– главным образом, выходцы из Австро-Венгрии, получившие первый опыт работы в Вене.
Приглашённый Якунчиковым архитектор Борис (Бернгард) Викторович Фрейденберг взялся за дело… Это была его первая большая самостоятельная работа в Москве. Первая, но далеко не последняя. Немало заметных зданий Москвы построил этот мастер, любивший пышные кондитерские декорации фасадов. Сандуновские бани, Центральный детский театр, Петровский пассаж… К сожалению, в официальных изданиях гостиницы «Будапешт» архитектора ошибочно величают Бейфрендбергом… Он был подданным Австро-Венгрии, появился в Москве аккурат к строительному буму 1870-х, когда разбогатевшее после Великих реформ купечество на лучших улицах некогда тихой Москвы возводило здания, чей облик должен был кричать о респектабельности торговых домов. Иностранный диплом в те годы не давал зодчему права на работу в Москве, и Фрейденберг защитил дипломный проект в московской Академии художеств. Он стал «классным художником архитектуры 3-ей степени». В таком качестве его и привлёк к работе В. И. Якунчиков – хозяин Петровских линий, поверивший в способности Фрейденберга. В помощь ему отрядили инженера К. И. Шестакова – и началось строительство четырёхэтажных близнецов, украшенных прихотливой лепниной. За этот проект комиссия Академии художеств присвоит Фрейденбергу высшую – первую – степень художника архитектуры.
Итак, Петровские линии – любимое детище Фрейденберга – распахнули свои новенькие дубовые двери для москвичей. На первых этажах – магазины, выше – гостиничные номера. Будущая гостиница «Будапешт» не раз меняла название: «Россия», «Элит», «Аврора». Роскошный ресторан, пристроенный к гостинице «Россия», назывался «Ампир».
Для Москвы с её сельским, слободским характером Петровские линии выглядят непривычно законченно – как интерьер обжитой квартиры с гарнитурными шкафами и сервантами. Зато архитектура напоминает уголки старого Пешта. Честь и хвала тому, кто решил открыть гостиницу и ресторан «Будапешт» именно в этом московском переулке. А случилось это в 1952-м году. Постановили: перестраивать здание под гостиницу «Будапешт». Между прочим, этот вопрос решали не отцы города, а – бери выше! – правительство всего Советского Союза. Тогда считалось, что гостиница, символизирующая дружбу с народом Венгрии – это дело государственное, важнее некуда.
Четыре года советские мастера и консультанты из Венгрии колдовали над интерьерами. Лучшие повара из Будапешта хозяйничали в новом ресторане, удивляя москвичей секретами мадьярской кухни. Открывали «Будапешт» в 1956 году. За четыре года и в Венгрии, и в СССР сменилась власть, более того, сменился политический режим. Трагические события 1956-го осложнили взаимоотношения народов, и всё-таки гостиницу открывали торжественно, с размахом. Было немало гостей из Венгрии – в том числе и официальные лица. И в вечернем московском небе зажглись неоновые буквы – «Будапешт», приглашавшие путешественников в одну из лучших гостиниц СССР, в которой, впрочем, никогда не бывало свободных мест. Каждый ребёнок, читавший сказку Маршака «Мистер Твистер», знал кредо московских и ленинградских гостиниц: «Мест нет».
После военных лишений и прокуренных коммерческих ресторанов времён послевоенной разрухи «Будапешт» поражал сочетанием старомосковского купеческого шика и венгерской экзотики. Вышколенный персонал создавал атмосферу высококлассного заведения. Нашлись и убеждённые поклонники венгерской кухни, которые старались перенять науку поваров «Будапешта» и в домашних условиях повторить пёркёльт из гусиной печени или гуляш по-венгерски. «Будапешт» стал одним из самых престижных ресторанов Москвы пятидесятых годов, куда вечерами приходила нарядная, торжественная столичная публика – дамы в длинных платьях с кружевами, мужчины в тяжёлых бостоновых костюмах. В гардеробах оставались солидные ратиновые пальто и каракулевые шубки.
Гостиница «Будапешт» в Москве
Для многих гурманов ресторан «Будапешт» стал излюбленным местом для гастрономических посиделок. Под боком – знаменитая Театральная площадь. Названия трёх здешних театров обыгрывалось в каламбуре: «Эх, не везёт мне ни в Большом, ни в Малом, ни в Центральном детском…». В «Будапешт» любили заглянуть после спектакля – чтобы успеть до закрытия ресторана отведать кофе с пирожными.
Если в ресторане царили чинные разодетые пары, то кулинарию осаждала толпа домохозяек, стремящихся добыть к обеду свежайших полуфабрикатов и пирожных. Кулинария ресторана «Будапешт» славилась кондитерскими изделиями в венгерском духе. Говорят, именно здесь москвичи узнали и полюбили венгерскую ватрушку, которую чуть позже стали выпекать на хлебзаводах уже «в промышленном количестве». Ох, уж эти ватрушки – чаще всего они стоили четырнадцать копеек. В привычных русских ватрушках творожная начинка открыта, а здесь запечатана в конвертик и посыпана сахарной пудрой – специально для лакомок. Кстати, русское слово «лакомка» венгры поймут без перевода, ведь по-венгерски «лакома» – это пир.
