Тогда и «полезли наружу» многочисленные недостатки машины, усугубившиеся отсутствием со стороны изготовителя авиатехники сервисного обслуживания. Один лишь пример. В аэропортах Ганы отсутствовали автомобили АПА, предназначенные для запуска двигателей и снабжения электроэнергией самолетов на стоянке. Это приводило к тому, что запуск ТВД осуществлялся от бортовых аккумуляторов, но агрегатов для их зарядки не хватало. Советский представитель с тревогой сообщал об этом в Москву, тем более что в Гане уже появились самолеты «Венгард» подобного класса, но с газотурбинными вспомогательными установками. Последние обеспечивали не только полную автономность лайнера, но и позволяли включать бортовые кондиционеры на земле, что во всех метеоусловиях, а в Африке тем более, очень ценилось пассажирами. Кончилось это тем, что все Ил-18 вернули СССР.
В начале 1990-х годов в Афганистане имелось два Ил-18Д. По одному Ил-18В приобрели Алжир и Конго.
В Болгарии большинство Ил-18 числилось в 16-м транспортном авиаполку ВВС, имелись они и в Гражданской авиации. Любопытно, что первой женщиной командиром самолета с газотурбинными двигателями, летавшего на авиалиниях в Европе, стала Мария Атонасова — пилот болгарского Ил-18.
Поскольку речь зашла об Ил-18, эксплуатировавшихся в Болгарии, то расскажу об одном инциденте, произошедшем в сентябре 1972 года. Вскоре после отрыва самолета авиакомпании «Балкан» от ВПП, по заявлению болгарских специалистов, в два двигателя, расположенных с одной стороны от фюзеляжа, попали птицы. Двигатели остановились, и винты зафлюгировались. Экипаж на двух ТВД набрал высоту около 350 м и совершил благополучную посадку в аэропорту. Случилось так, что в это же время в Болгарии находился заместитель главного конструктора ММ3 «Стрела» Кутепов. Выслушав сообщение болгарских специалистов, он возразил против такого объяснения, мотивировав тем, что вероятность попадания птиц одновременно в два двигателя очень мала, и предположил, что второй двигатель был ошибочно остановлен бортмехаником. Опровержения от болгарских специалистов не последовало.
Девять лайнеров приобрела венгерская авиакомпания «Малеев». Нарушение технологии подготовки к вылету одного из них в аэропорту Бухареста едва не стоило жизни 79 пассажиров. 24 февраля 1962 года во время рейса в Никосию один за другим остановились все двигатели с последующим автоматическим флюгированием воздушных винтов. Как показало расследование, причиной аварийной посадки с убранным шасси на берегу моря стало прекращение подачи в двигатели горючего. В полете на большой высоте механические примеси и превратившаяся в лед вода, присутствовавшая в неочищенном керосине, закупорили топливные фильтры.
23 ноября того же года в парижском аэропорту Ле Бурже потерпел катастрофу венгерский Ил-18В, унеся жизни 21 человека.
С января 1960 года Ил-18В начали эксплуатировать в Чехословакии, а спустя пять лет к ним присоединились Ил-18Д (в общей сложности 11 машин). 28 марта 1961 года авиакомпания «Чехословацкие авиалинии» (CSA) потеряла первую машину, следовавшую по маршруту Прага — Цюрих — Бомако. Катастрофа унесла жизни 52 человек. Причины трагедии, разыгравшейся 28 марта в небе над Нюрнбергом, до сих пор не разгаданы. 12 июля 1961 года в районе Касабланки (Марокко) погиб еще один Ил-18 этой же авиакомпании.
Поскольку первая трагедия произошла над территорией ФРГ, то первыми к месту падения Ил-18 прибыли американцы, которые тщательно все осмотрели и сфотографировали.
Аварийная комиссия под руководством начальника Летно-исследовательского института Строева по «горячим следам» выяснила, что разрушение Ил-18 в воздухе произошло за короткий промежуток времени в результате воздействия на самолет перегрузок, значительно превышавших разрешающие, установленные для данного лайнера в соответствии с нормами прочности СССР и ИКАО.
Деформация и характер разрушения осмотренных останков самолета, кратковременность процесса и последующие расчеты позволили предположить, что причиной катастрофы стало воздействие на машину, не связанное с состоянием атмосферы в районе полета. При этом предположили, что решающим фактором стало разрушение хвостового оперения.
Читая выводы заключения отечественных специалистов о причине трагедии, так и хотелось воскликнуть: «Его просто сбили!» (Вспомните недавнюю трагедию с Ту-154, уничтоженным украинской ракетой комплекса С-200.) Умышленно или случайно, это не важно. Тем более, как следует из официальных документов, «немецкая администрация ограничивала доступ советских и чехословацких специалистов к обломкам <…>, мешала нормальной работе и не принимала мер для сбора нужных деталей самолета». «Холодная война» часто напоминала о себе. Однако катастрофа Ил-18 авиакомпании «ИРСавиа» в 2001 году поставила под сомнение эту версию.
Последняя катастрофа Ил-18 чехословацкой авиакомпании произошла 28 июля 1976 года. После остановки двух двигателей винт одного из них вошел во флюгерное положение, а другой — авторотировал, и машина, быстро теряя высоту, упала в озеро под Братиславой. Пока самолет находился на большой высоте, он мог сесть на один из близлежащих аэродромов, но экипажу не разрешили аварийную посадку. В итоге из 76 человек спаслось только трое.
