Усеберга никогда в бою не было и, скорее всего, использовалось в качестве королевской ладьи для торжественных выездов.
Другим важным нововведением судна из Усеберга явился высокий борт: его высота вместе с килем – целых 1,58 м. Высокий борт позволил оснастить судно парусом, однако сделал невозможным применение уключин-скарм. При использовании таких упоров весло получалось бы чересчур длинным, ему приходилось бы далеко тянуться к воде, и такая гребля оказалась бы очень тяжелой и неэффективной. Эту проблему судостроители решили следующим образом: на уровне локтя сидящего человека в борту были пробиты отверстия-порты, в которые просовывались весла. Отверстия имели круглую форму с косой прорезью, позволяющей вставить лопасть весла изнутри и развернуть его. Интересно, что никаких заглушек для этих весельных портов не было предусмотрено, что еще раз подтверждает церемониально-разъездное назначение корабля. Кстати, было бы ошибкой считать богатое украшение корабля подтверждением того, что его не использовали в суровых практических целях. Как раз наоборот! Мы уже говорили о том, что богатое украшение являлось показателем знатности, а знатность воина – одна из его важнейших характеристик. Кроме того, внушительный корпус известных нам текстов той эпохи упорно утверждает, что все самые знатные викинги старались максимально, не жалея средств, украшать свои корабли. Здесь, однако, нужно иметь в виду, что драккар[46] сам по себе уже был очень дорог и на его дополнительное украшение далеко не у всех хватало возможностей (да и не всегда это требовалось).
По этому поводу в исландской саге написано следующее:
«Было договорено, что ни один из них [жителей] не смеет иметь судно большее, чем у ярла, и никто, кроме него, не смеет украшать свое судно. Это необходимо, чтобы никто не завидовал другому, что имеет судно, лучше снабженное людьми или лучше украшенное. Йон Фус должен был построить ярлу судно для плаваний… Там находилось судно, которое Йон Фус построил Оно имело 35 “отделений” [видимо, отделений для гребли, то есть было рассчитано на 70 гребцов – впрочем, это уже два века спустя, так что ничего удивительного] и было построено очень тщательно и полностью отделано: все украшающие доски и вымпела покрыты золотом, многие другие места также украшены. Судно было самым прекрасным творением своего рода».
Заслуживает упоминания и лодка из Туне, найденная в 1867 году и датируемая началом X века. Она тоже относится к «классическим» драккарам, но от нее осталось очень мало – лишь часть днища и киль. В принципе, несложно представить, как она могла бы выглядеть, но отличительными чертами она не обладает.
Следующее судно – знаменитый корабль из Гокстада. Для своего времени он был, наверное, одним из самых больших, если не самым большим. Безусловно, делая подобные утверждения, я прекрасно отдаю себе отчет в том, что существуют гораздо более крупные экземпляры из последующих эпох. Однако не забудем, что он был построен в середине IX века, а науке до сих пор неизвестны корабли большего размера, сопоставимые с ним по возрасту. Так что каждому времени – свои масштабы: в IX веке – гокстадское судно, а в XXI веке – Queen Mary[47].
Гокстадский корабль, датируемый серединой IX века, представляет несомненный интерес. Он был извлечен из королевского погребального холма[48] в 1880 году. Это крупное и широкое судно: его максимальная длина – около 24 м, высота вместе с килем – больше 2 м, а ширина – внимание! – целых 5 м 20 см. Для драккара оно выглядит даже слишком широким, можно даже сказать «пузатым».
Корабль хорошо сохранился, и у него оказалось возможным полностью восстановить конструкцию крепления мачты. В геометрическом центре судна, на дне килевой балки, имелся брус с отверстием – степсом, служивший нижней подпоркой мачты. На уровне бимсов был установлен мощный брус подкрепления – мачт-фишерс, снабженный продольным отверстием, ширина которого точно соответствовала диаметру мачты. Для подъема мачты ее шпор (пятку) вставляли в это отверстие и тянули за форштаг (передняя ванта, которая крепила мачту к форштевню). После того как шпор мачты вставал в степс и, поддерживаемая мачт-фишерсом, мачта поднималась вертикально, продольное отверстие закрывали крышкой, фиксировавшей мачту сзади. С боков и сзади мачту крепили к бортам несколько вант. Таким образом обеспечивалось устойчивое положение мачты, высота которой достигала 12 м.
Парус поднимался на рее, который ходил по мачте на своеобразном изогнутом хомуте – ракс-бугеле. Учитывая, что его длина была около 10,7 м, а ширина судна составляла более 5 м, парус очень сильно выдавался по обеим сторонам и его шкотовыми (нижними) углами было невозможно управлять: просто нельзя было до них дотянуться. А ведь иногда их требовалось крепить жестко. Поэтому на судне из Гокстада (кстати, как и на корабле из Усеберга) имелись шпирты – специальные шесты, посредством которых управляли или крепили шкотовые углы. Вообще говоря, шпирт – весьма многофункциональное приспособление, позволяющее вытворять с парусами интереснейшие вещи.
