а.
Поэтому понятно, что ученые многих стран разрабатывали теорию полета машин, способных вертикально взлетать и садиться там, где нужно. В предвоенные годы выдвинулись вперед итальянцы (Асканио), немцы (Г. Фокке) и, конечно же, американцы. Два тамошних инженера И. Сикорский и Ф. Пясецкий преуспели больше всех. Неувядаемый Игорь Иванович Сикорский, который оставил Советской России наследство в виде четырехмоторного бомбардировщика «Илья Муромец», на своей новой родине стал строить вертолеты и добился выдающихся результатов, сделав там слова «геликоптер» и «Сикорский» синонимами.
Безусловно, в 30—40-е годы в Советском Союзе велись теоретические разработки в области вертикального летания. Б. Юрьев, И. Братухин, Н. Камов, Н. Скржинский, Б. Жеребцов, И. Никитинн, М. Миль, Г. Солнцев и другие ученые, работавшие в 5-м отделении ЦАГИ, изо всех сил пытались заинтересовать НКАП, задыхающийся от подготовки к войне, но результаты были скромные. Тем более выяснилось, что неказистый с виду вертолет гораздо более сложная машина, чем старый, добрый, надежный самолет.
Но громадный пласт наработок, делавшийся, как любят выражаться писатели, в стол, не пропал даром. К тому времени, как жизнь потребовала аппарат вертикального летания, теоретическая база у нас была.
Наиболее продвинулись на пути вертикального летания два коллектива – И.П. Братухина, строившего геликоптер поперечной схемы «Омега», и Н.И. Камова, специализировавшегося на автожирах. Но машины, конструируемые ими, были не только опытными, но и, если можно так выразиться, ученическими – все они делались впервые, до всего пришлось доходить методом проб и ошибок.
Мы уже говорили в этой книге, что попытки внедрить летательные аппараты нового типа в практику перед войной предпринимал Н. Камов (автожиры А-7), и вспомнили, чем едва не кончилась эта попытка – тому же Яковлеву пришлось спасать Камова от праведного гнева командующего артиллерией Воронова, который требовал либо обеспечить его надежной техникой, либо отдать под суд Камова. Камова тогда спрятали в Билимбае, а Братухину повезло больше – его вместе с коллективом эвакуировали в Алма-Ату, где он настойчиво доводил до ума свои машины.
Собственно, от Ивана Петровича Братухина Яковлев и получил наиболее полное представление о геликоптерах. В 1940 году Яковлев, тогда еще совсем молодой замнаркома, принял вернувшегося из Германии конструктора геликоптеров Братухина и потребовал детального отчета. Иван Павлович рассказал о знакомстве в конструктором Генрихом Фокке, построившим вполне добротный геликоптер FW-61, который мог развивать скорость до 150 км/час, находиться в воздухе полтора часа, и высказал уверенность в большом будущем этого типа летательных аппаратов.
Пока в Алма-Ате Братухин мучается со своей «Омегой», немцы ушли далеко вперед: в 1944 году вертолеты строились там уже серийно. 40-я отдельная транспортная эскадрилья люфтваффе была укомплектована геликоптерами «Фокке-Ахгелис Fa-233» и «Флетнер Fl-282».
В том же 1944 году группа Братухина вернулась в Москву, ей была выделена территория (часть мебельной фабрики, выпускавшей в войну крылья для «Яков») и после того как Братухин разместился, к нему на базу приехали нарком А.И. Шахурин, его заместитель А.С. Яковлев и маршал артиллерии Н.Н. Воронов (он, оказывается, не забыл своего знакомства с винтокрылыми аппаратами, они его чем-то задели).
Братухин показал свою последнюю работу – геликоптер Г-4.
Высокие гости мрачно смотрели на разлапистую машину с двумя фермами, разнесенными в стороны от фюзеляжа, на которых были закреплены моторы. В своих воспоминаниях М. Арлазоров пишет:
«Ознакомившись с новыми вертолетами, Шахурин решил запустить Г-4 в малую серию. Правда, он не был полностью удовлетворен достигнутым результатом, но накопить иначе опыт, необходимый для продвижения вперед, было невозможно.
