Причем запечатленные суда не претерпевают значительных изменений вплоть до 500 года до н. э. Получается, что уже в то время обитатели суровых северных краев были знакомы с судоходством, и конструкция их плавательных средств оказалась весьма пригодной, если смогла выдержать три с половиной тысячи лет. Конечно, нельзя сбрасывать со счетов общую неспешность жизни в традиционном обществе столь давних времен, не ведавших присущей более поздним эпохам динамики, которую мы именуем прогрессом. Судя по изображениям, древние скандинавы плавали на чем-то похожем на индейское каноэ, имевшем разные размеры, в зависимости от предназначения. Скорее всего, существовали как небольшие суденышки на несколько человек, так и довольно крупные корабли, которые могли применяться для набегов. Их отличительной чертой являлись очень высокие изогнутые штевни (окончания носа и кормы), причем зачастую они были практически одинаковы. Это дает основания предполагать, что для изменения курса на 180 градусов таким кораблям не нужно было разворачиваться – благодаря отсутствию выраженной разницы между носом и кормой.
У опытного морехода может закрасться сомнение: а как же руль, ведь его все-таки как-то крепят? Более поздние находки свидетельствуют о том, что руль того времени – это просто весло, которое перекидывали с кормы на нос. Устройство для установки стационарного руля предусмотрено не было – обходились тем, что определенным образом захлестывали веревочную или кожаную петлю (скорее, конечно, веревочную, ибо кожа под воздействием соленой воды ведет себя не лучшим образом) и так рулили. Парус в ту далекую пору был скандинавским мореходам неизвестен. В качестве движущей силы они использовали короткие незакрепленные (без уключин) весла-гребки, сродни тем, что употребляются при гребле на каноэ.
Тацит в своей «Германии» приводит описание, полностью подтверждаемое выводами современных археологов:
«…среди самого Океана обитают общины свионов; помимо воинов и оружия, они сильны также флотом. Их суда примечательны тем, что могут подходить к месту причала любою из своих оконечностей, так как и та и другая имеют у них форму носа. Парусами свионы не пользуются и весел вдоль бортов не закрепляют в ряд одно за другим; они у них, как принято на некоторых реках, съемные, и они гребут ими по мере надобности то в ту, то в другую сторону».
Яркой чертой северогерманских лодок на древних изображениях выступают сдвоенные штевни – установленные параллельно, один над другим. Долгое время считалось, что это некая особенность изобразительной традиции, не имеющая к реальности отношения. Однако в Дании, в местечке Хьёртшпринг, в 1921–1922 годах была найдена лодка (если точнее, то фактически целый корабль), которая датируется приблизительно IV–III веками до н. э. На ней действительно были установлены такие штевни – и спереди, и сзади: это подтвердило тщательное изучение сохранившихся фрагментов.
До сих пор не совсем ясно, каков был практический смысл подобной конструкции. Высказывалось предположение, что сдвоенные штевни служили отбойниками при столкновении с плавучими льдинами: якобы одинарный штевень в этом случае не очень эффективен, а пара их, скреп ленных друг с другом, работает как пружина, придавая дополнительную прочность носу или корме судна. Такая версия не кажется мне убедительной. Не проще ли отпихнуть любую плавучую помеху веслом или шестом, стоя на носу лодки, или же просто обогнуть ее? Конечно, все зависит от размеров помехи. Впрочем, не исключено, что мы до сих пор не знаем чего-то важного. Хотя найденная лодка – далеко не ледокол «Ермак», у нее весьма скромные габариты: около 17–18 м в длину вместе со штевнями и примерно 14 м полезной длины (то есть пространства, где можно расположить людей). В общей сложности в ней могло поместиться до 20 гребцов и 2–3 пассажира на носу и на корме.