Осенью 1959 года делегация авиакомпании «Немецкая Люфтганза» (Deusche Lufthansa, DLH, ГДР) согласовала в Москве поставку первых трех самолетов Ил-18В. Вслед за этим в Ульяновской высшей школе летной подготовки началось переучивание первой группы летного персонала. 28 марта 1960 года советский экипаж перегнал в аэропорт Шенефельд (Берлин) первый Ил-18В, и до конца месяца в ГДР поступили все три машины.
3 апреля 1960 года Ил-18 под флагом компании DLH выполнил первый рейс в Москву, но до регулярных полетов было еще далеко. Тогда же стало ясно, что Ил-18 станет флагманом пассажирского флота ГДР. Впоследствии для зарубежных авиаперевозок образовали вторую авиакомпанию «Интерфлюг».
Первыми большими проверками для Ил-18 и их экипажей стали полеты в 1964 году с правительственными делегациям в Индонезию, Камбоджу, Бирму, Цейлон и Индию. 22 января 1965 года открылась авиалиния, связавшая Берлин с Каиром, а год спустя — с Никосией и Дамаском (впоследствии продлили до Багдада), в октябре 1966-го — с Алжиром и Бамако (затем продленные до Конакри и Фритауна). Эксплуатировались Ил-18 и на линиях, связывавших Берлин с Ленинградом и Москвой.
В 1966 и 1967 годах «Интерфлюг» приобрела два Ил-18Д, начавших межконтинентальные перелеты на Кубу, затем в Бангладеш. В ноябре 1973 года начались полеты в Ханой через Москву, Ташкент и Дакку. С 1967 года Ил-18Д авиакомпании «Интерфлюг» использовались на линиях, связывавших Берлин с Киевом и Москвой.
За все время эксплуатации в ГДР потеряли лишь одну машину. Это случилось 26 марта 1979 года. При вылете из аэропорта Луанда отказал один из двигателей, мощности оставшихся ТВД не хватило для продолжения полета перегруженной машины, к тому же при высокой температуре воздуха.
Две машины числились и в Национальной народной армии, одна из них использовалась в качестве калибровщика аэродромных радиотехнических систем, а другая — № 493 — была правительственной. В ГДР эксплуатировалось свыше 15 Ил-18.
В начале 1990-х годов в ОКБ ММ3 «Стрела» обратилось руководство авиакомпании Berliner с просьбой переоборудовать доставшиеся ей в наследство от «Интерфлюга» самолеты Ил-18В и Ил-18Д в грузовые. В 1993 году завершились испытания Ил-18ГрМ, построенного на базе Ил-18Д и способного перевозить до 13,5 тонны грузов на расстояние 4000 км (10 тонн — на дальность 5000 км). В феврале того же года на аэродроме г. Жуковского состоялась презентация грузового Ил-18ГрМ, предназначенного для перевозки грузов весом до 13,5 тонны в стандартных контейнерах на расстояние до 4000 км. Первые две машины переоборудовали в грузовые по заказу немецкой все той же авиакомпании Berliner.
Кроме Германии, в Ил-18ГрМ переделали пассажирские лайнеры для Румынии и Кубы.
По крайней мере половина из Ил-18, эксплуатировавшихся в ГДР начиная с 1990-х годов, неоднократно меняла своих хозяев и соответственно регистрационные знаки. В 2001 году полетами на Ил-18 развлекали посетителей авиационно-космического салона ILA-2001 в Берлине.
В румынской авиакомпании «Таром» находилось 14 самолетов Ил-18В, Ил-18Е и Ил-18Д.
Полет одного из них в феврале 1962 года с 79 пассажирами и восемью членами экипажа чуть не закончился трагедией. На самолете, следовавшем по маршруту Бухарест — Никосия, самопроизвольно отказал сначала первый, а затем четвертый и третий двигатели с автоматическим флюгированием лопастей винтов. Последним на высоте 3000 м в 30 км от острова Кипр вышел из строя второй мотор. Планируя, экипаж совершил посадку, не выпуская шасси, на берегу моря, сохранив жизни пассажиров.
Проведенное расследование показало, что причиной остановки всех двигателей стало закупоривание топливных фильтров кристаллами льда и механическими примесями. После этого случая больше внимания стали уделять очистке топлива и добавлять в него жидкость «И», препятствующую образованию льда. Аварийную машину доставили в СССР и отремонтировали на заводе № 30.
По меньшей мере, два румынских Ил-18 переделали в грузовые Ил18ГрМ.
Восемь Ил-18 имелось и в польской авиакомпании LOT.
Ил-18 можно было встретить и на Кубе. В 1975 году там летало пять машин.
До недавнего времени Ил-18 можно было встретить в Болгарии (12), Вьетнаме, Гвинее (три), Джибути (авиакомпании Air Djibooti и Daallo Airlines), Египте (пять), Иране (авиакомпания Kish Air), Йемене (один Ил-18В), Катаре (авиакомпания Qatar Air Cfugo), ОАЕ (авиакомпания Ital Air), в Северной Корее (четыре, в настоящее время в эксплуатации находятся два Ил-18Д), Судане (авиакомпаниями Sudan Airways и Air Transport), Мавритании (три), Мали (три), Сирии, в Северной Корее и Югославии (два Ил-18Д в авиакомпании и один — в ВВС). Последний серийный самолет (Ил-18Д) в апреле 1969 года поставили во Вьетнам, до этого там эксплуатировался один Ил-18В.