Если что-то и можно обойти вниманием, рассуждая о викингах, то уж никак не корабль. В самом деле, длинный боевой корабль под прямоугольным полосатым парусом давно уже превратился в «визитную карточку» интересующей нас эпохи. И это вполне заслуженно: не зря учёные пишут, что на протяжении целых трёхсот лет викинги оставались лучшими кораблестроителями и мореплавателями в Европе. Их корабли, для своего времени необыкновенно быстрые и мореходные, ещё и исключительно красивы. Естественно, специалистам очень хотелось во всех подробностях установить, как и из чего, какими инструментами викинги их строили, как ходили на них по морю?
Вопросы и ответы
Естественно, «живьём» древних кораблей, на которых ходили тысячу лет назад, в Скандинавии не сохранилось. В сказаниях упоминается множество кораблей, каждый со своим названием и особенными свойствами, есть некоторые сведения о мастерах-корабелах и о том, как викинги относились к своим кораблям. Увы, сказания немногословны, как и вообще всегда, когда речь идёт о чём-то ничем не примечательном, таком, что у людей каждый день перед глазами. Те, кто рассказывал, а затем записывал сказания о давних и недавних событиях, вовсе не задумывался о том, как их станут читать через тысячу лет люди, принадлежащие к совершенно иному типу культуры, люди, которым будет в диковинку всё то, что для древнего викинга само собой разумелось.
Учёные, конечно, сдаваться не собирались. Кроме сказаний, у них были и иные источники информации, в частности наскальные рисунки, большими мастерами которых скандинавы были с первобытных времён. Рисунки, относящиеся не только к эпохе викингов, но и к бронзовому и даже каменному веку, содержат немало изображений лодок и кораблей. Учёные накапливали различные сведения, постепенно составляя из них, словно из кусочков разбитой мозаики, нечто вроде цельной картины. Случилось, однако, так, что наиболее всеобъемлющий ответ на вопросы пришёл из… могилы. Самые знаменитые корабли викингов были найдены в земле, в могильных курганах.
Но зачем, спрашивается, зарывать в землю корабль?
В популярной литературе иногда даётся следующее объяснение: язычники, мол, полагали, что душа на том свете будет заниматься примерно тем же, чем и на этом. А значит, умершему или погибшему вождю куда как пригодится верный боевой корабль, на котором, оказавшись на небесах, он сможет вновь устраивать боевые походы. Всё это так, да немного не так.
Викинги действительно верили, что, попав в Обитель Богов, душа героического воина будет предаваться ратным утехам. Вот только о загробных походах на кораблях мифы не упоминают. Небесную дружину Отца Богов представляли себе скорее как отряд всадников, спешащий к месту сражения. Более того: погребение в лодье зафиксировано у народов, для которых мореплавание не имело того всеобъемлющего значения, как для скандинавов, – например, у славян. А древние кельты, те вовсе несли умершего к месту погребения посуху в лодке. Хотя и они не были такими прирождёнными мореплавателями, как скандинавы. В чём дело?
Сравнивая между собой погребальный инвентарь – имущество, которое клали в могилу вместе с покойным, – у самых различных племён, учёные пришли к важному выводу: этот инвентарь присущ не столько купцу, воину, ремесленнику, охотнику или кем там ещё был умерший при жизни, сколько путешественнику.
В главе «Колдовство финнов» рассказывается, что, по мнению древних людей, на тот свет можно было попасть и без каких-либо магических ухищрений, стоило лишь совершить достаточно длинное путешествие. Там же объясняется и происхождение подобного воззрения. Вспомним: легенды и сказки о «путешествии за тридевять земель» есть в фольклоре каждого народа. Скандинавы, хороня покойного, с определёнными ритуалами надевали на него особые погребальные башмаки и старались покрепче их завязать, чтобы они не свалились в дальнем пути. (В скобках заметим, что авторы художественных реконструкций, добросовестно опираясь на археологические находки, в результате наряжают своих персонажей, так сказать, в «белые тапочки». Спасибо ещё, что не в погребальные саваны…)
И что характерно: практически в каждой религии упоминается водная преграда, которую путешествующему в мир иной следует преодолеть. Вспомним реку Смородину русских сказок, из-за которой по Калинову мосту является Змей Горыныч – существо вполне потустороннее. А если обратиться к карело-финскому эпосу «Калевала», там можно найти чёрную реку, отгородившую опять-таки царство усопших – Туонелу. В этой реке плавает знаменитый Туонельский лебедь, которого пытаются добыть герои сказания. А если верить скандинавским легендам, для того, чтобы попасть из Мира Людей в Мир Мёртвых, в Мир Великанов или в Мир Богов, нужно опять-таки пересечь некоторое водное пространство!
Вся разница, что это не прозрачная русская Смородина, не чёрный торфяной разлив финских сказаний, а бешеный горный поток, несущий камни и куски льда, либо бездонно глубокий морской пролив – то есть нечто присущее именно скандинавской природе.
Вот почему умершему было весьма желательно иметь с собой в загробном путешествии надёжное «плавсредство». Первоначально с этой целью использовалась небольшая лодка; учёные пишут даже, что от этих-то долблёных лодок, которые иногда использовали по две сразу (вторую – в качестве крышки), и произошли современные гробы…
Когда начали строить и активно использовать большие корабли, вполне естественно, что именно их стали считать подходящими для загробного путешествия знатного человека. Если же не было возможности предоставить умершему настоящий корабль, судну уподоблялась… сама могила. Многие могилы времён викингов имеют очень характерную форму: в земле торчком установлены камни, все вместе образующие контуры корабля, развёрнутого носом в сторону моря.
Вот каким образом боевые корабли вождей викингов иногда оказывались внутри курганов, под слоем плотной синей глины, не пропускавшей атмосферный кислород к деревянным конструкциям. Что и помогло сохранить их для науки и приобщить к культурному наследию человечества.
Жадность, благородство и древние корабли
В конце XIX – начале ХХ веков раскопки древних кораблей происходили в условиях, напоминающих детективный роман. Так, в 1880 году в местечке Гокстад сыновья крестьянина, «чтобы развеять зимнюю скуку», начали раскапывать большой курган, находившийся недалеко от их двора и издавна называвшийся Королевским. Парни надеялись отыскать в нём сокровища; об их деятельности прослышал деревенский торговец, интересовавшийся археологией, и через него известие о самодеятельных раскопках дошло до Николаса Николаусена, архивариуса музея в норвежской столице. С трудом дождавшись весны, архивариус поспешил в Гокстад… В результате раскопок и длительных усилий по консервации и реставрации на свет появилось великолепное судно, которое теперь по праву является гордостью музея кораблей викингов в Осло. Его так и называют – «корабль из Гокстада».
С другим кораблём связана ещё более драматическая история, надо полагать, стоившая её участникам нервов. На сей раз великолепный образец древнего кораблестроительного искусства едва не погиб из-за… обычной человеческой жадности. В 1903 году профессору Габриэлю Густафсону, работавшему в историческом музее университета Осло, пришла весть о том, что в местечке Усеберг опять-таки самодеятельные кладоискатели натолкнулись в кургане на «очень старое судно». Приехавшие учёные вскоре опознали в нём корабль времён викингов, и примерно через год раскопок из земли была извлечена последняя доска. И вот тут-то и началась нервотрёпка.
