Авианосцы обычно наносили по три воздушных удара в день, примерно с часовым интервалом. Штаб определял цели; оперативный отдел передавал приказы эскадрильям; командиры авиагрупп и офицеры разведки вместе прокладывали маршруты. Пилоты первой смены завтракали в 04:30 утра, «одевались» и собирались на инструктаж перед вылетом в 06:00. По возможности новичкам назначали цели поближе к побережью, чтобы в случае потери самолета они могли катапультироваться не на вражескую территорию, а на море. Поскольку летчики невероятно суеверны, многие, идя к своим самолетам в противоперегрузочных костюмах и шлемах, поглаживали кроличью лапу или сжимали в кулаке серебряный доллар. Забравшись в кабину, они переводили катапультируемое кресло в рабочее положение, закрывали фонарь, дожидались, когда техники снимут с боеприпасов предохранительные чеки, и с несильно ревущими двигателями, подчиняясь указаниям регулировщиков, следовали к зоне взлета. А-4 Skyhawk с полной боевой нагрузкой и топливом весил всего 9000 кг; вес заправщика KA-3 достигал 33 000 кг. Паровые катапульты разгоняли этих монстров с 0 до 300 км/ч за три секунды. На полетной палубе стоял оглушительный рев; от каждого члена экипажа — от летчиков до техников и моряков — требовался высочайший уровень профессионализма.
Типичная ударная группа состояла из 20 бомбардировщиков, например 16 Skyhawk и 4 Crusader, и двух самолетов подавления средств ПВО из так называемой группы «Железная рука». Crusader боевого эскорта, официально именовавшиеся TarCAP (боевым воздушным патрулем в районе цели), занимали позиции рядом с ударной группой с той стороны, откуда вероятнее всего могли появиться МиГи. Самолет РЭП и пара заправщиков оставались в прибрежной зоне. Тут же кружились два вертолета, готовые в любой момент подобрать пилота, катапультировавшегося в море или в пределах досягаемости на берегу. Поднявшись в воздух, ударная группа пролетала над армадой малых судов, в основном рыбачьих джонок и сампанов. Пересекая береговую линию, пилоты знали: враг уже готов и ждет их. В 1944 г. средняя продолжительность боевых вылетов палубной авиации Тихоокеанских ВМС составляла четыре часа, 20 лет спустя она сократилась до 90 минут. Риски возросли обратно пропорционально: даже по сравнению с Северной Кореей небо над Северным Вьетнамом было настоящим пеклом.
Примерно за 6 км до береговой линии пилоты щелкали переключателями, переводя пушки, бомбы и ракеты в боевое положение. В полной тишине — шлемы и наушники заглушали рев двигателей — они начинали постепенное снижение, скорость которого зависела от расстояния до цели: Skyhawk могли развивать 650 км/ч; более быстрые Crusader держались за ними. Высокие пульсирующие звуки в наушниках означали, что работает вражеский радар Fansong и зенитная ракета уже в пути. После этого пилотам разрешалось прервать радиомолчание, но им было не до разговоров. Действовало правило: «Если тебя сбили, уйди с боевой частоты!» Командиры не хотели, чтобы оперативный канал засорялся криками их терпящих бедствие товарищей. Иногда в наушниках раздавалось предупреждение, которое ни один пилот не забудет до конца своих дней: «Телеги на девять часов», или на четыре часа, или на шесть часов, что означало появление МиГов. Те часто пытались заманить самолеты сопровождения в зону ЗРК, но летчики-истребители были строго проинструктированы держаться рядом со своими подопечными. Пилоты штурмовиков старались пикировать к наземным целям с уже опустевшими подвесными топливными баками, чтобы не создавать дополнительных рисков в зоне зенитного огня. К цели приближались с нескольких углов одновременно, чтобы рассредоточить внимание зенитчиков.
В конце концов северовьетнамцы поняли, какие цели предпочитают американцы, и сосредоточили свои зенитные батареи вокруг мостов, казарм и т. п. Пилоты-ветераны утверждали, что не сталкивались ни с чем подобным даже в небе над Германией. Северовьетнамские зенитчики демонстрировали устрашающее мастерство в создании огневого заслона. «Они могли заполнить колонну площадью больше 10 кв. км на высоте от 1000 до 6000 м плотным зенитным огнем, — писал коммандер Джон Николс. — Это было завораживающее зрелище. Такое же прекрасное, как и смертельное. Легкие 23-мм и 37-мм снаряды разрывались с белым дымком; 57-мм выбрасывали темно-серые облачка, а тяжелые 85-мм и 100-мм — густо-черные. Эти многоцветные дымовые облака то тут, то там прошивались цветными нитями трассирующих пуль тяжелых пулеметов, достреливавших до 1,5 км в высоту. И все это взрывалось и пульсировало в огромном воздушном конусе на протяжении нескольких минут»[637]. Коммандеры предупреждали своих пилотов не использовать противозенитные маневры, абсолютно бесполезные в плотном месиве заградительного огня, а вместо этого сосредоточиться на поражении цели, вверив свою судьбу фортуне.
