Среди современных австралийских историков широко распространено мнение, что решение Роберта Мензиса отправить войска во Вьетнам было не более чем рефлекторным жестом холодной войны — опрометчивым обязательством, которое его преемники на посту премьер-министра были вынуждены выполнять вопреки своей воле. Между тем австралийский писатель Питер Эдвардс высказывает другую точку зрения, приводя доводы в пользу принятого в 1965 г. решения: «Происходящее во Вьетнаме не рассматривалось Мензисом и его ключевыми советниками как „чужая война“ — они считали, что война, которую ведут там Соединенные Штаты, отвечает интересам национальной безопасности Австралии»[1100], и, следовательно, они должны оказать им союзническую помощь. Он добавляет, что к 1975 г. стратегическая способность Австралии, Таиланда, Малайзии и Индонезии противостоять коммунистической угрозе значительно укрепилась по сравнению с серединой 1960-х гг. Многие мыслящие люди в этих странах также убеждены, что военные усилия союзников косвенным образом способствовали стабилизации их государственности. Сингапурский премьер-министр Ли Куан Ю часто говорил американцам: «Если бы вы не воевали, нас бы сейчас не было».
Австралийцы и новозеландцы отличились во Вьетнаме, но было бы ошибочно предполагать, как утверждают некоторые их почитатели, что исход войны мог бы быть другим, если бы американцы и в первую очередь южновьетнамцы воевали с той же доблестью и мастерством, что и они. Несмотря на большие потери, коммунисты продолжали поддерживать в зоне ответственности Анзака значительное вооруженное присутствие. Кроме того, как уже не раз подчеркивалось на протяжении этой книги, поражение союзников в этой войне проистекало не столько из их неспособности одерживать победы на полях сражений — они их одерживали, — сколько из отсутствия жизнеспособной политической и общественной системы внутри страны, без которой та была обречена. Доктор Норман Уиндхэм, 60-летний австралийский хирург, был набожным христианином и возглавлял добровольческую медицинскую команду в госпитале в Вунгтау. За время пребывания во Вьетнаме он научился бегло разговаривать по-вьетнамски. В 1967 г. он так написал о настроениях местных жителей: «Большинство хотят, чтобы Вьетнам объединился, но не под властью коммунистов… Однако люди все чаще говорят, что лучше уж любой худой мир, чем вечная война»[1101]. Два года спустя такие настроения распространились по всему Югу.
Боги войны
Эту войну — и в первую очередь голливудские фильмы об этой войне — трудно представить без такого ключевого персонажа, как вертолет Huey. Конечно, там были и Sea Knights — «Морские рыцари», и Jolly Green Giants — «Веселые зеленые гиганты», и Chinook, и Flying Bananas — «Летающие бананы», и тяжелые транспортные Tarhe, и легкие Jet Rangers, и многие другие. Но ни один из них не мог сравниться в популярности с Huey. Многоцелевой вертолет HU-1 (позже UH-1) Iroquois был разработан в 1950-х гг. компанией Bell для нужд армии и стал одной из самых массовых машин в истории вертолетостроения. Он стал символом колоссальной и, казалось, непобедимой мощи Соединенных Штатов — и впоследствии их удручающего бессилия. Модификация UH-1D, самая распространенная из многочисленных последующих вариаций, впервые прибывшая во Вьетнам в 1963 г., представляла собой четырехтонную «стрекозу» с двигателем от Lycoming, способную развивать максимальную скорость больше 200 км/час. Транспортный вариант — slick — «скользкий» на армейском сленге — мог нести девятерых солдат в полной экипировке; медицинский эвакуационный вариант — dust-of — вмещал шесть носилок; ударно-штурмовой вариант — gunship — был оснащен различными комбинациями ракет, скорострельных пулеметов и другого автоматического оружия. В общей сложности было построено 16 000 единиц этих машин; в плохие времена американцы теряли до 1000 вертолетов в год из-за вражеского огня, технических неисправностей или ошибок пилотов. Даже те, кто ненавидел войну, любили Huey — любили ощущать бьющий в лицо поток свежего воздуха, когда ты сидишь в открытом дверном проеме, уперевшись ботинками в полозья и небрежно держась за стальную стойку, и твоему взору с высоты 300 м предстают живописные пейзажи Юго-Восточной Азии с их сочной, глянцевой зеленью, извилистыми венами рек и ячейками рисовых полей.
Вот как описывал свои впечатления советник CORDS лейтенант Брайан Уолрат: «Ты сидишь на жестком полу, от оглушительного шума закладывает уши. Всем телом ты ощущаешь, как сзади вибрирует мощный двигатель; редукторы взвывают, передавая мощность на несущий и хвостовой винты; лопасти молотят воздух. Мимо ушей свистит ветер. Твоя жизнь — в руках пилота; ты беззащитен против врага, который в любой момент может изрешетить пулями тонкий алюминиевый корпус. Внизу мелькает лоскутное одеяло рисовых полей, которое, по мере того как мы удаляемся все дальше на запад в сторону гор, сменяется непроницаемым пологом плотной листвы»[1102].
Пехотинцы смотрели на пилотов как на добрых магов и зачастую как на спасителей. Лейтенант ВМС США Мел Стивенс навсегда запомнил охватившую его волну облегчения и благодарности к экипажу вертолета, который эвакуировал его с борта речного десантного катера, когда он получил тяжелое ранение в ходе ночной операции: «Пилоты казались нам богами»[1103]. Это впечатление усиливалось их кажущейся обезличенностью за солнцезащитными щитками шлемов. «Я никогда не видел глаз пилота», — сказал Брайан Уолрат: из грузового отсека были видны только голова в шлеме, верхняя часть спины над зеленым бронированным креслом и руки в перчатках, уверенно щелкавшие переключателями и перемещавшие рычаги.