Согласно норвежским законам, корабль принадлежал владельцу усадьбы, на территории которой его откопали. Обрадовавшись неожиданному шансу разбогатеть, этот человек вдруг проявил немалую жадность. Он заломил за найденные древности такую цену, которую музей выплатить был просто не в состоянии. И, что самое худшее, он вознамерился продать корабль за рубеж! По крайней мере, слухи об этом распространялись упорные. Дошло до того, что норвежский парламент в спешном порядке принял закон, наложив запрет на вывоз археологических ценностей из страны…
По счастью, кончилась эта история всё-таки благополучно. Корабль был спасён благодаря вмешательству коронованной особы. Как раз в то время лекции Густафсона в университете Осло посещал будущий король Швеции Густав VI Адольф. Его близким другом был наследник соседней усадьбы, сын богатого и влиятельного человека. Принц-археолог сумел пробудить у землевладельца национальную гордость, судно было выкуплено и, «как оно там лежит», подарено музею! Ещё одно сокровище древности водворилось под музейный кров, стало предметом исследования учёных и преклонения тысяч посетителей…
С тех времён было найдено ещё немало лодок и кораблей, и с каждым связана своя история, полная низости и благородства, корысти и бескорыстия. Вообще история поисков, загадок и открытий в науке зачастую такова, что, как говорится, прямо садись и пиши роман, и роман этот будет читаться на одном дыхании, не понадобится никаких дешёвых ухищрений вроде оживших мумий и демонов, сторожащих гробницы.
Кораблям викингов посвящена поистине необозримая литература; сыграли свою роль технические достижения последних лет, сказала своё слово подводная археология, прошли испытания «реплики», или, как их ещё называют, «новоделы», – выстроенные современными мастерами точные и полномасштабные копии древних судов. Поэтому мы здесь не будем пересказывать общедоступные сведения и приводить цифры, кочующие из книги в книгу. Остановимся, как обычно, лишь на некоторых интересных моментах, неизвестных большинству читателей или, наоборот, связанных с расхожими заблуждениями.
«Грубо сработанный…»
В популярной литературе, а ещё чаще – в художественных произведениях можно встретить этот эпитет в применении к изделию рук древнего человека. Если, конечно, означенный человек не был представителем Греции, Рима, Египта или ещё какой-нибудь «классической» цивилизации. Автора одного такого произведения я однажды спросила, почему в его романе воины древнего племени одеты в «грубо сшитые» куртки, вождь сидит в «грубо сколоченном» кресле, на руке у него «грубо сработанный» золотой браслет и так далее.
– А что такого? – искренне удивился мой коллега. – Они же там ещё первобытно-общинным строем жили…
Этот автор, человек знающий и талантливый, упустил из виду одно важное обстоятельство. А именно, существенную разницу в мировоззрении современного и древнего человека. Для нас, нынешних, «культура» – это картина на стене, хорошая книга на полке, музей, театр, выставка. То есть нечто, не имеющее прямого отношения к повседневному быту и даже до некоторой степени ему противопоставленное. Более того, пренебрежение бытовой обстановкой служит в наших глазах одной из примет интеллектуала: рассуждая о высоких материях, «полагается» сидеть именно что на грубо сколоченном табурете, пить из оббитой чашки плохой чай, одеваться кое-как и тому подобное.
Древний человек не рисовал картину и не вешал её на стенку не потому, что не умел рисовать. Он просто не разделял окружавший его мир вещей на низменные «предметы быта» и проникнутые духовностью «предметы культуры». Культура была разлита во всём.
Каждый предмет обладал душой, и душу эту вкладывал в него мастер. При закладке дома нередко убивали жертвенное животное (а в особо важных случаях, например, при строительстве крепости от врагов или стратегического моста, – даже и человека). Вот откуда «коньки» русских изб и оленьи рога, которыми украшали многие дома в Скандинавии. Считалось, душа жертвы остаётся жить в доме, становится душой строения; таково, по мнению учёных, происхождение русского Домового.
Соблюдали аналогичные обряды и при строительстве корабля. Ещё и сейчас у некоторых народов, живущих по законам древности и искушённых в мореходстве (например, у полинезийцев), существует обычай убивать, скажем, птицу и кропить её кровью только что построенное судно в момент первого спуска на воду. В «развитых» странах вместо жертвенной крови используют бутылку с шампанским, разбиваемую о борт. Для нас это – дань традиции, красивый спектакль, смысл которого давным-давно позабылся. Древний человек на полном серьёзе вкладывал в своё творение бессмертную душу и был свято уверен, что дом, корабль, оружие, одежда и любой другой материальный предмет, вплоть до обыкновенной ложки, станет относиться к нему так, как он, человек, этого заслужит.
Современное выражение «работать с душой» – весьма бледный намёк на то, как относились к своему делу древние мастера… А теперь спросим себя: стал бы человек с подобным мировоззрением жить в кое-как сложенном доме? Мог ли такой дом вообще существовать? Деревянные избы, сложенные нашими предками-славянами, служили по несколько сот лет – гораздо дольше современных домов. Стали бы древние воины одеваться в «грубо сшитые» куртки? Можно спорить на что угодно, что эти куртки сидели на них как собственная кожа. Вот и корабль древнего скандинава, к которому с момента закладки относились как к живому и разумному существу, служил своему хозяину верой и правдой и был вдобавок настоящим произведением искусства.
Другое дело, на эти корабли достаточно посмотреть один раз, и ни у кого язык не повернётся назвать их «грубо сколоченными». Иные авторы предпочитают изумляться: и как это, мол, варварский народ с его примитивными инструментами и отсутствием современных материалов умудрялся… Давайте же поподробнее присмотримся к «первобытным» материалам и «примитивному» инструменту.
О древнем материаловедении
Если заглянуть в общий учебник скандинавской истории (или истории одной из этих стран), можно убедиться в том, что глава, которая обычно называется «Походы викингов», идёт, как правило, второй по порядку. Всё, что было до викингов, обычно умещают в крохотный раздельчик, именуемый «Первобытно-общинный строй». Оно и понятно: только начиная с эпохи викингов можно, благодаря сохранившимся хроникам, говорить о каких-то конкретных исторических сведениях, то есть об отдельных событиях политической истории и о том, когда и почему каждое из них произошло и кто в нём участвовал. Всё, что было раньше, окутано, так сказать, туманом.
Есть, конечно, археологические находки, но ни имён своих владельцев, ни обстоятельств их жизни большинство предметов открыть нам не в состоянии… Заметим в скобках, что точно так же обстоит дело и с российской историей. Всё, что до легендарного 862 года (опять-таки эпоха викингов!), практически «покрыто мраком неизвестности», а посему и умещается в учебниках в одну-две малюсенькие главки: конкретных упоминаний, с именами и датами, кот наплакал, археологические же находки рассортированы учёными на культуру такую-то и такую-то, а дальше начинаются предположения и шаткие версии. То есть история вроде как и была, но вроде и нет…
На многих людей, в том числе и на научных работников, не говоря уже о писателях и кинематографистах, такое положение дел производит впечатление, которое иначе как гипнотическим и не назовёшь. Вынужденная скудость познаний современных историков переносится на реальную жизнь. Между тем, если для нас только ко времени эпохи викингов что-то начинает выплывать из исторического тумана, это вовсе не значит, что тогдашние люди жили в какие-то «изначальные» времена!
Приведу пример. В одном очень обстоятельном и толковом исследовании, посвящённом естественным красителям для тканей и кожи в быту древних славян, меня буквально наповал сразила примерно следующая фраза: «Конечно, нашим предкам были известны свойства лишь некоторых из перечисленных выше растений…» Неужели, подумала я, автор всерьёз полагает, будто тысячу лет назад наши предки, как говорится, только что слезли с дерева и начали изумлённо обозревать окружающий мир?.. Или он представляет их себе как современных горожан, выбравшихся «на природу» со школьным учебником ботаники?..
Сколь бы древнюю эпоху в жизни человечества мы ни взялись рассматривать, эпоху без прошлого нам найти не удастся. Под каждой лежат ещё пласты и пласты, века и века. И все эти века были посвящены постижению самих себя и окружающего мира.
Человек, живший тысячу лет назад в условиях натурального хозяйства, мог рассказать об этих самых травах в сорок раз больше, чем о них написано в ботаническом определителе. Потому что это был его мир. Он не был, как мы, туристом на лоне природы. И в этой природе, дикой или одомашненной, он разбирался ничуть не хуже, чем квалифицированный механик – в автомобильных моторах. Потому что за ним стоял опыт поколений, веками применявшихся к природе, стремившихся вписаться в круги и ритмы Вселенной…
Такое длинное предисловие мне понадобилось для того, чтобы обосновать мысль: великолепные корабли викингов появились не на пустом месте. И до них существовала мощная кораблестроительная традиция. А значит, и вековые познания об использовании материалов. В этом последнем, кстати, наглядно убедились специалисты, решившие воссоздать древние суда из древних материалов, древними инструментами и пропутешествовать на них по древним маршрутам, пользуясь при этом опять-таки древними навигационными приборами.
