Другим весьма эффективным видом авиационного воздействия на врага является штурмовая авиация. Самолеты «авиации поля боя» активно строились в Германии, Италии, в Советском Союзе. Товарищ Сталин очень внимательно следил за развитием этого вида самолетов, и поэтому вполне логично их появление в наших ВВС.
Штурмовик С.В. Ильюшина БШ-2 (позже – Ил-2) безоговорочно понравился военным. Правда, вопреки замыслу конструктора, его сделали поначалу одноместным, и эту инициативу – убрать стрелка и ликвидировать заднюю кабину – приписывают самому Сталину. Но кто бы ни стоял за этим решением, ошибочность его была выявлена в первые же дни войны. Уже в ходе тяжелых боев 1941 года пришлось переделывать конструкцию, чтобы Ил-2 стал настоящим воздушным бойцом, «летающим танком». Более того, этот самолет стал абсолютным мировым рекордсменом – около 39 тысяч штурмовиков Ил-2 было выпущено разными заводами в ходе войны.
А вот судьба другого самолета поля боя Су-2 конструкции П.О. Сухого (мы уже упоминали о нем) сложилась неудачно, хотя начало его биографии было многообещающим. Писательница Л. Кузьмина в своей книге «Генеральный конструктор Павел Сухой» хорошо передала атмосферу тех лет, в который строился Су-2:
«Ветераны ОКБ Сухого в шутку утверждали, что их первенец начал летать еще до того, как стал самолетом, и вспоминают любопытный случай, который произошел при его проектировании. Конструктор Ольга Шелепина работала над общим видом самолета. Стол ее стоял у окна напротив двери. Однажды кто-то быстро вошел в комнату, Оля оглянулась на вошедшего и не заметила, как порыв ветра поднял чертеж и вынес его из окна. Никто из конструкторов и опомниться не успел, как лист ватмана перелетел через трамвайные провода, перевалил через одноэтажные дома, спланировал на пруд и утонул.
Молодые конструкторы помчались в пожарную часть, взялись за багры и долго искали чертеж на илистом дне пруда, но так ничего и не нашли. Шелепина в слезы: «Чертеж – секретный!» Ее успокаивают: «Ничего, обойдется. Это же хороший признак: если самолет такой «летучий» в чертежах, то и в металле наверняка полетит хорошо».
Разумеется, без последствий не обошлось, но наказание было не жестоким, а самолет, действительно, полетел хорошо. Но – недолго.
Его запустили в серию на двух заводах – в Харькове и в Иваньково (Калининская область). Недостроенный Иваньковский завод никак не мог стать полноценным заводом, но и его, как и взявший бурный старт Харьковский завод, пришлось срочно в июле – августе 1941 года эвакуировать на восток из-за стремительно приближавшегося фронта. Площадок для производства Су-2 на переполненных восточных заводах не нашлось, и короткая жизнь Су-2 закончилась.
В секторе транспортной авиации к самолетам нового типа следовало отнести ПС-84 – лицензионный транспортник С-47, купленный в США. Один из крупнейших заводов страны – № 84 в Тушино – перед самой войной освоил плазово-шаблонный метод сборки этих машин, и был одним их самых передовых в отрасли. Но и его в октябре 1941 года пришлось эвакуировать в Ташкент.
Но этих новых машин пока было еще недостаточно для полного перевооружения транспортных (и отчасти бомбардировочных) подразделений ВВС.
У А.С. Яковлева к бомбардировочной авиации отношение несколько иное:
«Как ни велика роль тяжелой бомбардировочной авиации в современной войне, разгромить гитлеровскую Германию можно было только совместными усилиями всех родов войск (это Александр Сергеевич полемизирует с упомянутой им выше доктриной Дуэ. – Ред.) – в этом была сущность нашей доктрины… Поэтому основу советских ВВС составляли самолеты тактического назначения. А тяжелобомбардировочные самолеты, подобные американским «Крепостям» и английским «Ланкастерам», и соответственно дальние истребители сопровождения, такие как «Тандерболт» и «Лайтинг», в советских ВВС в 1941–1945 годах практически не нашли места».
И дальше А.С. Яковлев описывал достоинства истребителей, особенно легких, к каким относились все его машины.
Ну, вот мы и подошли к «королям воздуха» – истребителям. Тут надо оговориться, что королями воздуха называли себя сами истребители. У тех, кто летал бомбить Берлин, или штурмовал танковые колонны под Курском, мнение на этот счет было, вероятно, другим. Но это, впрочем, неважно, поскольку все подобные эпитеты – из области эмоций. Поскольку чаще всего основной функцией истребителей в небе является охрана тех подразделений ВВС, которые выполняют основную стратегическую задачу – сопровождение бомбардировщиков, штурмовиков, транспортников, разведчиков, оказание всемерной помощи им в выполнении задания, выражающаяся в защите от вражеских самолетов. Другой важной задачей истребителей является разрушение планов бомбардировочной и штурмовой авиации противника по воздействию на наши военные, оборонные и гражданские объекты, уничтожение вражеских самолетов, несущих смерть. Советские истребители использовали все средства – вплоть до тарана – защищая небо над родной страной. Да, истребители могут и выполняют и «штучную» работу – так называемую свободную охоту, единоборство с вражескими истребителями. Но все же высшая должность истребителя в небе – ангел-хранитель, и это звание ничуть не менее значимое, чем король неба.