Распорядившись о запуске Г-4 в малую серию, то есть создав условия для расширенного фронта исследования, нарком обратился к Яковлеву:
– Геликоптер тяжеловатый. Надо делать легче, а вы, Александр Сергеевич, у нас большой специалист по легким машинам».
«Женили», – чертыхнулся про себя Яковлев, но вслух сказал:
– Слушаюсь.
Это был приказ.
Яковлевцам пришлось начинать с нуля. По своему опыту он знал, что прежде надо найти людей, увлеченных делом, именно увлеченные люди вдохнут жизнь в любой проект. Еще там, у Братухина, давая согласие наркому, Яковлев подумал о Скржинском. Николай Кириллович Скржинский, его заместитель, в период своей авиационной молодости отдал дань аппаратам нового типа, и его имя увековечено в названии первого советского автожира, который он строил в соавторстве с Николаем Камовым. Летательный аппарат «Каскр-1» успешно летал, обогащая науку и его создателей (не материально, упаси боже!) новыми данными о характере летательных аппаратов, отличных от самолета. Яковлев был убежден, что тот захочет вспомнить молодость и посоревноваться с Камовым на ниве вертолетостроения. Но, к великому изумлению и огорчению Яковлева, Скржинский решительно отказался и попросил шефа не настаивать на этом решении. Яковлев настаивать не стал, поскольку ему нужны были энтузиасты.
Следующим он вызвал Леонида Сергеевича Вильдгрубе, прекрасного аэродинамика, специалиста по воздушным винтам, и тот с охотой согласился принять участие в новом проекте. Согласились Георгий Михайлович Семенов и Георгий Иванович Огарков. Возглавил этот маленький коллектив Сергей Арсентьевич Бемов.
Одним словом, вскоре инициативная группа стала работать над вертолетом с двумя несущими винтами соосной (!) схемы. И сам Яковлев, да и многие в ОКБ, воспитанные на скорости, на маневре, атаке, не воспринимали всерьез нового увлечения шефа, и тому были причины. Этот аппарат даже не назывался «Як», а был поименован в документах «Ш». Он был, как шутил Бемов, машиной-невидимкой – машиной «Ш», Н-ского завода. На протяжении всей книги мы уже уяснили, что любой летательный аппарат начинается с двигателя, но для вертолетов еще не догадались делать свои моторы, вот и приходилось брать, что есть в наличии. В наличии был только М-11. Да, двигатель, действительно, был не ахти какой – М-11ФР (нет-нет, как мотор, трудяга М-11 был просто замечательный, но 140 его лошадиных сил для двух несущих винтов было маловато).
Но как бы там ни было, вертолет марки «Ш» взлетел! Летчиком-испытателем необычной машины был В. Тезавровский, ведущим инженером, разумеется, С. Бемов. Вертолет совершил 75 полетов (очень немало!) и показал вполне удовлетворительные результаты, а, главное, вдохнул уверенность в создателей, что им под силу укротить незнакомую стихию полета нового аппарата.
Мы являемся пионерами совершенно новой науки и индустрии, в которой наши проблемы столь новы и необычны, что заставляют подхватывать каждую мало-мальски новую идею, не отвергая ее на том основании, что «этого не может быть».
У. Боинг
А что, если вертолеты – это шанс?