Дерево
Изучив во всех деталях корабли из Гокстада и Усеберга (о которых говорилось в начале раздела), специалисты одно время считали, что излюбленным материалом кораблестроителей времён викингов был дуб. Из книги в книгу кочевало утверждение, что использовались также ясень, бук, берёза, сосна, ель, липа, ива и даже ольха, но, мол, постольку поскольку. Это мнение держалось до тех пор, пока не начали строить копии древних судов. Тут-то и выяснилось, что Гокстадский и Усебергский корабли не были «серьёзными» морскими судами – скорее, оба они служили чем-то вроде королевских яхт, на которых совершали прогулки конунг или, в случае Усебергской лодьи, вдовствующая правительница. Возможно также, что оба судна были специально выстроены для торжественного погребения. Так или иначе, в настоящем морском плавании и тому и другому судну пришлось бы плохо. Хотя размеры и обводы обоих выдержаны в лучших традициях своего времени. Почему?
Опытные моряки, которым дали попробовать «в деле» воссозданные корабли викингов, были потрясены гибкостью и эластичностью корпуса на волне, особенно в шторм. Корабль буквально «перетекал» с гребня на гребень, при этом борта его «дышали» под напором волн так, что у команды поначалу волосы встали дыбом: сейчас затрещат! Только потом моряки поняли, что это не недостаток, а преимущество… А учёные снова обратились к древним хроникам, повествовавшим о корабельных делах, и нашли там упоминания об эластичности корпуса. Оказывается, викинги отлично знали, что так и следовало строить корабли подобного типа. Нашлось и объяснение, которое они давали явлению, испугавшему современных моряков: корабль, мол, изгибается по волнам, словно рыба или тюлень, и оттого движется быстрей. Это объяснение совсем не столь наивно, как кажется на первый взгляд. Люди понимали, что напору сил природы лучше противостоять не тупой механической прочностью, а упругостью и гибкостью, перераспределением возникающих нагрузок…
По ходу дальнейших экспериментов выяснилось, что требованиям, которые предъявляет море к корабельным бортам, лучше отвечает не дуб, а ясень. Дуб слишком жёсток; во время ходовых испытаний, в условиях свирепого шторма, бывало и так, что дубовые детали ломались, а ясеневые – выдерживали. Тогда снова обратились к древним анналам и выяснили, что жители европейских побережий, напуганные нападениями викингов, нередко называли грозных пришельцев «аскеманнами» – «ясеневыми людьми», ведь «аск» в переводе с древнесеверного – «ясень». «Асками», согласно тем же анналам, иногда называли и сами корабли викингов.
И ещё одна деталь, на мой взгляд, немаловажная. На страницах этой книги немало говорится о том, как мифологические соображения пронизывали, а порою определяли всю жизнь древнего человека. О мифологии древних скандинавов будет рассказано в особом разделе, здесь же упомянем только, что Мировое Древо, соединявшее между собою все девять миров скандинавской мифологии, было… ясенем. Кроме того, самого первого мужчину Боги вырезали опять-таки из ясеня; его так и звали – Аск. А певцы и поэты, слагая песнь о мужественном воине, нередко называли его «ясенем битвы»… Что тут было причиной, что – следствием, нам остаётся только гадать.
Корабельных дел мастера времён викингов не только хорошо разбирались в том, из какой породы дерева лучше всего делать ту или иную деталь судна, но и как наилучшим способом использовать данное конкретное дерево или его часть.
Например, они знали, что для самых ответственных деталей лучше брать древесину из той части ствола, которая при жизни дерева была обращена на север: она получала меньше солнца и тепла, а значит, древесина здесь оказывалась более мелкослойной и плотной. Кроме того, дерево, выросшее в густом лесу, а значит, всю жизнь тянувшееся вверх, к свету, не имеет нижних ветвей, волокна древесины в нём ровные, стало быть, из такого ствола может получиться прекрасное бревно для киля или несколько длинных ровных досок. Дерево, выросшее на открытом месте, имеющее густую крону и мощные нижние сучья, могло быть разделано на доски для носа или кормы (доски в этих местах должны были иметь естественную кривизну), либо на брусья, опять-таки с естественным изгибом, для шпангоутов, штевней и иных деталей, которым полагается сочетать упругую гибкость с немалой механической прочностью. Свои требования существовали для вёсел, для палубных досок, для мачт, для блоков, катков и ещё множества корабельных деталей и принадлежностей. Всюду использовалась отборная древесина, и то, что не годилось для одного, шло на другое…
Много ли дерева уходило в общей сложности на строительство одного корабля? Специалисты подсчитали: для постройки боевого корабля длиной двадцать – двадцать пять метров было необходимо срубить не менее одиннадцати деревьев метровой толщины с длиной ствола около пяти метров и ещё одно пятнадцати—восемнадцатиметровое – на киль. Это давало пятьдесят – пятьдесят восемь кубометров древесины нужного качества.
Было бы, однако, величайшей ошибкой считать, что выбор дерева определялся исключительно его «потребительскими» характеристиками. Срубая дерево, особенно «благородной», овеянной сказаниями породы, древний человек прекрасно понимал, что убивает живое существо, имеющее такие же права на жизнь, как и он сам. Прежде чем пустить в ход топор, он долго винился перед деревом, объясняя ему, какая такая неотложная нужда привела его в лес. Когда же доходило до рубки, в сторонке ставилось угощение, – например, кусок хлеба с маслом, – чтобы древесная душа, соблазнившись лакомством, на время покинула ствол и не испытала лишних мучений. В дальнейшем, совершив деревоубийство, человек подвергал себя очистительным обрядам вроде тех, которыми сопровождалось убийство врага. Подобные воззрения зарегистрированы учёными-этнографами по всему миру – и у африканских племён, и у южных соседей скандинавов – славянских народов.
Кроме того, существовала целая система верований, строго определявших, какое дерево можно рубить, какое – нельзя. Эта тема сама по себе необыкновенно интересна и, как все прочие, заслуживает отдельного исследования. Мы её, как и многие другие, здесь едва обозначим.
Мне в своё время пришлось описывать, как наши предки славяне выбирали деревья для строительства дома.
Каких только ограничений там не было! Например, запрещалось брать дерево, выросшее на старой дороге, иначе «уйдёт» из дому богатство, счастье, здоровье. Почему?
Оказывается, дороге приписывали сугубо отрицательный мистический смысл. Опять-таки, почему?
Вспомним главу «Колдовство финнов»: если долго идти куда-то, так и придёшь прямиком на тот свет. Значит, любая дорога есть «по определению» дорога на тот свет. Что хорошего на ней может вырасти? Прямых данных у меня нет, но я сильно сомневаюсь, чтобы древний скандинав, которому отнюдь не чужды были такие воззрения, взял для своего корабля дерево, выросшее на старой дороге.
Ещё пример. Если срубленное дерево падало вершиной на север, наши предки славяне опять-таки не спешили вставлять его в сруб. Почему? Вспомним главу «Дом, который построил Бьёрн»: север считался средоточием злых сил, там «умирало» солнце, там было жилище холода, смерти и тьмы. Помимо севера, славяне с большим подозрением относились к западу, а скандинавы, наоборот, к востоку: на западе лежал океан, дышавший в зимнюю пору теплом и круглый год снабжавший человека пищей. Зато с востока, в силу климатических особенностей, дули холодные ветры, к тому же там – если смотреть со стороны Норвегии – располагались суровые, негостеприимные горы с ледниками, оползнями и камнепадами. Не случайно норвежский эквивалент выражения «пошёл к чёрту» звучал так: «на север и в горы!». Одним словом, если срубленное дерево падало макушкой на север или на восток, древний скандинав, скорее всего, задумался бы, стоит ли делать из него доски для корабля. Он ведь собирался доверять кораблю свою жизнь, а значит, должен был вложить в него только самое хорошее и светлое, любезное Богам и послушное человеку!
