Вопрос о снабжении окруженных войск генерал-полковник Паулюс поднял уже 22 ноября 1942 г., то есть в день полного блокирования вверенных войск, в своем радиодонесении в штаб группы армий «В»: «Армия окружена… Запасы горючего скоро кончатся, танки и тяжелое вооружение в этом случае будут неподвижны. Положение с боеприпасами критическое. Продовольствия хватит на 6 дней»282. Однако положение снабжения 6-й полевой армии и советских войск, окруживших ее, требует более детальной оценки.
Примечательно, что советские войска в районе Сталинграда так же, как и немцы, испытывали серьезные проблемы в работе логистики. Тыловые коммуникации были растянуты и подвергались налетам вражеской авиации. Перевозка необходимых грузов через Волгу была весьма затруднена вследствие постоянных ударов люфтваффе и плохих погодных условий. Кроме этого, непоправимый вред снабжению наносил бюрократизм, некомпетентность, безнаказанность и элементарное воровство военных чиновников.
Главный маршал артиллерии Н.Н. Воронов признавал причины перебоев в снабжении: «Общий недостаток боеприпасов усугублялся еще и трудностями доставки их войскам. Со складов и баз ГАУ боеприпасы подавались на фронтовые склады; в ряде случаев транспорт с боеприпасами направлялся непосредственно в расположение армий и имел целевое назначение. Основными коммуникациями для подвоза боеприпасов и вооружения являлись железнодорожные участки: Мичуринск – Грязи – Поворино – Сталинград; Мичуринск – Тамбов – Балашов – Калинин; Мичуринск – Тамбов – Саратов – Урбах – Баскунчак; водная магистраль на участке Саратов – Камышин – Сталинград и шоссейные участки по обоим берегам Волги от Саратова до Сталинграда.
Эти коммуникации постоянно подвергались налетам авиации противника, господствовавшей в воздухе на протяжении всего оборонительного периода битвы. Уже в августе железнодорожный участок Поворино – Сталинград практически был выведен из строя и не мог использоваться для подвоза. Шоссейные и грунтовые дороги, идущие к Сталинграду с севера, оказались перерезанными, а Волга в районе города – заминированной противником. Единственная железнодорожная магистраль, которая сохранилась для питания войск Сталинградского фронта, находилась на участке Саратов – Урбах – Баскунчак и далее ветка в сторону Владимировки, Ленинска и заканчивалась пост Паромная. Однако участок Владимировка – пост Паромная постоянно бомбила авиация противника, а поэтому подвоз по нему производился в основном в ночное время»283.
Еще более болезненной темой стали перебои в снабжении войск Сталинградского и Донского фронтов продовольствием. Не помогали ни суровые приговоры военных трибуналов, ни жесткий контроль работы тыловых структур со стороны Москвы. К сожалению, даже подразделения, находившиеся на передовой, нередко несколько дней не получали продуктов.
Из докладной записки 00 НКВД СТФ в УОО НКВД СССР «О недочетах в существующей системе продовольственного снабжения войск действующей армии» от 27 октября 1942 г. следовало:
«13 сентября в районе Даргоры (Сталинград), куда был направлен основной удар противника, прибыли на подкрепление артиллерийские части. Бойцы 84-го артполка прямо на передовой, во время отражения огнем наступающего противника, организовали выпечку лепешек из муки на раскаленных жестянках, в исключительно антисанитарных условиях. Такое положение на фронте можно встретить во многих частях…
1 и 2 октября вновь прибывшее пополнение в 15 Гв. ед. (57 армия) не было обеспечено питанием только потому, что на него не были своевременно получены продукты, так как аттестаты проходили по разным инстанциям несколько дней, в связи с этим бойцы проявляли открыто свое недовольство.
Так, красноармеец Кириллов заявил: „Нас здесь не кормят, погибнешь не от пули, а от голода../4»284
Не меньшие трудности в снабжении испытывали войска, окруженные в Дьенбьенфу. Командование французского экспедиционного корпуса с момента высадки первых колониальных частей в удаленном селении Северо-Западного Вьетнама придавало большое значение вопросам обеспечения своих войск всеми видами довольствия в необходимом объеме. Воздушное сообщение между базами снабжения и новым военным форпостом на северо-западе Вьетнама работало весьма интенсивно.
Как уже упоминалось, командование французских ВВС сосредоточило для этого значительное количество транспортных самолетов. Тем не менее колонизаторы не смогли накопить в Дьенбьенфу запасов продовольствия и боеприпасов, достаточных, чтобы выдержать длительную блокаду. Как только гарнизон оказался в осаде, это проявилось в первую очередь.
Первопричиной стал природный фактор – селение Дьенбьенфу было значительно удалено от коммуникаций. Следовательно, французам пришлось полностью отказаться от услуг автотранспорта. Единственным средством доставки всего необходимого стала авиация. До начала активных боевых действий гарнизон Дьенбьенфу получал почти все необходимые виды довольствия. Это позволяло создавать нормальные условия жизни и даже некоторый комфорт в суровых вьетнамских условиях.