И. фон Фиркс отмечал в своей книге, что не очень понятно, как на этом огромном парусе (да, впрочем, и на любом) викинги брали рифы – то есть уменьшали площадь паруса при сильном ветре. Это непременное условие при хождении под парусом, однако никаких специальных приспособ лений для данной процедуры не обнаружено. На самом деле решение было простым, оно используется до сих пор. Благодаря тому что парус всего один, а мачта, в принципе, не очень высокая (драккар все-таки не фрегат XVIII века) и лазить по ней не надо, для взятия рифов применялись особые завязки, с помощью которых парус подворачивался и закреплялся снизу[49].
Современные реконструкции показывают, что под таким парусом при очень хорошем попутном ветре корабль может делать до 11–12 узлов. Это большая скорость – правда, для нее судно должно быть не таким широким, как гокстадская находка, имеющая слишком большое поперечное сопротивление. Учитывая, что узел – это линейная скорость, составляющая одну морскую милю (1852 м) в час, такая скорость будет равняться примерно 20 км/ч: как будто вы едете на хорошем велосипеде. Разница только в том, что на велосипеде вы рано или поздно устанете – а вот ветер, подгоняющий парус, не устает, и корабль будет идти с высокой скоростью, пока ветер дует. Опять же не забудем, что 11–12 узлов – скорость максимальная, а обычные показатели могли быть в два раза ниже. Например, средневековые суда поствикингской эпохи – различные когги, галеи и пр. – ходили со скоростью, составлявшей в лучшем случае 7–8 узлов. Здесь уже вступает в силу фактор соотношения возможностей и потребностей. Быстрый драккар не обладал значительной грузоподъемностью, однако мог уверенно нести экипаж и обеспечивать его некоторое время (за счет небольших запасов). А вот на когг можно погрузить много полезных вещей – например, метательные машины или пушки, если вдруг вы собрались на войну, – и затем с моря обстреливать какое-нибудь укрепление на берегу или же соседний корабль. Такое было совершенно невозможно ни на одном из скандинавских судов. Впрочем, это и не требовалось, ведь главным оружием викингских драккаров была их стремительность.
Интересна конструкция паруса. Принято считать, что простейшая форма паруса (прямоугольная или квадратная) и весьма примитивное устройство рея позволяют судну уверенно идти только в фордевинд, когда ветер дует сзади. Как вариант – галфвинд, когда ветер дует сбоку: при должном умении можно взять такой галс, развернув парус, что ветер будет уверенно уловлен и судно – конечно, не так быстро – тоже пойдет.
Надо сказать, что мы очень плохо представляем себе хитрость и изобретательность людей того времени. Снова обратившись к опыту современных реконструкций, мы узнаем, что драккар может идти даже в крутой бейдевинд, когда ветер дует навстречу под углом. Конечно, прямоугольный парус этого сделать не позволит (по крайней мере в нужной степени), но что такое прямоугольный парус на таком примитивном судне? Если нагнуть рей и завернуть один угол паруса, он получается уже треугольный: можно без проблем идти в бейдевинд (при наличии опытного шкипера, умеющего управляться с парусами). Не забывая, однако, о том, что, как бы ни был хорош драккар, он все же не так надежен, как современная яхта: при крутом маневре его могло и перевернуть.
Серьезное практическое ограничение заключалось в другом. У кораблей викингов не имелось герметичной баковой (носовой) палубы. Это значит, что при движении в особенно крутой бакштаг, при сильном ветре, судно неминуемо захлестывала вода, а помпы у викингов не было. Грекам, римлянам и финикийцам она уже была хорошо известна, а вот скандинавы почему-то до помпы не додумались. Вычерпывать же вручную воду из корабля – удовольствие сомнительное, особенно если учесть температуру этой воды[50]. В суровой реальности Северного или Балтийского моря не помогут никакие варежки: возня в ледяной воде на холодном ветру обязательно приведет к отморожению пальцев. В наше время в такой ситуации бедолагу оттирали бы спиртом – но ведь спирта у викингов тоже не водилось…[51] К тому же, когда судно качает, экипаж больше настроен не на черпание воды чем придется, а на то, чтобы держаться за банку и молиться. Подобное вычерпывание не только очень трудоемко, но и чаще всего бесполезно: таким способом воду из судна полностью не удалить. Корабль, может быть, и не утонет, но заметно потеряет в мореходности.