Разделка на доски
Срубив наконец дерево, его разделывали сразу, не оставляя вылёживаться. Современные корабелы предпочитают выдержанное дерево, но и древние мастера знали, что делали. По мнению специалистов, они руководствовались двумя соображениями: во-первых, сырое дерево легче поддаётся обработке, а во-вторых, при выдерживании оно усыхает и может растрескаться. Гниль же, как пишут исследователи, корабельным доскам отнюдь не грозила: викинги строили суда открытого типа, с отлично проветриваемым трюмом.
В современной промышленности брёвна распиливают на доски специальными пилами. Викинги поступали иначе: приготовленное бревно раскалывали вдоль с помощью клиньев на две половинки. Потом – ещё и ещё раз пополам. Как показали эксперименты, из ствола поперечником около метра выходило примерно двадцать одинаковых досок шириной до тридцати сантиметров. Примитивная техника? Викинги не знали пилы?.. Отлично знали. И пилу, и ножовку.
Просто, как пишут учёные, современная технология деревообработки ориентирована на количество, а в древности во главу угла ставили качество. Особенно в таком жизненно важном деле, как строительство корабля. Доски, полученные из расколотого клиньями бревна, имели целый ряд преимуществ перед пилёными. Они прочнее, меньше подвержены усыханию, не так сильно коробятся и трескаются. Ещё бы, ведь клин действует вдоль волокон, так, как «удобнее» раскалываемому бревну, а пила режет и рвёт как попало. Ко всему прочему, колотые доски с одного боку получались несколько толще. Легко убедиться, что при соединении бортовых досок внакрой (излюбленная техника викингов) этот, на первый взгляд, недостаток превращался в достоинство. Более толстая часть давала возможность сделать в ней вырез для наиболее плотного прилегания соседней доски.
Инструменты
Инструменты для работы по дереву, которыми пользовались викинги при строительстве кораблей, также стали известны учёным большей частью после раскопок древних могил. Специалисты единодушны в том, что выбор этих инструментов весьма широк и в умелых руках достаточен для всех необходимых операций. Изучение найденных наборов, внимательное рассмотрение сохранившихся изображений, а также следы, оставленные разными инструментами на деревянных деталях, позволили заключить, что важнейшим орудием был, несомненно, топор. Владели же им древние мастера поистине виртуозно. «Невероятно!» – восклицают исследователи, отмечая, что даже окончательная отделка бортовых и палубных досок производилась иногда топором, хотя существовали и более, казалось бы, подходящие приспособления: тесло и скобель.
Топоры использовались нескольких типов, в зависимости от вида работы. На одном древнем изображении было найдено сразу четыре типа топоров. Одним валили деревья, другим обрубали сучья, третьим выглаживали доски и четвёртым производили окончательную обработку после прилаживания доски к корпусу.
Такое пристрастие к топору отнюдь не случайно и не является отличительной чертой именно викингов. Мне приходилось встречать точку зрения, гласившую, что викинги, мол, в постоянных сражениях до того привыкали действовать «излюбленным оружием» – топором, – что и в мирное время предпочитали его всему остальному. Однако дело, думается, не в том. Например, русские плотники даже в гораздо более поздние времена тоже признавали только топор, используя его где только было возможно и упорно отказываясь от пилы. Плотников за это штрафовали, поскольку пила во многих случаях позволяет «рациональнее» использовать древесину, но упрямые мастера стояли на своём. Почему? Пила лохматит и разрыхляет древесные волокна, в то время как топор их, наоборот, сглаживает и плющит. Деревянная деталь, вытесанная топором, впитывает влагу гораздо меньше выпиленной, а значит, меньше гниёт и служит не в пример дольше…
Для сверления отверстий использовалось нечто вроде коловорота: отточенная железная «ложка» на деревянной рукояти с крестовиной, чтобы можно было вращать. В ходу были также ножи всевозможных форм и размеров, долота и стамески, в том числе полукруглые и фигурные, самые различные резаки, а также молотки и деревянные колотушки.
Заклёпки, деревянные гвозди, ивовые прутья…
Согласно археологическим данным, в западной части Балтийского моря обшивку корабля скрепляли рядами стальных заклёпок. Поэтому рядом с тем местом, где строился корабль, должна была находиться и кузница: заклёпок и шайб к ним требовалось огромное количество. Жители Восточной Балтики предпочитали пользоваться деревянными гвоздями, которые, вставив, расклинивали деревянными же клинышками. Для конопачения швов здесь использовали мох, в то время как на западных берегах Балтийского моря между досками закладывали просмолённый шнур, обычно из коровьей шерсти, в три нитки. Как пишут учёные, оба метода имеют свои достоинства и недостатки. Деревянный шпенёк, в отличие от стальной заклёпки, не ржавеет, а разбухнув, только прочнее будет держаться. Однако для достижения одинаковой прочности их требуется больше, а значит, больше делается и отверстий, притом что каждое – потенциальная течь…
А вот к шпангоутам – рёбрам корабля – доски обшивки крепились совершенно особенным образом. Во-первых, в том месте, где доска соприкасалась со шпангоутом, на ней устраивали особый выступ – «кламп». Шпангоут и кламп очень тщательно подгоняли друг к другу. На обеих внутренних поверхностях можно найти следы инструментов, и на этом основании некоторые авторы пишут, что вначале полностью собирали из досок корпус, а шпангоуты «вставляли» только потом. На самом деле всё возводилось одновременно.
Что же касается собственно крепления, то в специальной литературе можно натолкнуться на странное на первый взгляд определение: «доска привязана к шпангоуту…» Так и видится верёвка, связанная узлом. Примитивный способ крепления? Вовсе нет. «Привязана» – конечно, термин условный. Дело в том, что доски нередко крепились к шпангоутам с помощью специально обработанных ивовых прутьев или корней ели. Такое крепление обеспечивало необходимую прочность и в то же время не было излишне жёстким, позволяло бортам прогибаться и «дышать» под ударами волн. Современные мастера, построившие «реплики» кораблей викингов, имели немало случаев в том убедиться.
Мастерство корабелов
Мы привыкли к тому, что строительство даже небольшой лодки лучше всего начинать с чертежа. Пользовались ли викинги чертежами? Никаких чертежей или схем археологами покамест не найдено, не упоминаются они и в сказаниях. Однако считать на этом основании, что чертежей не делали вовсе, было бы опрометчиво. А вдруг сенсационная находка состоится завтра или в следующем году? Лучше честно сказать: «ответить определённо наука пока не в состоянии».
Знатоки кораблестроения только предполагают, что викинги, возможно, пользовались своего рода уровнями, позволяющими измерять угол наклона досок обшивки, а также шаблонами для выведения наилучших обводов.
А вот что известно совершенно точно, так это то, что существовали мастера высочайшей квалификации, способные даже и «на глазок» выстроить отменно остойчивый и быстроходный корабль. Такого мастера сопровождала целая бригада различных специалистов: древознатцев, мастеров по выделке досок, резчиков по фигурным деталям и кузнецов, а также некоторое число подсобных рабочих. Лодку или маленькое судно для прибрежного рыболовства каждый уважающий себя скандинав мог построить и в одиночку, на худой конец – с помощником. А вот когда состоятельному человеку требовался большой и качественный боевой или торговый корабль – приглашали хорошего мастера.
Викинги проводили на кораблях всю свою жизнь и, естественно, отлично в них разбирались. Каждый считал себя большим знатоком корабельного дела, поэтому конфликты между мастером и заказчиком, между разными мастерами возникали неизбежно. Решительно все «знали, как лучше», и настаивали на своём. Иногда от мастера требовалась недюжинная смелость, особенно если корабль строился для человека высокопоставленного и к тому же крутого и скорого на расправу. Однако история свидетельствует, что смелости у мастеров и художников хватало во все времена. Вот, например, что говорит древнее сказание о том, как в самом конце Х века строили для Олава конунга сына Трюггви его знаменитый корабль, впоследствии названный «Великим Змеем»:
«…Строитель корабля звался Торберг Строгала. Но многие другие помогали ему – кто сплачивал доски, кто тесал, кто забивал гвозди, кто подвозил лес. Всё в корабле было очень тщательно сделано. Корабль был длинный и широкий, с высоким бортом и из крупного леса.