С активизацией войск ВНА снабжение резко ухудшилось. Утрата северных опорных пунктов, уничтожение аэродромов нанесли серьезный удар по французской системе воздушного снабжения войск и эвакуации раненых. Во второй половине марта французские саперы неоднократно восстанавливали ВПП, чтобы принимать самолеты, хотя бы в течение ночи.
Однако впоследствии это стало просто невозможно. Из-за постоянных обстрелов артиллерии и зенитных пулеметов, которые буквально насквозь простреливали аэродром, колонизаторы были вынуждены прекратить доставку подкреплений и припасов самолетами. Правда, первоначально зенитчики ВНА не вели огонь по санитарным самолетам и вертолетам. Но позднее вьетнамцы отказались от этого великодушного жеста, так как не без оснований подозревали, что французы перевозят не только медикаменты, но и грузы исключительно военного назначения: боеприпасы, снаряжение.
23 марта Наварр отправил персональное радиообращение Во Нгуен Зиапу, в котором просил не обстреливать самолеты с красным крестом на борту. В ответ пропагандистская радиостанция Вьетминя «Голос Вьетнама» обвинила французов в транспортировке боеприпасов и оружия в санитарных самолетах. Скорее всего, коммунистическое руководство было справедливо, выдвинув подобное обвинение. Тем не менее до того, как вьетнамские зенитки начали обстреливать все, «что летало», колонизаторам удалось переправить более 300 раненых в Ханой285.
Таким образом, колонизаторам пришлось остановиться исключительно на парашютно-десантной технологии доставки подкреплений. Что касается поставок боеприпасов, продовольствия, медикаментов и т. д., первоначально французы сбрасывали грузы на парашютах с небольших высот. Однако при таком подходе транспортная авиация несла серьезные потери от вьетнамских ПВО. Увеличение потолка десантирования затрудняло точность приземления груза в заданную точку. В конце концов колониальное командование решило проводить все воздушные снабженческие акции только ночью.
Серьезной помехой нормальному снабжению осажденного гарнизона, помимо вьетнамских зениток, стали сложные метеорологические условия в долине Дьенбьенфу. В этом районе осадков выпадало на 50 % больше, чем в любом другом районе Северного Вьетнама. Кроме того, полетам в долине мешали облачность, дымка, туманы.
Вопреки секретным указаниям Наварра колонизаторам не удалось усилить группировку транспортной авиации в Северном Вьетнаме. Для оказания нормального воздушного прикрытия своей базы французское командование могло использовать 75 % своего самолетного парка286. По сведениям Объединенного комитета начальников штабов США, для обеспечения гарнизона Дьенбьенфу в распоряжении французов находилось 43 самолета типа С-119, 29 – С-47, ограниченное количество транспортных самолетов других типов287. Для снабжения осажденной базы этого было недостаточно.
Командующий французскими ВВС на Дальнем Востоке генерал Шассен утверждал, что весной 1954 г. в Индокитае колонизаторы располагали всего 124 транспортными самолетами288. Следовательно, для организации «воздушного моста» по снабжению Дьенбьенфу французы могли задействовать от 75 до 100 самолетов. Фактически, цифра была значительно меньше. Причины сложившейся ситуации были следующие.
1. Помимо группировки в Дьенбьенфу авиация должна была обслуживать и другие войска экспедиционного корпуса.
2. Авиаремонтная служба колонизаторов была укомплектована личным составом только на две трети, и это не позволяло подготовить к вылету достаточное количество самолетов.
3. Учитывая такие тактико-технические характеристики, как дальность полета и грузоподъемность, транспортные самолеты не всех типов могли осуществлять полеты в Дьенбьенфу.
Таким образом, для снабжения Дьенбьенфу французы могли использовать 60–70 самолетов289. Этого было явно недостаточно для доставки в осажденную базу необходимых грузов.
Одной из главных проблем по доставке контейнеров в Дьенбьенфу в ночное время было то, что французские военнослужащие блокированного гарнизона не были приспособлены к сбору и транспортировке в свое расположение почти 100 тонн грузов. Для подобных действий использовался автотранспорт, что, естественно, привлекало внимание противника. Группы, выходившие на поиски сброшенных грузов, немедленно попадали во вражеские засады или под обстрел. По мере уничтожения артиллерией ВНА автомобилей транспортировка тяжелых контейнеров полностью исключалась.
Серьезной проблемой было уничтожение грузов. Иногда контейнеры весом в 1 тонну и более падали на французские сооружения и разрушали их, тонули в болотистой местности, некоторые попадали на минные поля и взрывались. Это касалось, прежде всего, контейнеров с боеприпасами и емкостей с горючим, столь необходимых для танков и электро-дизелей.
Часто причиной гибели грузов были технические ошибки, допущенные при укладке парашютов. В ряде случаев выстрел купола происходил слишком поздно. Это неизбежно приводило к катастрофам. 14 апреля по данной причине разбился генератор, в котором нуждался гарнизон Дьенбьенфу для обеспечения работы радиостанций, водяных насосов и опреснителей.