«Такой путь действительно был. На него указывает Боплан в своем описании Украины. Рассказывая о возвращении запорожцев из своих походов по Черному морю, он поясняет, что, кроме Днепра, у них была и другая дорога из Черного моря в Запорожье, а именно: Керченским проливом, Азовским морем и рекой Миусом; от последнего они около мили идут волоком в Тачаводу (Волчью Воду?), из нее в Самару, а из Самары в Днепр. В настоящее время такие степные реки, как Миус или Волчья Вода, не судоходны. Но они, как видим, были судоходны еще в XVII веке? Судя по Боплану, пространство между Днепром, Самарой и Миусом в его время еще было обильно остатками больших лесов. В XIII веке Рубруквис, описывая свое путешествие к татарам, также говорит о большом лесе на запад от реки Дона. Отсюда можно заключить, какие густые леса росли в более глубокой древности; а они-то и обусловливали значительную массу воды в реках этого края. Особенно в полную воду судоходство могло совершаться беспрепятственно и сам волок между Волчьей Водой и каким-либо ближним притоком Миуса или Калмиуса, по всей вероятности, покрывался водой», — писал он[235].
При этом в качестве доказательств, что такой путь описывался, ссылался на византийских писателей, упорно отправлявших русских князей от Константинополя к Боспору Киммерийскому. Да еще на упоминание в Ипатьевской летописи под 1170 годом Соляного и Залозного путей.
«Профессор Брун в прекрасной своей статье «Следы древнего речного пути из Днепра в Азовское море» (Записки Одесск. Общ. т. V) весьма удовлетворительно разъясняет, что пути эти шли из Днепра к соляным озерам Перекопским, Геничским и Бердянским по рекам Калмиусу и Миусу. По его мнению, одну из них (вероятно последнюю) должно подразумевать под именем «Русской реки» у Эдриси, арабского писателя XII века, и на генуэзских картах XIV и XV столетий. То же судоходное сообщение, по словам г. Бруна, объясняет и заблуждение некоторых средневековых географов, которые думали, будто Днепр одним рукавом изливается в Черное море, а другим в Азовское», — утверждает Иловайский[236].
К. Черное море
Интересно, что все эти рассуждения самым непосредственным образом связаны и с последним участком легендарного пути: по Черному морю до Константинополя. Вернее было бы сказать: из Константинополя.
Дело в том, что в Черном море — сильные морские течения.
«Существует основное замкнутое кольцо течения шириной от 20 до 50 миль, проходящее в 2–5 милях от берега против часовой стрелки, и несколько соединительных струй между его отдельными частями. Средняя скорость течения в этом кольце равна 0,5–1,2 узла, но при сильных и штормовых ветрах она может достигать 2–3 узлов. Весной и в начале лета, когда реки приносят в море большое количество воды, течение усиливается и становится более устойчивым», — указывает М. В. Агбунов[237].
Взглянув на приведенную карту (см. карту 16), мы можем заметить: если из Днепра к Константинополю идти на самом деле лучше вдоль берега, в 5–8 километрах от него (а лучше еще подальше), то возвращаться… Кому, скажите, нужно выгребать против течения? Между прочим, два узла при тогдашней скорости (вряд ли больше четырех узлов для торговых судов, военные были побыстрее) — не так уж мало. А если еще учесть, что в древности сток рек мог быть значительно сильнее, поскольку их вода не так активно расходовалась на поливы и прочие хозяйственные нужды, то можно предположить: скорость течения могла быть и выше. Особенно на участке от Дуная до Босфора, где оно и сегодня самое большое.
Карта 16. Карта течений Черного моря
С другой стороны, течение помогает тому, кто хочет от берегов Малой Азии отправиться в обратный путь либо напрямую к Крыму, либо через кавказское побережье X Керченскому проливу. Не отсюда ли упорное стремление византийских авторов отправить русских князей после поражения у стен Константинополя к Боспору Киммерийскому. Кстати, и часть разбитого воинства Игоря почему-то возвращается не вдоль Фракийского побережья, а отступает к Малоазиатскому. С чего бы это? Может, и вправду, подхваченные у пролива течением, русы возвращались назад длинным, зато вполне проходимым для их судов путем вдоль Кавказа? Потому что вдоль фракийского берега нужно было плыть довольно далеко в море, чтобы не попадать во встречное течение. Тогда понятно, как были связаны киевские русы с таманскими, следы которых в истории довольно хорошо просматриваются. А от Тамани на самом деле прямой путь назад по Дону.
Л. Что же мы имеем в наличии?
Попробуем теперь суммировать данные по всем участкам легендарного пути. Суда древних мореплавателей, стремящиеся из Балтийского моря в Черное, сперва должны пройти далеко на восток (хотя могут свернуть по более короткому пути на юг). Потом им предстоит подняться вверх по реке с течением, каковое не всегда есть и у горных рек. Преодолеть пороги, для прохождения которых нужно развить скорость не менее 7 узлов (или провести свои суда с помощью канатов). Дальше предстоит пересечь бурное озеро-море, причем в самой неприятной его части, где часты штормы, вполне способные выбросить корабль в болото или посадить его на внезапно появившуюся после предыдущего шторма мель. Подняться вверх по течению еще одной реки, преодолев при этом два порога, на одном из которых тоже нужна проводка судна после его предварительной разгрузки. Пройти еще одно, мелкое, но при этом бурное озеро. Наконец, преодолеть 150 порогов и перекатов, на некоторых из которых глубина не превышает 30 сантиметров. Причем 20 километров почти непрерывных перекатов расположены в долине с высокими обрывистыми берегами. Так что в случае чего не очень-то и высадишься.