Когда уже делали борт корабля, Торбергу понадобилось по какой-то нужде пойти домой, и он там долго оставался. А когда он вернулся, борт корабля был уже готов. В тот же вечер конунг и с ним Торберг пошли посмотреть, какой получился корабль. Все говорили, что никогда не видели такого большого и красивого корабля. Потом конунг вернулся в город.
Рано утром на следующий день конунг снова пошёл к кораблю, и с ним Торберг. А мастера все уже пришли раньше, но не начинали работать. Конунг спросил, почему они не начинают. Они отвечают, что корабль испорчен: кто-то прошёл от носа до кормы, рубя борт косыми ударами. Конунг подошёл и увидел, что это правда. Тогда он поклялся, что человек, который из зависти так испортил корабль, поплатится смертью, если он его найдёт:
– А тот, кто мне назовёт этого человека, получит от меня большое вознаграждение.
Тогда Торберг говорит:
– Я могу сказать тебе, конунг, кто это сделал.
– Ни от какого другого человека, – говорит конунг, – я не мог бы ожидать, что он знает это и может мне сказать.
– Я скажу тебе, конунг, – говорит Торберг, – кто это сделал. Это сделал я.
Конунг отвечает:
– Тогда ты должен сделать так, чтобы всё было, как раньше. От этого зависит твоя жизнь.
И вот Торберг подошёл и отстругал борт так, что все косые рубцы исчезли. Конунг и все другие стали говорить, что корабль много красивее с борта, отструганного Торбергом. И конунг велел ему сделать то же самое с другим бортом и сказал, что он ему очень благодарен…»
Обратим внимание на одну фразу только что приведенного отрывка. Борт, которому придали лучшую, с точки зрения мореходности, форму, стал, по мнению знатоков, много красивее. Это же какой глаз, какой опыт и чутьё надо иметь, чтобы определить качество судна по благородству обводов!
Особым же «шиком» у древних мастеров считалось выстроить корабль таким образом, чтобы, идя на вёслах, он мог нести на бортах щиты. Корабль со щитами вдоль борта стал прямо-таки «визитной карточкой» эпохи викингов, и не зря. Только не все знают, что щиты не «приколачивались к бортам по обычаю», как было написано в одном художественном произведении, а удерживались особой рейкой с внешней (либо внутренней) стороны борта. Вёсла же не вставлялись в уключины, а пропускались сквозь специальные отверстия – «гребные люки». Для боя корабли сходились обычно на вёслах; если при этом была возможность держать по борту щиты (то есть если корабль был выстроен так, что щиты не перекрывали отверстия для вёсел и не мешали грести), они до самого момента рукопашной служили дополнительной защитой гребцам.
Боковой руль
Новоделов кораблей викингов к настоящему времени построено немало. Самый первый поход на воссозданной копии Гокстадского корабля состоялся в 1893 году. С тех пор на подобных судах ходили по всем известным историческим маршрутам древних скандинавов: и вокруг Европы, и по русским рекам, и в Америку через Атлантический океан. И даже далее: энтузиасты совершили плавание вокруг света. А в Дании каждое лето проводится «фестиваль викингов», в программу которого непременно включают и «регату викингов» – гонки на новоделах древних судов, которые собираются на праздник со всей Скандинавии. Одним словом, опыт накоплен немалый. И что характерно, о мореходных качествах своих кораблей современные «викинги» отзываются неизменно в превосходных степенях. Причём корабль ведёт себя тем лучше, чем ближе к древнему образцу выстроена реплика, чем точнее стараются соблюдать каждую мелочь.
Одной из таких «мелочей» оказался боковой руль. Рассматривая рисунки и чертежи, легко убедиться, что руль у кораблей викингов располагался не по осевой линии кормы, как мы привыкли, а сбоку, на специальном креплении. В одной работе, автор которой, видимо, викингов за что-то сильно не любил, мне пришлось прочитать даже такую фразу: «примитивный боковой руль». Когда в 1893 году спускали на воду копию Гокстадского корабля, названную «Викинг», этот руль тоже показался кому-то примитивным и не слишком надёжным, и корабль безопасности ради оснастили ещё и современным прямым рулём. Дело кончилось тем, что спустя некоторое время про уродливый «довесок» попросту… забыли.
«Викинг» добрался до Америки за двадцать восемь дней, стабильно показывая отличную скорость – около одиннадцати узлов (то есть одиннадцать морских миль в час, что составляет чуть больше двадцати километров). Мореходам пришлось пережить несколько напряжённых штормовых дней, но за всё время плавания боковой руль не подвёл их ни единого разу! Более того, по отзыву капитана Магнуса Андерсона, даже при жестоком ветре и сильнейшем волнении судном без труда управлял всего один человек! Чего после этого стоит описание плавания викингов из романа современного автора: кормчий отдаёт команду, и двое рулевых «синеют от натуги, поворачивая рулевое весло»… Вот уж действительно, не зная броду, не суйся в воду!
Однако, при всей физической лёгкости управления кораблём, занятие это очень ответственное, требует большого внимания и сосредоточения и потому весьма утомительно. Достаточно вообразить себе холодную штормовую ночь и волны, хлещущие через борт, чтобы представить, каково приходилось рулевому, – он ведь, в отличие от остальных, не мог даже согреться греблей. Чтобы как-то облегчить ему жизнь, на корме устраивалось специальное сиденье. Оно было расположено выше обычных скамей, таким образом, что головы товарищей не заслоняли рулевому обзор.
Мачта
Корабль викингов не выглядел особенно «стройным». Так, у Гокстадского корабля при длине корпуса двадцать три с лишним метра высота мачты составляла, по мнению учёных, не более двенадцати метров; как будет показано ниже, изрядная площадь паруса достигалась в основном за счёт ширины. Но многие ли теперь знают, что мачты на кораблях викингов делались… съёмными? Команда могла поднять или опустить её в случае необходимости самостоятельно, не прибегая к каким-либо подъёмным устройствам вне корабля. Мачта ставилась на тяжёлый деревянный упор (этот упор за его форму называли «мачтовой рыбой»), задвигалась надёжным запором и растягивалась тремя прочными канатами: спереди – штагом, а по бокам – вантами, несколько смещёнными назад. В следующей главе будет показано, что рей с парусом мог устанавливаться в самые разнообразные положения. В том числе и в такие, когда ванты начинали мешать. Поэтому крепление вант было устроено так, чтобы в случае необходимости их было легко отвязать (поморскому «отдать»), а впоследствии так же легко закрепить, да ещё и как следует натянуть.
Когда возникала необходимость снять мачту? На долгой стоянке; в тех случаях, когда корабль вытаскивали на берег из-за необходимости волока или собираясь поместить его на зиму в «науст» – корабельный сарай. Когда надо было скрытно подобраться куда-то или, наоборот, спрятаться за невысокими островами… В общем, очень полезное изобретение.
Наверху мачты иногда укрепляли флюгер. Флюгеры, сделанные в виде поворотного металлического крыла, богато украшались и бывали даже позолочены. Кроме того, мачту использовали для своего рода сигнализации. Знаком воинственных намерений был красный щит, поднятый на мачту для всеобщего обозрения. Существовало даже выражение «плыть туда-то и туда-то с красным (или боевым) щитом» – то есть отправиться в боевой поход. Мирные намерения обозначал белый щит. Кроме того, во время плавания нескольких кораблей на мачту могли повесить фонарь, чтобы не потерять друг друга и не столкнуться в ночной темноте.
