— И что конкретно вас там заинтересовало? — спросил Иван Сергеевич своего собеседника.
— Город Пермь, если знаете такой, — ответил Иаков Моисеевич.
— Знаю, даже был в нём, — коротко сказал Иван Сергеевич.
— Есть там одна компания, называется «Уралалмаз», — продолжил Иаков Моисеевич. — Её фактически украли у компании «Руиз», интересы которой я представляю в России.
— Это как? — не понял Иван Сергеевич, не очень-то разбирающийся в экономических хитросплетениях бизнеса.
— Основная доля компании должны была быть продана компании «Руиз», — повторил Иаков Моисеевич, судя по его выражению лица, не очень хотевшего раскрывать всю информацию, — которая является частью международного холдинга «Leviev Group of Companies» (LGC), который принадлежит уважаемому человеку, гражданину Израиля — Льву Леваеву, интересы которой я представляю. Но появились русские бандиты, которые под угрозами и путём подделки документов получили эту долю.
— Интересно рассказываете, — сказал Иван Сергеевич, сильно подозревающий, что не всё так, как говорит ему его собеседник.
Работая в торгпредстве Израиля, он много раз слышал и сам был свидетелем того, как делали дела граждане Израиля на территории России и другие представителя «просвещённой» Европы. И часто совсем незаконными методами, в том числе, пользуясь услугами тех же бандитов. Ну а что, везде беззаконие, так почему же не пользоваться этим?
Представители Израиля участвовали в общей вакханалии, подходя к этому абсолютно прагматично. Но ему, бывшему гражданину СССР, смотреть на это было неприятно, но делать было нечего. Приходилось участвовать во всём этом, исполняя приказы, исходящие от государственных чиновников. Руководство новой страны Ивана Сергеевича действовало в связке с разведслужбами США и Европы, но в интересах своей страны, которые не всегда совпадали с желаниями и замыслами их союзников. Хитропопые израильтяне действовали всегда в своих интересах, жёстко реагируя даже в отношении союзников, если те не хотели учитывать мнение Израиля.
И действовал жёстко и дерзко, если этого требовала ситуация!
Иван Сергеевич прекрасно знал о нескольких подобных случаях, произошедших за время существования еврейского государства. Ему и другим репатриантам, пошедшим служить в ЦАХАЛ, специально читали лекции на эту тему.
Интерлюдия
С 1955 года в Израиле приступили к разработке противокорабельной ракеты «Габриель» («Gabriel»), но первоначально работы шли не быстрыми темпами. Дело в том, что в Израиле не было носителей для этих ракет. Израильские моряки хотели иметь в составе флота ракетно-артиллерийские катера.
Проектированием и строительством боевых катеров в Европе занимались несколько стран: Германия, Франция, Швеция, Норвегия и Великобритания. Первоначально в Израиле хотели построить свои ракетные катера в Германии.
Несмотря на хорошие взаимоотношения, между Израилем и европейскими странами чередовались периоды сближения с различными демаршами и санкциями, которые европейцы предпринимали в отношении израильтян.
ФРГ успело построить для Израиля только три катера (с артиллерийским вооружением, без ракет), как разгорелся очередной скандал. Информация о том, что в Германии строятся катера для израильского флота, была слита в американскую «Нью-Йорк Таймс».
Арабские страны пригрозили устроить бойкот ФРГ и признать ГДР. Германия не захотела портить отношения со всем арабским миром, поэтому отказалась от контракта. При этом дав добро на продолжение строительства серии катеров в другой стране по немецкому проекту.
Французская верфь «Constructions Mechaniques de Normandie» в Шербуре получила заказ на 12 катеров, названных «Саар» («Шторм», — изр.). На период строительства в Шербуре временно проживали около 200 израильских моряков. Они принимали катера и проходили обучение по их эксплуатации и обслуживанию.
Весной 1967 года Израиль получил первые два катера. В ближайшей арабо-израильской войне они не участвовали, так как их не успели вооружить ракетами. Но сама война — с 5 по 10 июня 1967 года — послужила причиной охлаждения отношений между Израилем и Францией.
2 июня 1967 года Президент Франции Шарль де Голль запретил продавать Израилю наступательное оружие. Почему-то под этот запрет не попали строящиеся катера. В результате до полного запрета Израиль успел получить 5 катеров из заказанных 12.
Всё осложнили события, произошедшие 22 июля 1968 года, когда палестинские боевики захватили самолёт израильской авиакомпании «Эль-Аль» и угнали его в Алжир.
6 декабря 1968 года арабские террористы из Народного фронта освобождения Палестины атаковали израильский авиалайнер в аэропорту Афин. В ответ израильтяне уничтожили больше половины ливанского гражданского воздушного флота — 13 самолетов в аэропорту Бейрута.
Скандал вышел мирового уровня. Совет безопасности ООН осудил Израиль, многие страны ввели санкции в отношении Израиля. Военно-техническое сотрудничество Франции и Израиля было полностью заморожено.
