Последние рейсы Ил-14 с пассажирами по расписанию состоялись в 1973 году, но флагман 50-х годов не торопился сдавать свои позиции, продолжая перевозить грузы, решать задачи, связанные с аэрофотосъемкой.
Ил-14Т использовался в качестве калибровщика для тестирования систем слепой посадки аэродромов
Эксплуатация Ил-14 в Аэрофлоте прекратилась в конце 1980-х, и причиной этого стало не только физическое старение, главным образом силовых установок, но резкое сокращение производства в стране авиационного бензина.
Несмотря на высокую аварийность, во второй половине 1950-х годов Ил-14П был главным действующим лицом на международных авиалиниях, связывавших Москву с зарубежьем. Например, 17 июля 1957 года Ил-14П СССР — Л1874, выполнявший рейс Рига — Копенгаген, задел заводскую трубу и упал в залив недалеко от Копенгагена. Все 23 человека, находившиеся на борту, погибли. По другим данным, Л1874 потерпел катастрофу 15 августа в гавани Копенгагена. Уточнить время этого события автору не удалось, поскольку аварийного акта в доступных архивах не нашлось.
Спустя ровно месяц над Киевом столкнулись два Ил-14 — Л1360 и Л2071. Были и другие инциденты, но эксплуатация машины не прерывалась, более того, она постоянно совершенствовалась.
Так, к середине 1961 года группа самолетов Ил-14 Аэрофлота налетала свыше 5000 часов без капитального ремонта. Осенью того же года на самолете испытали новые колеса КТ-97/2 с шинами размером 865х 280 мм. Их внедрение началось в 1962 году.
4 апреля 1962 года произошел неординарный случай. Во время тренировочного полета при заходе на посадку на самолете СССР-41852 не вышел левый закрылок. Как впоследствии выяснилось, разрушился болт, соединявший качалку с тягой. Благо все обошлось без жертв, но самолет сильно пострадал.
6 июля 1962 года в районе Ташкента потерпел катастрофу Ил-14. Чей это был самолет, Аэрофлота или ВВС, установить пока не удалось, известно лишь, что на его борту находилось 14 человек.
Четыре Ил-14 эксплуатировались в летном отряде, превратившемся впоследствии в авиакомпанию «Космос». Главной его задачей было обслуживание ОКБ-1, ныне РКК «Энергия» им. С.П. Королева. Один из этих самолетов с 1988 по 2003 год находился в экспозиции Музея авиации и космонавтики Самарского авиационного института. Реликвия, как память о выдающемся конструкторе современности, была сдана в утиль.
Первый Ил-14 для Полярной авиации был зарегистрирован 6 июня 1956 года как СССР-Н819.
Эксплуатация самолетов на колесном шасси в Арктике и Антарктиде возможна лишь с хорошо укатанных заснеженных взлетно-посадочных полос. Для посадки на неподготовленные площадки, тем более выбранные с воздуха, требовалось лыжное шасси, поскольку снежный наст, с виду кажущийся крепким, на деле нередко оказывается очень хрупким и не выдерживает давления колес.
Единственным заказчиком лыж для Ил-14 было Управление Полярной авиации (УПА), поэтому их разработкой занялись в конструкторском бюро УПА под руководством Л.А. Хохлова.
Первые же опыты с лыжами, а также устройствами аварийного слива топлива в полете проводились на машине СССР-Л476. Одновременно на этом же самолете в I квартале 1963 года в аэропорту Домодедово испытали стартовые ускорители, значительно сокращавшие разбег и позволявшие взлетать с «высокогорных» площадок южного континента. Летные испытания Ил-14 с данными нововведениями провел летчик НИИ ГВФ (ныне — ГосНИИ ГА) А.А. Лебедев.
Этот Ил-14Т когда-то работал в Полярной авиации
Хотя Ил-14 у полярников наравне с Ли-2 стал пользоваться репутацией надежной и безотказной машины, аварийных и катастрофических ситуаций хватало. Например, 2 сентября 1960 года во время перелета группы самолетов Ил-14 с мыса Шмидта в Москву потерпел катастрофу борт СССР-04200. Самолет упал в районе горы Белой около деревни Захново (на территории Кенозерского национального парка).
В Антарктиду несколько «илов» доставили морем, и эксплуатировались они практически всегда в экстремальных условиях. При этом в Антарктиде на Ил-14 совершали полеты продолжительностью 12–14 часов! Естественно, без аварийных ситуаций не обходилось. Одни машины после аварий затерялись в снежных просторах, а из других, если позволяли обстоятельства, собирались «новые». Например, после аварий из бортов СССР-04180 и СССР-41834 собрали машину, сохранившую второй опознавательный знак. А бывало, например, и такое: списанный и провалявшийся год на свалке Ил-14 СССР-41803 реанимировали. Ведь летать на чем-то надо было. Самым слабым звеном в Ил-14 были двигатели АШ-82Т. Выпуск «илов» давно прекратили, и летали они в основном на ремонтных моторах, но и у них был свой предел.
В марте 1990 года в Антарктиде совершил последний полет самолет Ил-14 СССР-41808, поскольку на нем стояли последних два двигателя первой категории. Больше моторов АШ-82Т на складах не было. Из-за отказов двигателей в полете нескольким экипажам пришлось совершать вынужденные посадки. Ушел в прошлое и самолет, которому, казалось, износа не было.
После запрета на эксплуатацию Ил-14 в нашей стране, несмотря на появление самолетов Ан-26 и Ан-74, машины, способной заменить его, так и не создали.