Парус
Другая «тонкость» связана с парусным вооружением корабля. Иногда его также награждают эпитетом «примитивный»: ну как же, один-единственный прямой парус, устроенный, кажется, без особенных ухищрений. Можно ли, мол, сравнивать его с белыми крыльями красавцев-клиперов или современных яхт, оптимальную форму и размер парусов для которых подбирает компьютерная программа! Одно время даже считалось, что корабли викингов могли ходить только прямо по ветру (о таком курсе относительно ветра моряки говорят «фордевинд») или когда ветер лишь немногим отличается от попутного (по-морскому «бакштаг»). А как на самом деле?
Несмотря на регулярные «гонки викингов» на кораблях-новоделах и тому подобные мероприятия, а также эксперименты с моделями в бассейнах, точной картины мы, увы, не имеем. Учёные пишут: очень многое зависит от материала, из которого сшит парус, равно как и от искусства людей, которые его шили. Так, если расспросить современных яхтсменов, они скажут, что хорошо сшитый парус, в частности, должен приобретать под ветром вполне определённую форму – «пузо», не слишком выпуклое и не слишком плоское, а также не должен образовывать морщин и складочек возле многочисленных швов. Играет свою роль и совместимость парусного вооружения с характеристиками корпуса, – всё должно быть подобрано строго индивидуально… Всегда ли выполняются эти требования? Увы, отнюдь не всегда.
Даже на фотографиях идущих по морю новоделов чаще всего отчётливо видно, что паруса у них безбожно «морщат». Видимо, шьют их, надеясь, что современная синтетическая ткань в любом случае не подведёт, и, руководствуясь больше эстетическими соображениями, повторяют излюбленный викингами рисунок: перемежающиеся красные и белые вертикальные полосы. То, что каждая полоса ткани надувается, как отдельная «колбаска», никого не волнует: так вроде даже красивее. Думается, викинги, которые доверяли кораблям свою жизнь, перевозили на них семьи, а в случае погони должны были выжать из корабля максимальную скорость, подходили к делу принципиально иначе…
Что же касается совместимости парусного вооружения с характеристиками корпуса, этого, судя по «портретам» новоделов, также не наблюдается. Обычно парус имеет форму прямоугольника, вытянутого по вертикали, в лучшем случае – квадрата. Ничего не скажешь, смотрится это красиво: современная морская эстетика настаивает на «стройности» судна. Но дело-то в том, что, судя по сохранившимся изображениям на камнях, прямоугольник паруса был вытянут не в высоту, а в ширину, вдвое превосходя при этом ширину корабельного корпуса! Когда в конце XIX века строилась первая копия Гокстадского корабля, парус (помимо других отступлений от оригинала) сознательно сузили из соображений безопасности: опыт обращения с подобными судами был за тысячу лет благополучно утрачен, никто не знал, как поведёт себя воссозданный корабль викингов под ветром, на океанской волне. Сознательно или нет, строители современных реплик идут той же дорогой…
Между тем, по мнению археологов, исследовавших точные модели древних судов, система оснастки на них была такова, что позволяла при любом курсе относительно ветра придавать парусу оптимальную форму. Боковые и особенно нижний края (по-морскому «шкаторины») были снабжены целой паутиной снастей, позволявших нужным образом растягивать парус, а к нижним («шкотовым») углам могли крепиться особые шесты, которые удерживали в требуемом положении эти углы, вынесенные далеко за борта. Следует упомянуть и важную особенность конструкции корпуса: мощный, выступающий киль, одновременно игравший роль фальшкиля и мешавший ветру сносить судно вбок. По мнению датских специалистов, всё это давало возможность кораблям викингов ходить под углом менее шестидесяти градусов к ветру (по-морскому «бейдевинд»). Если сравнивать с показателями современных гоночных яхт, это, конечно, не Бог весть что. Однако не забудем: в распоряжении нынешних конструкторов яхт – и современные материалы для корпуса и парусов, и утяжелённый фальшкиль, и косое парусное вооружение. Для тогдашнего же технологического уровня шестьдесят и даже менее градусов к ветру – результат потрясающий!
Способность идти достаточно «круто к ветру» давала кораблю возможность лавировать, то есть маневрировать таким образом, чтобы продвигаться против ветра. Одним словом, уже из конструкции корабля следует, что викинги вовсе не были такими уж беспомощными «пленниками стихий», какими их иногда пытаются изобразить.
Другое дело, «острый» курс (то есть под острым углом к ветру) – это курс весьма холодный и мокрый: свищет ветер, волны хлещут в скулу корабля, обдавая находящихся на палубе не то что брызгами – целыми водопадами воды. Это подтвердит всякий, ходивший в море на небольшом парусном судне. Сохранившиеся письменные источники свидетельствуют, что викинги самоистязанием не занимались и, если особой срочности не было, предпочитали дождаться попутного ветра, чтобы добраться из точки А в точку Б без лишних мучений. Однако бывали случаи, когда способность к лавировке могла спасти и людей, и корабль. Например, если шторм застигал судно возле берега и грозил разбить его о скалы: такой ветер моряки называют «навальным».
Иногда же проблему «отчаливать как есть или подождать ветра» порождали совершенно иные соображения. Вот курьёзный отрывок из сказания, в котором речь идёт о событиях начала XII века. «Сигурд конунг… направился потом в Страну Греков и встал со всеми своими кораблями у Энгильснеса, и стоял там полмесяца. Каждый день дул свежий ветер, благоприятный для плавания вдоль моря на север, но конунг хотел дождаться бокового ветра, чтобы можно было натянуть паруса во всю длину корабля. Все его паруса были из парчи, а его люди, как те, что были на носу, так и те, что были на корме, не хотели, чтобы паруса были обращены к ним изнанкой…»
Заканчивая разговор о парусе, надо сделать ещё одно замечание. До сих пор мы упоминали новоделы древних кораблей, которые можно увидеть в туристской поездке в Скандинавию, на фотографиях и в фильмах «про викингов». К сожалению, изображения паруса на картинах художников также оставляют желать лучшего. Даже у некоторых выдающихся мастеров. Очень часто их рисуют вывернутыми совершенно неестественным образом, в виде какой-то воронки узким концом вниз. Откуда такая традиция?
Дело в следующем. В одной французской церкви хранится знаменитый «Ковёр из Байо» – многометровая вышивка, созданная в XI веке и повествующая о завоевании Англии норманнами в 1066 году. На ней изображено, как строятся корабли для переправы войска через Ла-Манш, как происходит переправа и затем битва. Кто такие «норманны», о которых здесь говорится? Это вовсе не те «северные люди», о которых упоминалось в главе «Разбойники из Северных Стран». Их правильнее было бы назвать «нормандцами», по имени герцогства, из которого они были родом. В свою очередь, герцогство получило своё название по тем – на сей раз настоящим – «северным людям», которые завоевали его в начале Х века, то есть за полторы сотни лет до похода Вильгельма Завоевателя в Англию. Викинги, осевшие жить на севере Франции, благополучно перемешались с местным населением, усвоили феодальные порядки, местный язык и… перестали быть викингами. Войско герцога Вильгельма представляло собой обычное европейское рыцарское войско, а не дружину викингов. От этой последней оно отличалось и устройством, и порядками, и вооружением, и одеждой. Но кое-что ещё сохранялось, в частности тип корабля.
Художникам XIX – начала XX века очень хотелось воочию представить себе, как выглядел «настоящий живой викинг» и его корабль. Состояние археологической науки в те времена не позволяло во всех подробностях ответить на этот жгучий вопрос. Поэтому ковёр из Байо некоторое время считался настоящей «энциклопедией викингов»; если посмотреть картины тогдашних художников, с первого взгляда видно, чем они руководствовались. Пылким творческим людям не было дела до того, что на ковре из Байо изображены корабли всё же не викингов, а их европеизированных потомков. Кроме того, грешно требовать от вышивальщиц XI века точной передачи всех деталей оснастки, знания перспективы и способности «схватить» сложную форму паруса, поспешно убираемого перед высадкой на вражеский берег. Художники, обрадованные появлением «почти викингской» вышивки, предпочитали срисовывать один к одному, не задумываясь о смысле. В какой-то мере их можно понять; но вот как объяснить действия современных иллюстраторов, которые при желании могли бы найти гораздо больше доброкачественного, подтверждаемого учёными материала?
