Тотчас после подписания акта госиспытаний Шахурин положил его на стол Сталину, и судьба Ла-5 была решена. Он распорядился запустить серию на заводе № 21, эвакуированные эшелоны вернуть из Тбилиси или с пути следования, если они еще не дошли туда, и снабдить фронт столь нужным истребителем такого класса. Это был, конечно, правильный шаг, поскольку и истребители Яковлева, и Микояна-Гуревича, и Лавочкина были все-таки разными машинами, и все они внесли вклад в Победу. Ну, а спор о том, какой истребитель лучше, ведется давно, и конца ему не видно, да и чаще всего в оценках их звучат субъективные нотки».
Вот как впоследствии вспоминал С.М. Алексеев о тех пяти днях, которые решили судьбу прекрасного самолета:
«Совместные госиспытания продолжились до 3 мая. Первое полетное задание, полученное Якимовым, – определение максимальных скоростей на некоторых высотах и определение границ высотности мотора. Спустя два часа – еще один полет, на этот раз с подъемом на высоту 9000 м и снятием скоростей на больших высотах. Затем в истребитель сел Кубышкин, повторив предыдущие режимы. Машина вела себя прекрасно. Головки цилиндров не перегревались, а температура и давление масла были в норме. Взлетно-посадочные характеристики снимал Сагинов, засекая по секундомеру время разбега и пробега.
На следующий день назначили отстрел оружия в воздухе. Полеты должен был выполнять Кубышкин, как представитель ВВС. Задание простое: отстрел пушек короткими и длинными очередями, сначала отдельно для каждой пушки, а затем – из обеих. В первом полете после нескольких очередей пушки замолкли из-за перекоса снаряда и обрыва ленты. Самолет откатили в тир. После второго вылета в патронных ящиках обнаружился остаток боекомплекта, и снова машина в тире. Лишь после доработок, в четвертом полете, выполненном Якимовым, орудия стреляли безотказно.
По программе осталось выполнить полет на дальность. Чтобы не рисковать лишний раз, решили лететь в сторону Казани, над ровной местностью на случай вынужденной посадки. Утром 5 мая Якимов поднял машину в воздух и вернулся обратно через 1 час 41 минуту. Механик после полета слил из бака еще несколько литров бензина. За время испытаний Якимов выполнил 13 полетов и примерно столько же сделал Кубышкин. Не обошлось и без происшествий – в одном из полетов лопнула масляная трубка. Маслом залило фонарь, и Якимову пришлось сажать самолет вслепую. Испытания показали, что по летным характеристикам машина хороша, а по тепловым режимам – терпима».
Конечно, машина была еще «сырой», но летчики увидели в ней ее боевые возможности и дали положительный отзыв. И случилось невероятное – впервые план Яковлева забуксовал. Уже разворачивающееся в Горьком производство его самолетов было остановлено. Сталин принял решение КБ Лавочкина вернуть в Горький, и на стапелях завода № 21 собирать еще никому не известный Ла-5. Это, как потом выяснилось, было правильное решение: Ла-5, его модификации Ла-5ФН, Ла-7 успешно воевали до конца войны, став поистине грозным оружием в руках советских летчиков.
Лавочкин Семен Алексеевич (1900–1960). Выдающийся авиаконструктор, генерал-майор инженерно-авиационной службы, член-корреспондент АН СССР, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат четырех Государственных премий СССР. С 1939 г. – главный конструктор по самолетостроению, с 1956 г. – генеральный конструктор. Под его руководством были созданы самолеты ЛаГГ-3 (в соавторстве с Гудковым и Горбуновым), Ла-5, Ла-5ф, Ла-5ФН, Ла-7. На самолетах конструкции Лавочкина И.Н. Кожедуб сбил 62 фашистских самолета. В послевоенные годы С.А. Лавочкин создал ряд реактивных серийных и экспериментальных истребителей, в том числе Ла-160 – первый отечественный самолет со стреловидным крылом, и Ла-176, на котором впервые в СССР была достигнута скорость полета, равная скорости звука. Под руководством Лавочкина создан ряд образцов ракетной техники. Награжден тремя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова I и II ст., медалями.
Из энциклопедии «Авиастроение России в лицах»
Да, тот телефонный звонок отчаявшегося конструктора самому Сталину подарил стране не только отличный истребитель, но и явил миру незаурядный талант великого инженера, создателя авиационных и космических систем. Многие дивились, как Семен Алексеевич сумел укротить секретаря обкома и потребовать к телефону вождя. Думается, вождь тоже не ожидал такой прыти от малоизвестного ему конструктора. Помнится, в самом начале войны он поднимал с места этого самого Лавочкина, так мялся он, мямлил что-то. Этот эпизод (со слов самого Лавочкина) отразил в своих мемуарах уже упоминавшийся С.М. Алексеев:
«Через несколько месяцев после начала войны главный инженер ВВС, докладывая состояние дел на фронте, отметил, что ЛаГГ-3 отличался своей живучестью. Сталин прервал доклад и спросил:
– Товарищ Лавочкин, как это вам удалось сделать такой живучий самолет?
Семен Алексеевич встал и говорит:
– Да мы ничего такого специального не делали, это так само получилось.