Первыми в ВВС Ил-14П в 1955 году получили авиаторы 2-й авиационной Краснознаменной дивизии особого назначения (акдон), один из полков которой обслуживал правительство. На этих же самолетах летом 1955 года состоялся визит правительственной делегации Советского Союза во главе с Н.С. Хрущевым в Индию, Бирму и Афганистан. За время визита самолеты преодолели расстояние около 22 500 км.
Спустя несколько лет на одной из машин дивизии дал о себе знать скрытый конструктивный дефект. Случилось это во время полета Н.С. Хрущева в Симферополь. Пилотировал самолет первого секретаря ЦК КПСС командир дивизии генерал Н.И. Цыбин. Когда самолет летел в украинском небе, загорелся один из двигателей. Экипаж вовремя привел в действие средства тушения пожара и выключил двигатель, воздушный винт которого автоматически зафлюгировался. Чтобы не рисковать, Цыбин совершил посадку на ближайшем аэродроме в районе Джанкоя. Расследование причин пожара показало, что в полете из-за вибрации треснула медная трубка бензопровода и топливо, хлынувшее в образовавшуюся щель, попало на горячий мотор и вспыхнуло. Впоследствии на всех машинах медные трубки заменили бензостойкими дюритовыми.
С 1958 по 1967 год Ил-14 использовались в Балашовском высшем военном авиационном училище летчиков.
С 1958 по 1967 год в военно-транспортной авиации числилось 259 Ил-14Т и Ил-14Д-30. Но это не означало, что к концу 1960-х годов Ил-14 поставили на прикол. Они еще долго эксплуатировались в воинских частях, перевозя различные грузы и служебных пассажиров. Так, автор последний раз летал на Ил-14Т транспортного полка липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава в 1973 году.
Автору неоднократно довелось летать на Ил-14, но запомнился лишь один эпизод. Начиная с 1960-х годов с аэродрома в подмосковной Чкаловской в Ахтубинск регулярно два раза в неделю летают самолеты. Главной «рабочей лошадкой» на этом маршруте до списания был Ту-104А. Иногда его заменял Ан-10, затем появился Ту-154М, а сегодня служебных пассажиров возит Ту-134УБ-Л. В те далекие годы, даже если вовремя подал заявку, попасть в переполненный самолет удавалось не всегда, поскольку сначала грузили лиц с большими звездами на погонах, а уж потом остальных, кому места хватит. Поэтому нередко приходилось пользоваться услугами пролетающих бортов.
Так было и в тот зимний день. В ожидании самолета несколько человек с утра болтались по аэродрому, отогреваясь в теплушке вместе с техниками. Но вот послышался знакомый с высокими тонами звук — в нашем направлении катился Ан-8. Увидев этот «грузовик», стало не по себе — слишком уж он шумный.
На душе стало веселей, когда на стоянку зарулил грузовой Ил-14Т. Пусть лететь будем дольше, но зато в тепле и тишине, а если повезет, то можно будет и «прикорнуть» на чехлах от моторов. Наконец, экипаж, отобедав в летной столовой, заглянул в теплушку и пригласил нас на борт.
Когда поднялись по качающейся стремянке, в дверном проеме перед пассажирами показалась «гора» из коробок с тортами Киевской фабрики имени Карла Маркса. В те годы это был самый престижный подарок из столицы Украины. Мой энтузиазм как рукой сняло: торты ведь возят в холодильнике, а их на борту оказалось свыше 70.
Но делать было нечего. Самолет, оторвавшись от ВПП, сделал круг над аэродромом и взял курс на юг. Чтобы не испортился сладкий груз, экипаж «прикрыл» подачу теплого воздуха от бензинового обогревателя. Постепенно на борту становилось все холоднее. Если учесть, что температура воздуха на земле была ниже 20 градусов и она каждые 1000 метров падала еще на шесть градусов, то нетрудно посчитать, какой мороз был на высоте свыше двух километров. Почти как в Якутии, а ведь лететь предстояло свыше четырех часов.
Встреча М. Шолохова и Н. Хрущева. На родину писателя, в станицу Вешенская, Никита Сергеевич прилетел на самолете Ил-14
Где-то на середине пути мы услышали «выстрелы». На лицах появилось недоумение. Но вскоре выяснилось, что в чемодане одного из пассажиров был оборудован небольшой «погребок» с сухими винами, которые в Ахтубинске тогда были редкостью. «Солнечная» жидкость не выдержала «тепличных» условий и, расширяясь, с грохотом выталкивала пробки, заливая багаж…
Немало Ил-14 эксплуатировалось в авиации пограничных войск. В марте 1964 года экипаж Ил-14 капитана А.А. Берегового, выполняя разведывательный полет, обнаружил на льду Финского залива неизвестного, шедшего в сторону Финляндии, и немедленно доложил по радио в штаб пограничного отряда. Вылетев по тревоге, экипаж вертолета во главе с капитаном В.А. Сысуевым обнаружил следы, а затем и самого нарушителя. Летчик выбрал площадку и высадил пограничный наряд. Нарушитель, увидев вертолет, бросился бежать в сторону границы. Пограничникам трудно было его догнать, так как нарушитель бежал по гладкому льду в специальной обуви. Тогда Сысуев подлетел к нему вплотную, завис над ним и струей воздуха от несущего винта сбил нарушителя с ног. Вертолет произвел посадку, принял на борт нарушителя и поисковую группу, доставив всех на пограничную заставу…