Конструктивно лодка состояла из центральной несущей балки (прототипа киля), к которой спереди и сзади были приделаны два штевня, и силового набора шпангоутов, прикрепленных к балке перпендикулярно. К шпангоутам с каждой стороны крепились широкие доски, являвшиеся бортами, причем для этого использовался метод вязки, или сшивания прочными лыковыми тросиками: заклепок тогдашние судостроители не знали. Надводный борт был очень низкий, чтобы было удобнее доставать до воды короткими веслами-гребками. (Ведь чем выше борт, тем длиннее должно быть весло.) До изобретения драккара еще почти тысяча лет…
Между лодкой из Хьёртшпринга и следующими крупными находками – целая хронологическая пропасть. До сих пор не обнаружено ни одного крупного судна, относящегося к периоду между IV веком до н. э. и IV веком н. э. Регулярно попадались лишь отдельные фрагменты. И только IV веком уже нашей эры датируется очередное археологическое сокровище. Добрую службу ученым опять сослужило датское озеро Нидам, в котором германцы утопили в качестве жертвенных даров несметное множество военных трофеев. Найденный в 1863 году корабль тоже постигла такая участь: для того чтобы его гарантированно утопить, в него погрузили целую тонну камней (для балласта столько камней не нужно)[43].
Нидамский корабль уже можно считать протодраккаром, или, если смотреть шире, протосредневековым судном скандинавов. По части конструкции он в целом схож с лодкой из Хьёртшпринга, хотя здесь уже все серьезнее: та же центральная несущая балка с набором шпангоутов, с каждой стороны – по пять бортовых досок. Балка по-прежнему не формировала киля, но все доски борта уже были набраны клинкерно (то есть внахлест) и закреплены с помощью стальных заклепок. При этом каждая доска имела выполненные как одно целое с ней внутренние выступы-клампы, за которые она привязывалась (а не приклепывалась) к шпангоутам. Такая конструкция (жесткие проклепанные бортовые обводы и внутреннее гибкое крепление) сохранится до конца раннего Средневековья: корабли викингов оказались настолько удачными конструктивно, что заметно пережили свою эпоху.
Еще одним очень важным новшеством стали уключины-скармы. Они представляли собой не классическую уключину, какой мы привыкли ее видеть, а простой деревянный упор подтреугольной формы, ставившийся против хода весла (то есть сзади него). Весло при тяге назад упиралось в эту скарму, а обратный ход обеспечивался фиксацией веревочной петлей на весле[44]. Вроде бы примитивная идея, но, как известно, с подходящей точкой опоры можно перевернуть весь мир. Таким образом, первоначальное весло-гребок превратилось в рычаг, который имел точку опоры. Появилась возможность удлинить весло: с 1,5 до 3,5 м. Увеличение рычага повлекло за собой многократное увеличение самого усилия, что, в свою очередь, привело к повышению эффективности процесса гребли.
Естественно, передвижение сделалось гораздо быстрее. Отмечу, что нидамский корабль, по-прежнему оставаясь низкобортным (высота борта – чуть больше метра), еще не имел паруса и приспособлений для его установки. Его максимальная длина вместе со штевнями – 22,8 м, максимальная ширина – 3,2 м: уже достаточно большое судно, нуждавшееся в 15 парах гребцов.
Прямым «потомком» нидамского судна является корабль из местечка Квальзунд. В 1920 году на острове близ норвежского города Берген при проведении земляных работ на торфяном болоте (тоже бывшем озере) внезапно – впрочем, как всегда – обнаружили детали корабля. Находка, датируемая V–VIII веками н. э., революционно отличается от нидамской. Самое главное – у нее уже есть Т-образный, довольно высокий киль, то есть днищевая балка, выступающая вниз, в воду, и борта набраны так, чтобы этот киль оставался в воде.
Позволю себе небольшое теоретическое отступление. В чем смысл киля, почему мы все время заостряем на нем внимание? Во-первых, киль обеспечивает продольную остойчивость лодки. Во-вторых, он делает возможной установку паруса: куда бы ни был развернут парус, киль гарантирует ровность хода, выступая, условно говоря, постоянным рулем благодаря своей длине. У киля очень большая площадь соприкосновения с поверхностью воды, и за счет этого он держит судно на курсе гораздо более жестко, не давая ему раскачиваться так сильно, как если бы оно было плоскодонным.
Однако на корабле из Квальзунда по-прежнему нет никакого паруса, хотя он уже весьма похож на то, что мы привыкли видеть на изображениях и реконструкциях драккаров: это изящное судно, по-своему очень красивое, довольно узкое относительно своей длины и обладающее двумя сильно загнутыми вверх штевнями. Они изгибаются, подобно бараньим рогам, и это вовсе не дань требованиям новой эстетики. Практическое назначение таких изогнутых штевней предельно понятно: они позволяют идти навстречу волне