Гостиница «Будапешт» и в современной Москве держит марку. А вот тамошний ресторан теперь время от времени меняет названия и, увы, отошёл от венгерских кулинарных традиций. Зато ресторанчик под названием «Будапешт» появился на одной из московских окраин – в Алтуфьеве. Лучшие венгерские рестораны современной Москвы – «Эстерхази» на Маросейке и «Фасадъ» на Верхней Красносельской. А Петровские линии остаются одним из самых «европейских» уголков пёстрой евразийской столицы, в которой, по словам Есенина, «золотая, дремотная Азия опочила на куполах».
Русское слово «Икарус»
Да, это слово давно стало русским. Мы настолько привыкли к «Икарусам», что иногда произносим его как синоним слова «автобус».
Началась эта история в старом Пеште, на улице Элемер. 1895-й год. Потомственный деревенский кузнец Имре Ури пытается начать своё дело в столице. Он сумел на трудовые сбережения открыть мастерскую конных экипажей. Ему удалось встать на ноги, а к 1920-м годам, когда лошадей сменяли автомобили, Ури научился производить корпуса для грузовиков и автобусов. Деревянные каркасы, обшитые стальными листами, Ури поставлял и для венгерских автобусов «Раба Л», и для «Мерседесов». В годы Великой депрессии старый кузнец отошёл от дел, передав фирму сыновьям. В годы Второй Мировой братья Ури производили самолёты. Они организовали и строительство понтонов для Красной Армии, форсировавшей Дунай.
Второй из праотцов «Икаруса» – Мориц Эмеи – в 1916-м году организовал производство автомобилей и самолётов. Название фирме дали в честь героя греческих мифов – Икара, который, как и его отец, Дедал, был знаменитым мастером. Икар имел отношение скорее к воздухоплаванию, чем к наземному общественному транспорту, но название оказалось успешным и для автобусов. Об Икарусе узнали в сопредельных странах, а в Югославии, под Белградом, даже возник автобусный завод под названием «Икарбус».
После войны заводы национализировали. Детища Ури и Эмеи слили воедино. В 1949-м открыли завод «Икарус», которому было суждено стать первой скрипкой венгерской индустриализации.
Всё началось с директивы: организовать серийный выпуск недорогих автобусов для трудящихся. Задание партии было выполнено, и, благодаря решению СЭВ в рамках социалистического разделения труда, «Икарус» стал крупнейшим автобусным заводом Европы. С конца сороковых на завод часто приезжали инженеры и мастера из России – с подмосковного Мытищинского завода. Делились опытом, кое-что перенимали…
В ноябре 1956 года на 55-м московском маршруте прошли тестирование диковинные импортные автобусы: французский «Шоссон», венгерский «Икарус» и немецкий «Бюссинг». Лучше всех показали себя венгерские машины!
«Икарус» на дорогах Союза
В громадных цехах Будапешта и Секешфехервара рождались лучшие автобусы социалистического лагеря, признанные и за его пределами.
Сэвовские страны помогали «Икарусу», чем могли: из ГДР (была в те годы такая страна) поставлялись фары, из России – передние мосты, топливные насосы – из Польши и Югославии. Но конструкторские проекты – святая святых! – всегда были венгерскими. Под ритмичный вой электрогитар рок группы из ВНР и ГДР воспевали «Икарус».
Завод процветал и благодаря Советскому Союзу: за сорок лет «Икарус» поставил в города СССР 143 тысячи автобусов! В лучшие годы на заводах «Икарус» выпускали 13–14 тысяч автобусов в год, из них половина уходила прямиком на Восток, в Россию.
Непревзойдёнными городскими и междугородними автобусами страны на долгие годы стали именно «Икарусы», добрые духи наших городов. Про них и анекдоты рассказывали – на любой вкус. Помня о русских морозах, конструкторы «Икаруса» старались усовершенствовать систему отопления. «Голова в холоде, живот в городе, ноги в тепле», – эта старинная пословица русских странников всегда актуальна. Внедрили автономное отопление с собственным движком, независимое от мотора. Случались и казусы: в некоторых городах СССР местные умельцы додумались, что автономную систему отопления «Икаруса» можно приспособить для собственных хозяйственных нужд. После воровских набегов на автобусные парки «Икарусам» приходилось идти в маршрут нетопленными и разочаровывать озябших пассажиров.
С «Икарусов» в СССР началось настоящее междугороднее автобусное сообщение. Междугородние «Икарусы» оживили необозримую российскую провинцию. Теперь из города в город, из колхоза в далёкий райцентр путешествовали с комфортом. В салоне красиво, чисто – как на пароходе. Отрегулировал спинку кресла – и спи безмятежно. А ещё в салоне – гардероб, буфет и телевизор. Ничем не хуже поезда. А ведь железной дорогой всю Россию не охватишь. И у каждого «Икаруса» – своё имя. «Мечта», «Ракета», «Москва» – названия автобусов.
К середине шестидесятых москвичи привыкли к «ЗИЛам-158» с их тесноватыми салонами, в которых всегда остро пахло бензином. И вдруг появились новейшие на тот период «Икарусы». В икарусовских салонах могли расположиться с комфортом 180 человек одновременно. Эта сдвоенная модель со знаменитой гармошкой так и называлась – 180-я. А в 1976 году, после новогодних праздников, в столицу прибыла «на службу» более совершенная венгерская модель – «Икарус-280». Я помню, какая радость охватывала стоявших на автобусной остановке, когда подъезжал новенький «Икарус»! Даже мрачноватые деловитые взрослые начинали улыбаться, а уж для детей поездка на «Икарусе» была наградой – вроде плитки шоколада. В «мёртвые часы», в середине рабочего дня, когда пассажиров было мало, можно было даже побегать по длинному салону.