оба аэропоезда направились к Северному полюсу и, сделав на высоте 400 м три круга, вернулись на льдину и на следующий день вылетели домой. Экспедиция, продолжавшаяся два месяца, благополучно завершилась, подтвердив возможность проведения десантно-транспортных операций в районе Северного полюса.
Немало Ил-12 было потеряно в различных летных происшествиях. Так, произошла катастрофа Ил-12Т (летчик Германов) в результате столкновения 29 мая 1953 года с вертолетом Ми-4, проходившим государственные испытания в НИИ ВВС.
Ил-12 не довелось участвовать в боевых действиях, тем не менее один из самолетов ВВС, следовавший по маршруту Порт-Артур — Владивосток, был уничтожен истребителями F-86 «Сейбр» Американских воздушных сил. Произошло это 27 июля 1953 года в 8 часов 47 минут по пекинскому времени, когда война в Корее пошла на убыль. В тот день Ил-12 с шестью членами экипажа и 14 пассажирами летел на родину, кто в отпуск, кто в командировку, а кто-то возвращался домой. Самолет был сбит четверкой «Сейбров», залетевших на территорию Китая около деревни Мао-эрошань провинции Гирин. На месте падения Ил-12 в фюзеляже было обнаружено 19 пулевых пробоин, а у шести трупов — следы ранений пулями крупного калибра, ведь F-86 комплектовались 12,7-мм пулеметами.
Около 50 Ил-12 находилось и за рубежом, причем не только в пассажирском, но транспортном и десантном вариантах. Первым покупателем Ил-12 стала чехословацкая авиакомпания CSA, головная машина для которой приземлилась 11 марта 1949 года в аэропорту Рузине.