Большинство пилотов были опытными профессионалами с замашками удалых ковбоев, которые, казалось, с одинаковой беспечностью относились как к собственной жизни, так и к жизни других людей. Однажды австралийский капрал Рой Сэвидж стоял на полозьях американского Huey, помогая последнему солдату из своего отделения забраться на борт, когда вертолет неожиданно взмыл вверх[1104]. Сэвидж застыл от ужаса, глядя на стремительно удаляющуюся землю, но в этот момент бортовой стрелок, гигантского роста негр, схватил его за разгрузочный ремень и втащил в грузовой отсек. Пилот оглянулся через плечо и весело крикнул: «Чуть не оставил тебя на земле, чувак!» Корреспондент Нил Шиэн иногда был вынужден просить воздушных «шоферов» не увлекаться своей любимой забавой — устраивать шторм над пальмовыми рощами[1105]. Некоторые из тех, кто пытался использовать свои 15-метровые лопасти, чтобы прорубить проход в трехъярусных джунглях, расплачивались за такое неподобающее обращение с техникой, хотя на удивление многим это сходило с рук.
Один пилот Huey обслуживал тысячи военнослужащих. Дэн Хикман впервые поднялся в небо на вертолете в 1967 г., когда ему было 20 лет, и с тех пор всей душой влюбился в этих стальных стрекоз. Он родился на табачной ферме в Северной Каролине, где «отец заставил меня пройти суровую школу рейнджеров»[1106]. В первый день в вертолетной школе в Форт Уолтерс, Техас, ее начальник без обиняков предупредил 200 курсантов-новичков: «Половину из вас мы отсеем. Один разобьется прямо здесь. Остальные 99 отправятся во Вьетнам». За пять месяцев в Уолтерсе они налетали по 120 часов на маленьких учебных Hughes, после чего их перевели на авиабазу в Саванне, где они пересели на Huey с 1300 л/с внутри. По словам Хикмана, «он был большим и мощным, выглядел просто огромным после Hughes — настоящий зверь. Учиться летать на вертолете очень похоже на то, как учиться ездить на велосипеде: сначала ты чувствуешь себя неуверенно, боишься упасть, а потом в голове словно что-то щелкает». Хикман осознавал риски: «Huey не был таким маневренным, как OH-6 и другие легкие вертушки. Если ты делал разворот на малой высоте по ветру, нельзя было сразу брать влево, если ты не хотел оказаться на земле. Если ты терял мощность на высоте 500 м, у тебя было восемь секунд, чтобы спастись». После четырех месяцев в Саванне начинающих пилотов направили на месячные тактические курсы, где их познакомили со всеми видами вертолетного вооружения.
На протяжении всех месяцев учебы Хикман боялся, что война во Вьетнаме закончится, прежде чем он успеет туда попасть. Его опасения были напрасны. В сентябре 1968 г. он прибыл во Вьетнам и был направлен на базу в Диан недалеко от Тэйниня, где нашел бывалых профи, которые «знали, что делали», и это подбодрило его. Однако он был шокирован тем, с какой беспечностью его, необстрелянного пилота, бросили «в дело». Командир звена сказал ему: «Можешь занять эту койку. Кстати, готов завтра на вылет?» Хикман, разумеется, ответил: «Да». — «Тогда полетишь вторым пилотом на Cobra». Утром, когда он шел со своими новыми товарищами на летное поле, один спросил у другого: «Прикончил кого-нибудь вчера?» — «Да, троих», — спокойно ответил тот. Хикман подумал: «Эти парни чокнутые».
Затем начались военные будни; иногда Хикман проводил в воздухе по 13 часов в день: «Машина всегда была перегружена. Посадка тоже была проблематичной, потому что на пару метров над землей поднималось такое облако бурой пыли, что ты ни черта не видел. Ты смотрел через плексигласовое стекло под ногами, пытаясь разглядеть землю». Тем не менее он получал огромное удовольствие от полетов, потому что там не было ни линий электропередачи, ни каких-либо других серьезных ограничений. Несколько десятилетий спустя, когда бригадный генерал Хикман в 2004 г. прибыл в Ирак в качестве командующего бригадой Национальной гвардии, он был поражен тем, насколько армия стала нерасположенной к риску: «Из войны исчез весь азарт».
В их воздушно-кавалерийском подразделении было десять легких наблюдательных вертолетов ОН-6, вооруженных скорострельными пулеметами; шесть транспортных Huey с пулеметами М-60 в дверных проемах, расстреливавшими по 550 патронов в минуту; десять ударных Cobra и аэромобильный пехотный взвод. Обычно они летали либо на высоте 500 м, либо почти над землей, едва не касаясь верхушек деревьев и «перепрыгивая» через дома. «Мы полагались только на свои рефлексы — я не принимал никаких медикаментов». Полной заправки баков Huey реактивным топливом J-4 хватало на 150 минут, после чего приходилось возвращаться на базу для «горячей дозаправки»: Хикман сажал свою вертушку среди других 15 Huey, которые с вращающимися винтами — во время боя двигатели не выключали — стояли на взлетном поле, присоединенные шлангами к огромным резиновым топливным бакам. Хикман обнаружил, что техобслуживание вертолетов здесь проводилось гораздо тщательнее, чем в летной школе: воздушные фильтры в двигателях, которые быстро забивались пылью, проверялись ежедневно; каждые 25 часов налета машины проходили промежуточную инспекцию, а каждые 100 часов — полную инспекцию, занимавшую восемь часов.