И все это для того, чтобы потом еще волочь суда 10–20 километров по суше (вернее, по болотам). В результате ты попадешь в Западную Двину, по которой прекрасно можно было подниматься от самого Балтийского моря. Пройдешь по довольно неплохой речке, но потом опять километров тридцать потащишься волоком и проводкой до Днепра.
И сделать все это ты должен в рекордно короткое время. Ведь Ловать, к примеру, вообще проходимой считается (даже для байдарок) только по полной воде, в мае — июне. А Нева с Ладогой ото льда освобождаются не раньше первой декады мая. Соответственно, весь маршрут можно пройти один раз.
При этом я исхожу из реальной практики плавания реконструкторов на копиях древних судов. Так, в 1993 году путь от Стокгольма до Новгорода прошел корабль-реконструкция «Айфур». Затратил он на это 47 суток. Причем на дорогу из старой Ладоги в Новгород ушло 10 суток. 500 километров от устья Ловати до ее верховьев — это еще примерно дней двадцать (с учетом преодоления порогов и плавания вверх по течению). По словам Г. С. Лебедева, на преодоление волоков его экспедиции на ялах «Варяг» и «Русь» ушло две недели. 10–12 ходовых дней отводит на прохождение пути от деревни Узкое в низовьях Ловати до Витебска и справочник Плечко (понятно, что байдарки тащить легче, чем ялы). Ладья «Княгиня Ольга» шла со средней скоростью в три с небольшим километра в час. Чтобы подняться по Неве до Ладожского озера и вверх по Волхову дойти до Ильменя, двум десяткам гребцов потребовались три недели.
В общем, меньше, чем месяца в полтора, маршрут по северной речной части пути «из варяг в греки» явно не укладывается. Стало быть, даже доплыв только до верховьев Днепра, обратно возвращаться придется уже на следующий год.
Причем какие суда предлагается провести по этому маршруту? Вот размеры знаменитого судна из Гокстада: длина 23,3 метра, наибольшая ширина 5,2 метра, высота борта, включая киль — 2,1 метра. Собственная масса около 9 тонн, осадка без экипажа и груза — 0,75 метра, при экипаже, обеспеченном всем необходимым для длительного путешествия, — около 0,9 метра. Длина реи на мачте — 10,7 метра, длина весел — более 5 метров. Это, по мнению скандинавских специалистов, середина IX века[238].
А вот данные по ладье «Нево», построенной в 1991 году в Ленинграде на основании изучения находок, связанных с древнерусским мореплаванием: длина 12 м, ширина — 4 м, осадка — 0,7 м.
Наконец, параметры упоминавшейся ладьи «Славия»: длина — 9,4 м, ширина — 2,7 м, осадка ладьи — 0,4–0,5 м.
Для чего я привожу эти цифры? Да очень просто: при осадке 0,7–0,9 метра корабль не проходит через перекаты на Ловати. Гокстадский корабль в верховьях и по ширине не вписывается, поскольку там она 10–15 метров, а у судна из Гокстада размах весел с учетом ширины корпуса более 15 метров. Кроме того, высота мачты у этого плавсредства 11–12 метров, а длина реи — более 10 метров. А Ловать до Великих Лук течет в долине, высота берегов которой достигает 15–20 метров при ширине, как уже было сказано, не превышающей местами 10 метров. Так что парус тоже не особо поставишь, концы реи за береговые откосы задевать будут. Остается волочь судно бечевой, предварительно частично разгрузив. Да и то не во всех местах пройдет.
Конечно, были у скандинавов и более маленькие суда. К примеру, лежавшая вместе с гокстадским кораблем почти 10-метровая ладья имеет высоту борта вместе с килем 0,67 метра и даже в грузу по перекатам, скорее всего, проползет. Вот только оно явно не предназначено для морского перехода, даже по Балтийскому морю. На гокстадском корабле малые ладьи, похоже, выполняли роль буксируемых шлюпок. Малый кнорр из Скуллелева (длина 13,3 метра, ширина 3,3 метра, высота с килем 1,4 метра, время постройки — около 1000 года) уже по Ловати, очевидно, ходить не мог, поскольку имел даже не в грузу осадку более 0,3 метра.
Между прочим, почти к тем же выводам (с поправкой на традиционный норманизм) пришли скандинавские исследователи.
«По мнению шведского археолога Э. Нюлена, большие корабли викингов типа Гокстадского и Усебергского использовались для Атлантического плавания, на Балтике же применялись плавсредства типа «море — река», которые должны были легко и быстро передвигаться как на веслах, так и под парусом, без особых затруднений переволакиваться через водоразделы и при этом иметь достаточные размеры и грузоподъемность для морского плавания. К таким судам исследователь отнес судно, обнаруженное в озере Тингтаде на Готланде, с размерами 8 метров в длину и 2 метра в ширину. Д