В 1947 году конструкторскому бюро № 115 было выдано задание на постройку нового вертолета, который в документах именуется уже как Як-100. На сей раз Александр Сергеевич глубоко вникал в процесс проектирования. Он настоял, чтобы создатели его ушли от капризной, а, главное, очень сложной соосной схемы и обратились к классической одновинтовой схеме. И сразу стали строить две машины: одну в варианте учебной, двухместной (фирменный стиль Яковлева – учебные машины!) и трехместную связную. Для новой машины Яковлев сумел достать в Запорожье достаточно мощный двигатель – 420 л.с. – и убедить конструктора его Александра Ивченко в необходимости форсировать его. Форсированный двигатель позволял вертолету работать на высоте 3 километров и развивать скорость 170 км/час. Яковлевцы спешили, Александр Сергеевич знал, что над проектом подобного вертолета – это будущий Ми-1 – работает честолюбивый Михаил Миль, который за годы работы в ЦАГИ сумел накопить немалый теоретический багаж, но он верил в себя, в свою команду.
К началу госиспытаний обе машины подошли примерно одновременно (Ми-1 чуть раньше). Обе машины испытывались в НИИ ВВС, ибо заказчиками вертолетов было военное ведомство, и их слово было решающим.
Александр Сергеевич с некоторым трудом входил в жизнь «обычного» главного конструктора – жизнь сложилась так, что вопросы испытаний, взаимоотношений с заказчиками, с серийным производством, с местными партийными органами решались легко и просто. Он, конечно, понимал, что такое положение обеспечивалось тем уникальным положением, которое он занимал в околокремлевской иерархии. Замнаркома – это, конечно, тоже кое-чего стоило, но по неписаному кодексу того непростого времени использовать служебное положение для продвижения своих проектов считалось не вполне достойным делом. А вот то, что Яковлев облечен каким-то необъяснимым доверием вождя, когда даже не сам он продвигает свои проекты, а Сталин прилюдно их хвалит и ордена дает только за одни намерения (ББ-22 был у всех на слуху), действовало безотказно. За это Яковлева его коллеги клеймили (конечно, за глаза, а после его смерти в открытую), приписывали все мыслимые и немыслимые грехи (иногда по делу, чаще не по делу, из зависти), но вот что хочется сказать по этому поводу: а все бы устояли перед искушением использовать хоть часть возможностей, которые рассыпала перед тобой судьба? Кто безгрешен, пусть бросает камень…
Сейчас, когда судьба его машины решалась в коридорах и кабинетах НИИ ВВС среди людей, с которыми он, Яковлев, много лет проработал рука об руку, с которыми дружил, ссорился, соглашался или нет, достаточно было бы его появления на аэродроме, звонка начальнику института, но – нет! – он будет вести себя так, как «обычный» Главный конструктор. Тем более что по его сведениям Михаил Леонтьевич Миль именно так себя и ведет.
Надо же такому случиться, что показатели обеих винтокрылых машин, его и милевской, испытывавшихся тогда в НИИ ВВС, оказались практически одинаковые. Каждый летчик, испытывавший «свою» машину, хвалил (или отмечал недостатки – чаще всего то была вибрация, тряска) и рекомендовал принять на вооружение. Один болел за Ми-1, другой за Як-100. Мнения инженерного состава тоже разделились. Руководство НИИ оказалось перед нелегким выбором: кому отдать предпочтение? С одной стороны, признанный авторитет в области авиастроения, недавний заместитель министра, обласканный вниманием вождя и увенчанный наградами авиаконструктор, с другой, малоизвестный энтузиаст, за плечами которого фактически только и есть, что проект испытывавшегося вертолета. Как пишет в своих воспоминаниях полковник А.Р. Горелов, работавший тогда в НИИ ВВС, мнения специалистов склонялись к тому, что запуск яковлевского проекта предпочтительнее. Но высказал свое мнение и ведущий вертолетную тематику в НИИ инженер-полковник А.М. Загордан. Он сказал, что правильнее было бы внедрять в серию Ми-1. И вот почему. Для КБ Яковлева предлагаемый вертолет – одна из многих тем, которые ведет коллектив. И при том не самая важная. И если тема Як-100 по каким-то причинам не пойдет, то потеря для этого КБ будет не самой большой. Если будет запущен в серию милевский вертолет, то тамошние ребята лягут костьми, чтобы проект был успешным. Для Миля – это цель жизни, у него ест