х порогов на Неве, Волховских и Пчевских порогов на Волхове), были преодолены путем переволакивания судна с помощью каната вдоль берега. На все это плавание было затрачено около 155 часов чистого времени, таким образом, средняя скорость составляла около 3,5 км/ч. Наибольшая скорость достигалась в Финском заливе — 6,4 км/ч., а наименьшая при прохождении Невы — 2,1 км/ч.
На участке от Петербурга до Новгорода экспедиция сопровождалась группой на грузовом автомобиле, в задачу которой входила транспортировка снаряжения, заготовка продуктов и воды. Экипаж судна, состоявший из 9—10 человек, менялся в процессе экспедиции»[244].
Обращаю внимание читателя: по рекам шли на веслах, на порогах — осуществляли проводку (в том числе, как я и писал раньше, на Ивановских порогах). При этом снаряжение, еду и воду за ними везли берегом. То есть судно шло налегке. Последнее не очень значимо с точки зрения расчета скорости (все же на веслах сидели далеко не профессионалы, так что условия были просто выровнены), но представляет серьезное отступление от чистоты эксперимента с точки зрения проходимости той или иной реки. Ведь у менее груженного судна и осадка меньше, а стало быть, оно может пройти там, где более груженное застрянет.
Правда, на этапе от Швеции до Новгорода это особой роли не играет. Зато на следующем отрезке…
В 1996 году «Айфур» продолжил путешествие из Новгорода. Обычно путешествие описывают так: река Ловать вверх по течению оказалась очень мелководной, и переход через первый водораздел был очень долгим. Далее команда продолжила свой путь по рекам Усвята, Двина и Каспля. При переходе через второй водораздел корабль помещали на простые колеса, которые делались прямо на месте, и тянули к Днепру (ни по какому не по волоку, а просто по современному шоссе, ведущему от Смоленска к селу Каспля). На этом этапе сухопутного перехода к команде «Айфур» присоединились ребята из смоленского спортивно-экспедиционного клуба «Викинг-Нево», которые оказали посильную помощь путешественникам.
Вот как смоляне описывают встречу.
«Наша первая встреча с современными викингами произошла на шоссе недалеко от поселка Каспля. Группа людей катила на деревянном лафете девятиметровое судно — дрокар (ладью) под названием «Айфур». Через каждые 20 минут путешественники делали остановку, чтобы передохнуть и смазать ось лафета. Тянули ладью цугом, взявшись попарно за перекладины, 12 человек. За день команда преодолевала 20-25 километров».
Обращаю внимание: на «волок» ушел не один день. Понятно, что по болотам на брюхе суда двигались еще медленнее.
Экспедиция «Айфур». Волок
Экспедицию «Айфур» завершил в Херсоне, пройдя 1568 километров. В итоге за 113 дней путешественники одолели в два приема 2950 километра.
Так что скандинавская экспедиция считается самой чистой. Действительно, шли по летописному пути с традиционной поправкой на Касплю и Усвячу. Где надо волоком, тащились волоком (правда, заметим, по крайней мере, на втором волоке — по асфальту, какового в IX веке не было). Ну, подсобили местные чуть-чуть, так это и в прошлом могло быть. Разве что прежних Ивановских и Волховских порогов скандинавам проходить не пришлось.
Так я и изложил историю похода «Айфура» изначально. Но потом переговорил с Петром Сорокиным, шедшим со скандинавами по Ловати. И… оказалось, что «Айфур» тоже не прошел эту заколдованную для реконструкторов реку. Дошел только до Селеева, значительно выше не то что Лук, но даже Холма. Потом, как вспоминает П. Сорокин, его пытались тянуть на колесах, но колеса ломались. И, значительно не доходя до Великих Лук, судно вынули из воды и повезли к Западной Двине. Вот так!
Тем интереснее заключение, к которому пришли участники экспедиции:
«Опыт показывает, что для северной части древнего пути «из варяг в греки» подходили только очень легкие суда. При этом участки в верховьях Ловати и Каспли могли быть пройдены только весной после снежных зим и за короткий период времени. И даже тогда путешественники должны были справиться с очень сильным течением и множеством порогов на реке Ловать.
Фактическое месторасположение северной части древнего водного пути не ясно. Возможно, что этот участок пути использовался в зимнее время. При помощи лошадей, по льду можно было покрыть большие расстояния за достаточно короткое время. Южная часть пути не вызывает никаких сомнений. Днепр между Смоленском и Черным морем был и остается огромной, широкой рекой».
В. Загадки «Княгини Ольги»
Насмотревшись на скандинавов, наши решили не отставать. И вот летом 2001 года в путь двинулась украинско-белорусско-российская экспедиция на ладье «Княгиня Ольга». Ладья была сконструирована на Украине «с использованием древних технологий». Вес судна составлял более 5 тонн, длина — 11 метров, а ширина — 3 метра. Оно было рассчитано на 12 весельных мест и оснащено прямоугольным парусом. С 12 июня по 3 июля 2001 года интернациональная команда прошла водным путем более двух тысяч километров, от Санкт-Петербурга до Киева.