«Падает, падает Лондонский мост…»
Когда в 1893 году «Викинг», реплика Гокстадского корабля, совершал своё плавание через Атлантический океан, были собраны достаточно подробные сведения о его поведении под парусом. А вот попытка пройтись на вёслах закончилась неудачей из-за малой подготовленности команды. Довольно жалко выглядят гребцы и в современных фильмах «про викингов»… А как было на самом деле?
Обратимся к сказанию, повествующему о событиях начала XI века: норвежский Олав конунг помогает английскому королю Этельреду (сказание называет его Адальрадом) отвоевать его страну у датчан.
«Они подошли к Лундуну (Лондону) и вошли в Темпс (Темзу), а датчане засели в крепости. На другом берегу реки стоит большой торговый город, который называется Судвирки… Между крепостью и Судвирки был такой широкий мост, что на нём могли разъехаться две повозки. На этом мосту были построены укрепления – башни и частокол, человеку по пояс, – направленные по течению. Мост этот держался на сваях, которые были врыты в дно. Во время нападения Адальрада датчане стояли по всему мосту и защищали его. Адальрад конунг… созвал предводителей всех своих отрядов и спросил их совета, как захватить мост.
…Когда они добрались до моста, на них сверху посыпались копья, стрелы и такие большие камни, что ни щиты, ни шлемы не выдерживали, и даже корабли получили сильные повреждения. Многие корабли тогда отошли назад, а Олав конунг со своей дружиной норвежцев продолжал продвигаться вверх по течению под мост. Его люди привязали толстые канаты к сваям, на которых стоял мост, пустили все свои корабли вниз по течению и гребли при этом изо всех сил. Сваи вырвало из-под моста и потащило по дну. И так как на мосту стояло большое войско и было много оружия и камней, то, когда сваи вырвало, мост проломился, и многие попадали в реку, а остальные разбежались…»
Этот эпизод отнюдь не порождён буйной фантазией сказителя. Это реальный исторический факт. Как указывают учёные, именно ему обязана своим происхождением английская детская песенка, начинающаяся словами: «Падает, падает Лондонский мост…» («London bridge is falling down…»).
На торговых кораблях времён викингов вёсла располагались только на носу и на корме, для удобства манёвра возле берега и в таких местах, где не очень развернёшься под парусом. Надо сказать, всё скандинавское побережье изобилует множеством мелких островов – «шхер», плавание среди которых издавна считалось опасным: даже викинги, искушённые мореходы, предпочитали путешествовать здесь только при дневном свете, на худой конец – в светлые летние ночи. Кораблю, способному передвигаться только под парусом, здесь пришлось бы туго. Поэтому некоторое количество вёсел было и на торговых кораблях, хотя их строители и владельцы старались обходиться минимумом команды, ведь эти суда были предназначены для перевозки грузов, а не воинских отрядов.
А вот у боевых кораблей вёсла располагались вдоль всего борта. Количество вёсел по одному борту служило даже своеобразной «меркой» длины корабля. Существовал термин «рум», буквально «место», «отделение», и говорили: «корабль в столько-то румов». Сохранились письменные известия о судах в тридцать пять румов; примерно таков один из кораблей, остатки которого были извлечены датскими археологами со дна Роскилль-фиорда в 1962 году.
Количество вёсел позволяет делать предположения относительно численности команды. На каждое весло обычно садился один человек, но гребля могла продолжаться много часов, и рано или поздно требовалась замена. А если возникала необходимость в максимальном усилии – во время напряжённой погони, в шторм, когда несло на скалы, или, например, когда «роняли» Лондонский мост, – на вёсла садились по двое. Об этом упоминают письменные источники, об этом же говорит и число щитов, найденных археологами по бортам захороненных кораблей. Стало быть, в полностью укомплектованной команде должно было быть две полные смены гребцов плюс ещё несколько человек: должен же был кто-то стоять на руле, вычерпывать воду и делать ещё множество необходимых дел. То есть на корабле в тридцать пять румов одновременно могло путешествовать порядка ста пятидесяти человек! Полторы сотни отличных моряков, которые, не забудем, были ещё и профессиональными воинами, побратимами под началом всеми уважаемого вождя. Ясно, что при подходе к неприятельскому берегу даже и один такой корабль мог натворить дел…
Иногда, когда писать исторический роман берутся люди, слабо знакомые с эпохой, на страницах произведения появляются корабли викингов, приводимые в движение прикованными к вёслам рабами. Это, извините, абсолютная чушь. Викинги на своих боевых кораблях всегда гребли сами, вне зависимости от того, везли они с собой рабов или нет. Более того: по некоторым сведениям, работа на весле была таким же причастием, как и совместная еда. Если нужда заставляла посадить на весло пленника или раба, его после этого могли и отпустить на свободу.
Ещё один незначительный, казалось бы, вопрос: на чём сидели викинги, когда гребли? Дело в том, что на изученных археологами кораблях не обнаружено установленных скамей для гребцов (по-морскому «банок»), поэтому из книги в книгу кочует высказанное кем-то предположение, будто они сидели на… своих сундучках с имуществом. Но как же тогда быть со строками древнего песнопевца, – вот как он описывает врагов, проигравших морской бой:
Ползли на карачках
Под скамьи раненые…
Филологи-скандинависты утверждают, что, когда эта песнь исполнялась среди викингов, только что приведённые слова встречали взрывами хохота: каждый отлично представлял себе высоту корабельной скамьи и мог живо вообразить себе, как побеждённые пытались забиться под них, смешно оттопыривая зады. Вот вам и «сундучки».
В главе «Парус» приводится отрывок о Сигурде конунге и парчовых парусах его кораблей. Из этого отрывка, в частности, следует, что каждый член команды имел своё постоянное место: «те, что были на носу… и те, что были на корме». И распределялись эти места отнюдь не случайным образом. Были более престижные места – на носу корабля, были менее престижные – ближе к корме. Как известно, на парусниках позднейших времён всё обстояло как раз наоборот: нижние чины размещались в носовой части, офицеры и капитан – на корме; там, кстати, меньше чувствуется качка. Чем же руководствовались викинги? А вот чем.
Когда в морском бою сходилось по несколько кораблей с той и с другой стороны, каждая флотилия перед сражением выстраивалась в линию и связывала свои корабли борт с бортом. Ясно, что, когда враждующие стороны сходились для рукопашной, на носу было опасней всего! Вот почему носовая часть корабля считалась наиболее подходящим местом для испытанных и доблестных мужей. За эту опасную и грозную честь приходилось платить, и не только в бою. Когда корабль шёл под парусом, вёсла покоились в специальных козлах, устроенных возле борта. Когда же наставало время пустить их в ход, каждый брал своё, не путая с чужими, и дело тут не в индивидуализме. Просто все вёсла были разной длины: нос и корма поднимаются над водой выше, чем средняя часть палубы, а значит, и вёсла должны быть длиннее, чтобы все разом достигали воды. То есть доблестным обитателям носа приходилось грести наиболее длинными – под шесть метров – вёслами. Если же корабль шёл круто к ветру, их ещё и поливало всех больше…
Фиксированность мест на корабле и их различную престижность следовало бы учитывать художникам и кинематографистам. Те и другие очень любят изображать, как их герой – викинг или попавший к ним человек – подходит к самому форштевню (переднему брусу по контуру носового заострения судна) и смотрит вдаль, сложив руки на груди. Иногда в этом качестве выступает пленник, которого везут продавать. Можно, однако, с хорошей вероятностью предположить, что столь «низкого» человека оттуда выгнали бы взашей!