МиГи-17 впервые появились в небе 3 апреля 1965 г., атаковав группу бомбардировщиков к югу от Ханоя; на следующий день ВВС США потеряли два F-105 Thunderchief. 17 июня Phantom, вооруженные ракетами Sparrow, сбили два первых МиГа. Ударные группы экспериментировали с тактикой. Какое-то время они предпочитали приближаться к цели с высокой скоростью на малой высоте, в заданной точке менять курс, резко набирать высоту и пикировать на цель — этот маневр назывался «подскоком». Но у этой тактики были серьезные недостатки: пилотам требовалось на скорости в 900 км/ч обнаружить несколько наземных ориентиров и, кроме того, летящие на небольшой высоте самолеты были уязвимы даже для легких зениток. Каждый самолет нес под крыльями на пилонах подвесные контейнеры с впечатляющим массивом аппаратуры радиоэлектронной защиты. Авиация ВМС также использовала для РЭБ модификации EA-3B Skywarrior и EF-10B Skyknight. Атакующие рассеивали вокруг себя облака дипольных противорадарных отражателей, чтобы сбить с толку вражеские радары, и атаковали радарные станции ракетами AGM-45A Shrike, которые наводились на излучение РЛС. Обе стороны старались обмануть друг друга: иногда американским операторам РЭБ казалось, что им удалось обнаружить частоту наведения вражеских истребителей, но потом они с разочарованием понимали, что там крутились записи обычной пилотской болтовни; настоящий канал связи МиГов находился где-то на другой частоте. Северовьетнамские ракетчики также научились включать РЛС сопровождения цели всего за несколько секунд до запуска ракеты, чтобы не привлекать к себе самонаводящиеся ракеты Shrike.
Вражеские истребители представляли собой переменную угрозу, и их боялись гораздо меньше, чем зениток. Северовьетнамские пилоты в значительной степени зависели от ведения с земли — вплоть до инструкций, когда включать форсажный режим. МиГ-17 был невероятно юрким самолетом; МиГ-21 уступал ему в проворстве, особенно на небольших скоростях. Как правило, они атаковали, только если имели явное тактическое преимущество, особенно по высоте: они выпускали ракеты «воздух — воздух» Р-13 — эквивалент американских Sidewinder — и после одного захода устремлялись домой. 21 июня 1966 г. лейтенант Фил Вампателла в составе группы из четырех Crusader обеспечивал прикрытие сбитого пилота RF-8 до прибытия спасательного вертолета. Внезапно его самолет сильно тряхнуло: рядом взорвался зенитный снаряд. Теряя топливо, Вампателла оставил группу и полетел на поиски заправщика, но в этот момент в наушниках раздалось предупреждение: «Ату, МиГи!» Развернувшись, он увидел, что его товарищей атакует звено МиГов-17. Один из них преследовал американский истребитель. Вампателла крикнул товарищу: «Возьми вправо!», но было поздно: Crusader был сбит.
Через мгновение Вампателла обнаружил, что у него самого на хвосте висит МиГ-17; он резко нырнул вниз — его самолет сотрясался и рыскал на скорости в 1100 км/ч. Выйдя из пике почти на уровне верхушек деревьев, он увидел, что МиГ отстал и, по всей видимости, повернул в сторону базы. Несмотря на поврежденный самолет, Вампателла кинулся за ним вдогонку. В конце концов он выпустил Sidewinder, увидел, как взорвался МиГ, после чего полетел искать заправщик. Пополнив запасы топлива, он сумел долететь оставшиеся 100 км до авианосца Hancock. Об этом героическом поступке Вампателлы впоследствии рассказывали курсантам в летных школах, но чаще всего попытки продолжать бой на поврежденном самолете заканчивались тем, что семьи пилотов получали телеграмму: «Пропал без вести».
Авиация ВМС еще много лет после войны была раздосадована тем, что ее истребители уничтожили намного меньше самолетов противника, чем ВВС США. Отчасти причина была в ракетах «воздух — воздух» Sparrow, стоявших на вооружении палубных истребителей, которые давали много промахов. Sidewinder были гораздо точнее, но, на удивление, еще более эффективным оружием показали себя авиапушки, которыми были оснащены только F-8 Crusader. Таким образом, фанаты передовых технологий, утверждавшие, что ракеты делают пушки ненужными, оказались неправы. Боевые показатели палубной авиации заметно улучшились только на последнем этапе войны, когда на авиабазе в Мирамаре, Калифорния, была создана так называемая Школа воздушного боя для истребителей ВМС, больше известная как «Топ Ган», выпускники которой записали на свой счет немало сбитых МиГов.
С того момента, как они покидали зону цели, и до того, как пересекали береговую линию, по словам одного пилота, «проходило около трех минут… это была целая вечность или даже две вечности»[638]. В конце концов они входили в безопасную зону вокруг своей «авиаматки», и специальный «говорун», помощник офицера управления посадкой, непрерывно передавал в радиоэфире сообщения о ситуации на палубе: «Палуба занята… Палуба занята… Палуба занята, финишер сработал, Скайхок. Палуба занята… Палуба свободна!»[639] В этот момент пилоту поврежденного самолета нужно было принять решение: попытаться совершить посадку или катапультироваться над морем, поскольку авария при посадке могла не только стоить жизни ему самому, но и привести к разрушениям и гибели других людей на летной палубе. Пилоты на неповрежденных самолетах с облегчением касались колесами родной палубы, несколько мгновений катились по ней, слегка подскакивая, пока натянутые тросы аэрофинишера не стопорили самолет. Очередной день войны подошел к концу.