К тому времени произошла атака египетских ракетных катеров «Комаров» на израильский крейсер «Эйлат», в результате чего тот затонул. И израильские моряки поняли, что войну на море с арабами, имеющими катера проекта 183Р, без своих ракетных катеров они не выиграют.
Египет имел 7 катеров, Сирия — 9, Алжир — 6 и Ирак — 3 катера проекта 183Р. Резко активизировались работы по доводке «Габриель» до боевого уровня. Было принято принципиальное решение, что ракетные катера должны стать основой ВМФ Израиля.
Израиль мгновенно предпринял определённые действия, приступив к операции «Ноев Ковчег», начавшейся достаточно анекдотично.
4 января 1969 года экипажи двух готовых «Сааров» пришли на катера, завели двигатели и вышли в море, взяв курс на Израиль. Арабская пресса подняла невообразимый шум, обвиняя Францию в двойных стандартах. Французы провели расследование. Директорат верфи заявил, что у них нет официальной бумаги о запрете передачи катеров.
В Шербуре оставались ещё 5 катеров. Франция начала переговоры с Израилем о возврате денег, но Израиль заявил, что ему нужны катера, а не деньги. Переговоры зашли в тупик. Израильские спецслужбы получили приказ «изъять» катера. Приказ был отдан лично главой израильского правительства Голдой Меир. Сначала горячие еврейские головы предлагали высадить в Шербуре морской десант, захватить верфь и уйти на катерах, но против такого плана выступил израильский министр обороны Моше Даян. Он прекрасно понимал последствия такой акции. Была разработана изящная многоходовка.
Во-первых, Израиль продолжил переговоры с Францией о денежной компенсации. Необходимо было создать у французов впечатление о том, что Израиль смирился с потерей катеров.
Во-вторых, в Лондоне была зарегистрирована компания «Starboat». В ноябре 1969 года в Шербуре появился Оле Мартин Сием (Симм). Он был настоящим норвежским судовладельцем, который по каким-то причинам решил подыграть Израилю. Чем его заинтересовали израильтяне, доподлинно неизвестно. В Шербуре он провел переговоры с директором верфи, в ходе которых сказал, что его компания, зарегистрированная в Панаме, ведет добычу нефти у берегов Аляски. Сием интересовался закупкой для своей морской нефтедобывающей компании скоростных катеров для работы на аляскинских месторождениях. Он заинтересуется «Сарами», и готов был заплатить за катера на 5% больше суммы компенсации, которая Франция намеревалась выплатить Израилю. При этом норвежский судовладелец дал французам «гарантии» того, что катера не будут переданы в третьи руки. Французы наживку проглотили.
В Шербур прибыла группа «норвежских» моряков. Это были голубоглазые блондины, но на норвежском языке они не говорили, а общались между собой на иврите. Кроме этого, в Шербуре остались несколько десятков израильских моряков.
Париж дал разрешение на их работу в интересах «норвежского» судовладельца. Операция была продумана очень тщательно. Расстояние между Шербуром и Хайфой около 3 000 морских миль. Было куплено топливо для перехода, но радиус действия катеров не позволял на одной заправке дойти до берегов Израиля. Для дозаправки в Атлантике и Средиземном море катера должны были ждать два судна — сухогруз «Леа» и судно для перевозки накатных грузов (Ro-Ro) «Дан». Суда были оборудованы дополнительными топливными танками и устройствами для передачи топлива в открытом море.
Кража была запланирована на Рождество, 24 декабря 1969 года. Погода была штормовая, в обычное время выход в море катеров был бы запрещен. Но выхода у экипажей не было. Французская контрразведка заметила подозрительную активность, но вмешиваться не стала. В 2.30 ночи катера медленно двинулись к выходу из гавани. Ночной шторм предсказуемо разбросал катера по Атлантическому океану. Утром они собрались вместе и начали переход. В районе португальского побережья отряд встретился с первым заправщиком — сухогрузом «Леа». Второй заправщик, «Дан», ждал их у берегов Кипра. Через семь суток катера пришли в Хайфу. Операция «Ноев ковчег» завершилась полным успехом. Французский министр обороны, когда ему доложили об уходе катеров из Шербура, потребовал поднять в воздух «Миражи», чтобы их утопить. Его с трудом уговорили не отдавать такой приказ. Ограничились полетами базовых патрульных самолетов, отслеживавших переход катеров. Франция потребовала возврата катеров, но ответа не получила.
Европейские СМИ натурально издевались, рассказывая о провале французских властей. Адмирала ВМФ Израиля Мордехая Лимона, возглавлявшего израильскую миссию по закупке вооружения во Франции, выслали из страны. Причастные французские генералы и адмиралы лишились своих постов. Руководство верфи в Шербуре опять вышло сухим из воды — вопросы безопасности катеров не входили в их компетенцию. Охрана военных верфей и арсеналов в стране была усилена.
К 1970 году на все 12 катеров типа «Саар» были установлены ракеты «Габриель». Катера стали основой израильского флота и хорошо показали себя в очередной арабо-израильской войне 1973 года.