Так будем и мы относиться (с некоторой осторожностью) и к неформальному званию Н.Н. Поликарпова «король истребителей», данному ему западными газетами и сослужившему ему, в конечном счете, плохую службу. У нас в стране на «молодых, безвестных» этот титул действовал раздражающе. Раздражение это усугублялось еще и тем, что в активе КБ был готовый и принятый (постановление правительства!) самолет И-180. Хотя, это надо отметить особо, что и у И-180, как и у других машин в истребительном секторе, была своя «ахиллесова пята» – в качестве строительного материала в основном присутствовало дерево.
Да, деревянные самолеты еще летали (долетывали свой ресурс) практически во всех воздушных флотах мира, но передовые страны – Германия, США – уже сделали ставку на металлические истребители (Ме-109, «Тандерболт», «Аэрокобра» и др.). У нас пока господствовало мнение, что в России, богатой лесом, вполне можно использовать этот дар природы, поскольку дюралюминий дорог, и его в стране мало.
Да, клич, брошенный товарищем Сталиным, вызвал к жизни немало проектов молодых конструкторов, но выяснилось, что реально только два коллектива стали реальной силой. Это, конечно, коллектив Яковлева с И-26 и коллектив А. Микояна с М. Гуревичем, в активе которых был истребитель МиГ-1, который, как мы помним, восходил к И-200 КБ Поликарпова, а это была хорошая рекомендация. МиГ-1 вызвал горячий интерес у специалистов, на его будущее смотрели с оптимизмом. Что-что, а со скоростью (магическое слово!) у него было все в порядке, надежды на этот самолет возлагались большие. Ну, а что касается «потолка», то тут он не имел равных. Нам только еще раз приходится пожалеть, что, расставаясь с «альма-матер» – с КБ Поликарпова, Микоян и Гуревич не прихватили с собой проект И-185 – уж он, точно, был бы лидером.
Выкатили свое детище и «три мушкетера» – Лавочкин, Гудков и Горбунов. ЛаГГ-3 хоть и был тяжелым, но мощное вооружение, а с другой стороны дешевизна в изготовлении (дерево!), казалось, обеспечат ему хорошее будущее.
Самолеты, которые проектировали А. Сильванский, М. Пашинин и другие молодые конструкторы, сошли с дистанции конкурса.
В «сухом остатке» получалось, что из истребителей новых конструкций в активе Сталина были готовый к запуску в серию (но так и не пошедший в серию) И-180 и только-только принятые на вооружение Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1.
Несколькими абзацами выше было употреблено выражение «Як-1, имел все шансы стать серьезной боевой машиной». Что заставило автора выказать даже тень сомнения по поводу? Да дело в том, что в дикой спешке делавшийся самолет был, что называется, уж очень «сырым». Сам факт катастрофы во время испытаний говорил об этом. Предоставим слово М. Никольскому, автору статьи «Истребители Яковлева» («Авиация и космонавтика», 1999):
«Испытания И-26 были прерваны трагедией – 27 апреля 1940 года на нем разбился шеф-пилот Ю.И. Пионтковский. Точную причину катастрофы установить не удалось. Вероятно, самопроизвольно вышли шасси, колеса стали раскачиваться и наносить удары по крылу. По другой версии, у самолета отвалилось крыло вследствие недостаточной прочности…
Весьма вероятно – не будь Яковлев замнаркома, история истребителя заводскими испытаниями бы и кончилась.
По результатам НИИ ВВС вынес заключение, что истребитель И-26 госиспытания не выдержал, а дефектная ведомость по машине состояла из 123 пунктов…
Однако Яковлеву удалось убедить Сталина в перспективности своего детища…».
Хотелось бы прочитать где-нибудь про то, как это произошло, но здесь мы можем предположить, что у Сталина не было другого выхода, как позволить себя убедить молодому конструктору, которому он так много дал авансов.
Здесь надо отдать должное Яковлеву, который приложил все усилия для того, чтобы И-26, который с декабря 1940 года стал именоваться Як-1, как можно скорее избавился бы от детских болезней, которые были присущи, увы, не только Як-1, но и большинству самолетов того периода, делавшихся в невероятной спешке, молодыми и не всегда в высокой степени профессиональными конструкторами, инженерами и рабочими.
Яковлев и яковлевцы верили в свое детище и неустанно совершенствовали его, он был запущен в серию и уже пошел в войска. Рядовые летчики в строевых полках «приняли» этот самолет – легкий, маневренный, скоростной. Тут сыграло свою роль то, что Яковлев до истребителя занимался учебными самолетами, и в Як-1 проявилась эта «родовая» черта: он был прост в пилотировании, легок в освоении летчику даже средней квалификации.
Теперь нужно было время для того, чтобы из первых МиГов, Яков, «пешек», «туполей» сформировать воздушные армады, которые на своих крыльях понесут свет свободы угнетенным народам Европы (это слова из передовой «Правды» от 11 апреля 1940 года).