Но как выясняется, на интересующем нас участке «Княгиня Ольга» тоже сработала против сторонников гипотезы о пути по Ловати. Поскольку в городе Холм корабль поставили на платформу и по железной дороге перевезли в Смоленск. Правда, об этом руководители экспедиции в своих статьях почему-то не говорят. Только в новгородских газетах остались любопытные упоминания.
«В этом году эпопея была продолжена. Правда, тоже в несколько усеченном виде. Сначала «Княгиню Ольгу» железной дорогой перевезли в Санкт-Петербург. Там спустили на воду и отбуксировали в Шлиссельбург, символизирующий для участников экспедиции недостижимых пока варягов. А уж оттуда ладья пошла в Ладогу и Волхов»[245].
То есть эта экспедиция и Невы-то не проходила. И еще:
«В этот же день экспедиция «Киевская Русь» покинула наш город и двинулась на Холм. Изначально остановка в Старой Руссе не планировалась, но по техническим причинам преодолеть весь путь «из варяг в греки» по воде, как в старину, невозможно. Поэтому от Холма до Смоленска ладья поедет по железной дороге и уже от истоков Днепра пойдет через территорию Белоруссии в Киев»[246].
Ну вот вам и практический опыт. Что и требовалось доказать.
Г. Пять метров туда, пять метров сюда…
Любят, правда, говорить о том, что в прежние времена реки были глубже. Но мы же с вами на примере Ловати видели, что это, скорее всего, миф. Точнее же утверждать нельзя, поскольку, как я понимаю, вопрос до сих пор не исследован. В результате авторы работ по варяжской проблеме говорят либо о том, что в VIII–X веках воды было метров на пять больше, либо что ее было на столько же меньше.
Интересно, что взгляды на проблему уровня воды не до конца зависят даже от взглядов ученого на существование пути «из варяг в греки». Так, в книге норманиста Лебедева говорится, что «уровень воды (в Бирке) в эпоху викингов был на 5 м ниже современного»[247]. Это, правда, относится к Балтике, а не к Ладоге и русским рекам. Но тем интереснее, что, по данным того же Сойера, «уровень воды в Бирке был примерно на 15 футов (4,5 м) выше современного»[248].
Еще свидетельство, от руководителя Смоленского спортивно-экспедиционного клуба «Викинг-Нево» С. Сухорученкова и научного сотрудника Смоленского музея-заповедника Д. Валуева, участвовавших в реконструкторских походах в конце 80-х — начале 90-х годов прошлого века. 29 ноября 1993 года в смоленской газете «Рабочий путь» они поместили статью под названием «Сенсация, рожденная в пути! Новая версия о пути «из варяг в греки». В ней люди, так сказать, своими руками измерившие водные маршруты от Балтики до Черного моря, утверждали, что климат I — начала II тысячелетия был засушливым и в VIII–X веках уровень вод во всем северном полушарии был низок. Подтверждение этому они видели в том, что положение ряда курганов, сопок на трассе предполагаемого пути по сравнению с современным уровнем воды очень низкое. Весенними половодьями все эти памятники затапливаются чуть ли не целиком, а в дождливые годы в течение всего лета оказываются под водой.
Кстати, поскольку по их собственному опыту проход из Днепра в Западную Двину мог происходить водным путем с волоками, только если высота воды была бы метра на четыре выше нынешней (иначе волоки становились бы слишком длинными и неподъемными), смоляне выдвинули «зимнюю версию», аналогичную высказанной Микляевым. По их мнению, из Скандинавии суда могли выходить в октябре. В это время их быстрому ходу способствовал попутный западный ветер. Расстояние до Новгорода могло преодолеваться за 2–3 недели. Примерно такое же время могло потребоваться для прохождения Ловати. Далее предстояла стоянка в ожидании ледостава и снежного покрова. После чего суда волокли на санях.
Усилий одного экипажа, по мнению авторов идеи, было достаточно, чтобы преодолеть за день 15–20 км. С использованием конной тяги скорость могла возрастать в 3–4 раза. И если за начало волока взять район Великих Лук, то продолжительность волока до Гнездова могла быть в пределах 15–20 дней.
После волока предстояла стоянка в ожидании сезона таяния льда и снега. Высокая половодная вода обеспечивала беспрепятственное прохождение верхних участков рек и порогов.
Тут тоже есть свои «тараканы». К примеру, осенью Ловать вряд ли проходима, как я уже указывал. Откуда в лесах и болотах верхней Ловати могли взяться лошади в количестве, достаточном для того, чтобы тащить множество судов, тоже вопрос. Таким образом, очевидно, можно было проводить достаточно небольшое число лодей.