Закончилось совещание, подошел Шахурин:
– Эх ты, шляпа ты! У тебя был такой шанс проявить себя… Если бы Сталин задал такой вопрос Яковлеву, он бы полчаса рассказывал, какие они умники. А ты…».
Конечно же, и тонко чувствующий обстановку и людей Сталин тоже отметил тогда скромность малознакомого ему конструктора, поэтому, вероятно, он и взял трубку, хотя в тот момент у него шло совещание. И дал те самые пять дней. Людей, которые попадали в поле его зрения, Сталин не выпускал уже никогда. Запомнил он и Лавочкина, к которому стал относиться даже с некоторой симпатией. Так, на своих совещаниях, которые начинались порой и заполночь, вождь мог прервать совещание и, обращаясь к Семену Алексеевичу, сказать, чтобы тот попросил прощения от его имени у супруги за опоздание мужа к ужину. Сталину, как, впрочем, и всем, было известно, что у Лавочкина жена очень болезненно относилась к нарушению режима питания своим мужем. Такой вот юмор был у вождя.
Но все это будет много, много позже. А тогда, в апреле 1942 года Сталин, получив заключение летчиков о новом самолете, велел отыскать плутающий где-то в астраханских степях состав с хозяйством КБ Лавочкина, отцепить паровоз, перегнать его в хвост состава и направить на север, назад, в город Горький. А на 21-м заводе в ход снова пошли ломы и кувалды: демонтировали оснастку для самолетов Як, готовя цеха к строительству новых самолетов.
– Ты помнишь, что я тебе говорил про то, что жизнь полосатая как зебра: то черная полоса, то белая?
– Помню.
– Помнишь, как я говорил тогда тебе, что у меня началась темная полоса?
– Помню.
– Так я ошибся. Та полоса была светлой…
Анекдот 40-х годов
Созданный в спешке самолет Ла-5 постоянно дорабатывался, улучшался, обретая те характеристики, которые виделись конструкторам при его рождении. Наиболее полно эти характеристики воплотились в самолете Ла-7, который был выпущен в 1944 году. Наверное, радовался этому самолету больше всех… Поликарпов. По внешнему виду это был близнец истребителя И-185, государственные испытания которого завершились 28 марта 1942 года. Только по основным характеристикам Ла-7 все же чуть-чуть не дотягивал до И-185…
«До конца 1945 года заводы СССР построили 6645 ЛаГГ-3, 10 002 Ла-5 и 5905 Ла-7 всех модификаций, что соответствовало 37 % от общего выпуска истребителей».
Иван-Дуглас, или Цена аплодисментов
Нет, разум просто отказывается верить тому, что происходило в авиационной промышленности в те тяжелые годы. Страна изнывает от невероятных лишений, напрягает все силы в борьбе с врагом. 1942 год. Воюющей армии, как никогда, нужна сейчас помощь с воздуха в виде бомбардировочных соединений, которые сокрушили бы стальные лавины танков, нацеленных на Ленинград, на Москву, на Волгу, на Кавказ, которые дезорганизовали бы коммуникации изо всех сил рвущегося вперед врага, которые бомбили бы железнодорожные узлы, порты, дороги, чтобы бомбили в тылу его военные заводы, города, рудники, нефтепромыслы. Но нет у товарища Сталина бомбардировочных эскадр, у него на бомбардировочную авиацию работает только один завод – в далеком Комсомольске.
И никто из тех, на кого он так рассчитывал, не стремится строить эти сложные машины.
Впрочем, кажется, есть. Товарищ Яковлев что-то говорил ему насчет бомбардировщика, который строится у него на заводе в городе Чкалове…
Александр Сергеевич, действительно, точно рассчитав момент, сказал вождю, что его орлы в инициативном порядке строят на Чкаловском заводе легкий бомбардировщик, надежный, как американский «Дуглас», и простой, как русский характер. Из дерева, то есть. Зерно упало на благодатную почву, оставалось только прорастить его.
Диву приходится даваться, когда у Яковлева в этой круговерти с эвакуацией, работой в наркомате, с проблемами новой техники в других КБ находилось время думать о своих новых машинах! Уму непостижимо, но именно тогда, в печальной памяти 1942 году он как-то, словно о чем-то обычном, сказал своему заместителю Леону Шехтеру (тому, что «стоил Поликарпова), что, коль скоро тот остается в Москве, неплохо было бы «набросать» проект легкого пассажирского самолет ика с двумя моторами М-11. Сказал вроде бы как мимоходом, в качестве пожелания, а отнюдь не приказа, и исчез «во глубине сибирских руд». То есть, снова улетел в Новосибирск. Туда как раз перебазировались какие-то подразделения ЦАГИ, и Яковлеву очень важно было успеть замкнуть работу этих подразделений на 153-й завод.
Шехтер и та небольшая группка специалистов, остававшихся всю войну в столице, олицетворяло собой некогда мощное КБ.
Шехтер Леон Михайлович (1910–1992). Авиаконструктор, специалист в области предварительного проектирования самолетов, один из ведущих сотрудников ОКБ А.С. Яковлева. Лауреат Государственной премии СССР. Родился в г. Варшаве. В 1925–1927 гг. – слесарь, в 1927–1929 гг. – механик консерв