В главе «Мастерство корабелов» было сказано о гребных люках – отверстиях в борту, куда продевали вёсла для гребли. Осмотрев их во время раскопок, археологи делают вывод о том, много ли плавал (по крайней мере, на вёслах) тот или иной корабль: от постоянного трения с вёслами края люков, естественно, изнашиваются. Когда же не надо было грести, практичные викинги затыкали отверстия особыми деревянными крышками, чтобы не захлёстывала внутрь вода. Эти крышки также были найдены при раскопках. Многие из них украшены резными рисунками.
Носовое украшение
Викинги придавали большое значение не только мореходным свойствам, но и украшению своего корабля. Корпус окрашивали в яркие цвета: сказания упоминают о «чёрно-синих», «красногрудых», «синих с белым носом» и иных боевых кораблях. Краски, надо полагать, не боялись воды. Такие краски умели изготавливать не только скандинавские народы. Западноевропейские хронисты, например, с удивлением и восторгом писали о языческих храмах балтийских славян: краски, которыми были расписаны их стены, не боялись ни снега, ни дождя.
Помимо ярких красок, викинги покрывали бортовые доски резьбой. Особенно знаменит в этом отношении Усебергский корабль: учёными написаны целые трактаты о тонкостях стиля нескольких мастеров-резчиков, поработавших над ним когда-то. Кто-нибудь может спросить, а зачем было эти тонкости изучать? Оказывается, помимо чисто научного интереса, изучение резьбы дало и вполне практический результат. Дело в том, что верхние части носа и кормы Усебергского корабля, зарытого когда-то в курган, оказались вне слоя синей глины и начисто сгнили. Современным мастерам нужно было постичь все особенности работы своих далёких предшественников, чтобы с полной достоверностью восстановить утраченные детали.
Форштевень корабля венчало целое скульптурное произведение – голова дракона или иного мифологического существа, ахтерштевень (кормовой брус) украшал скульптурный же хвост. Подобное оформление – неотъемлемая часть той «визитной карточки эпохи», которой по праву является викингский корабль.
Но, спрашивается, зачем было оснащать его драконьей головой и прочими атрибутами, казалось бы, не имеющими практического значения? Иногда пишут – затем, дескать, чтобы наводить страх на врагов. Быть может, на западноевропейских крестьян, готовых бежать в лес при одном слове «викинги» и вдобавок ожидавших в 1000 году конца света, драконья голова и могла произвести некоторое впечатление. Но на серьёзного противника – вряд ли. Причина была совершенно иная. Но прежде, чем разъяснять её, задумаемся, – что такое вообще украшения?
В главе «Грубо сработанный…» было рассказано, что любой предмет из мира вещей, окружавших древнего человека, обладал не только утилитарными, «потребительскими» свойствами, но и духовным смыслом. Так вот, всё, что мы зовём теперь «украшением», – это относится и к орнаментальному оформлению каких-то предметов, и к вышивке на одежде, и к перстням, брошкам, бусам – в древности имело магический смысл, являлось оберегом – амулетом, талисманом, призванным отгонять злые силы и, наоборот, привлекать добрые. Приведём пример: никто не назовёт «украшением» нательный крестик христианина, хотя бы он и был настоящим произведением ювелирного искусства. Почему? Потому, что крест – символ в первую очередь духовный. В древности спектр духовных символов был гораздо шире теперешнего.
Вышивка на одежде не только и даже не столько радовала глаз, – её первостепенной функцией было удерживать душу человеческую в теле. Резьба кругом двери дома также в первую очередь была призвана не пропускать внутрь демонов зла. А голова дракона на носу корабля? Её задачей было распугивать с дороги многочисленную нечисть, которой мифологическое мышление древнего скандинава населяло морские глубины. Ибо море во все времена было и остаётся грозной и не всегда предсказуемой стихией, нередко уносящей человеческие жизни.
Учёные-этнографы пишут: с человеком, наделённым мифологическим мировоззрением, никогда и ничего не случается «просто так». Любое происшествие для него есть знамение могущественных сил, злых или добрых. Некоторое (весьма бледное!) представление об этом можно получить, если вспомнить добрые и особенно дурные приметы, над которыми мы в наш компьютерно-космический век хоть и посмеиваемся, но некоторую опаску всё-таки ощущаем. Вспомним также, что традиционно особо суеверным народом считаются моряки, имеющие дело с великой и опасной стихией.
С точки зрения викинга, океан был населён всевозможными злобными существами. Здесь можно было встретить каменного великана, выставившего навстречу острые зубы – коварные подводные рифы. К кораблю запросто мог подобраться враждебный колдун, обернувшийся китом или тюленем, да мало ли ещё кто! Как же было отделаться от всех этих тварей? А очень просто: показать им изображение того, кто был их повелителем, кого они все боялись, – Мирового Змея, чудовищного дракона, согласно мифологии, окружившего кольцом всю населённую землю. Вот откуда драконьи головы на носах кораблей: это «пугала» для морской нечисти, способной накликать беду мореходам.
Собственно, той же цели служили и скульптурные носовые фигуры парусников позднейших веков…
Не все знают теперь, что носовое украшение не составляло нерасторжимого целого с кораблём викингов. Его легко можно было снять, а потом снова надеть. Для чего? Оказывается, носового дракона снимали на подходах к родному берегу или, во всяком случае, туда, где можно было рассчитывать на дружеский приём. Зачем зря пугать добрых духов страны, в которой собираешься жить?
В Исландии, например, был даже принят особый закон, возбранявший подходить к берегам этой страны «с драконом на штевне»… А по некоторым сказаниям о викингах можно даже сделать вывод, что дракон, установленный на штевне, был явственным знаком военных намерений, не хуже красного щита, поднятого на мачту.
Навигационное искусство
Когда пишут о навигационных познаниях викингов, обычно начинают с того, что у них не было ни компаса, ни хронометра, ни иных «жизненно важных» приборов, – и как только, мол, плавали?
Позволю себе привести аналогию. У человека, лишённого зрения, но не утратившего охоты к познанию мира, необыкновенно развиваются другие органы чувств – осязание и слух. Слепой может на ощупь во всех деталях описать рисунок на монетке, – какой зрячий на это способен? Подходя к стене комнаты, слепой не уткнётся в неё, а остановится на некотором расстоянии, не прикоснувшись: он услышит (может быть, даже неосознанно), как изменяется эхо его шагов, отражаемое стеной…
Аналогия, наверное, всё же рискованная, зато помогает поверить, что мореплаватели древности, не имевшие основополагающих, с нашей точки зрения, приборов, вовсе не были так уж беспомощны. К их услугам была огромная сокровищница познаний, накопленных народом мореплавателей за много столетий.
Некоторое представление об этих познаниях дают изыскания современных этнографов, которые познакомились с мореходным искусством другого «морского народа» – полинезийцев. Капитаны парусных каноэ, точно так же не оснащённых ни компасом, ни хронометром, оказались способны с высокой точностью проложить курс, указать местоположение судна и направление на тот или иной остров! Потрясённые учёные начали допытываться, как же им это удаётся. Выяснилось, что тёмнокожие мореходы в набедренных повязках, не привыкшие доверяться приборам и картам, умели читать само море, словно открытую книгу. По тонким нюансам в форме волн они легко определяли, в какой стороне берег, есть ли подводное течение и если да, то какой силы. Свечение морской воды указывало им, где проливы, а где суша. Они знали десятки приметных звёзд и в каком порядке одни заходят, а другие восходят… Разбуженный посреди ночи, такой капитан бросал один взгляд вокруг и сразу точно указывал направление на любой остров, скрытый за горизонтом. Был только один случай, когда слова полинезийского навигатора разошлись с показаниями прибора. На берегу выяснилось, что в прибор попала морская вода…
А теперь спросим себя, что будет с современным мореплавателем, если у него откажет спутниковая связь, сломается компьютер, остановится хронометр и так далее. Кто в подобной ситуации окажется больше похож на «беспомощного слепца»? Наш технически грамотный современник – или древний викинг, который, судя по всему, умел читать великую книгу природы ничуть не хуже полинезийца?
Отказывать викингам в подобных познаниях нет никаких причин. Письменные источники содержат, например, упоминания об одном исландце по имени Одди – он был батраком и занимался тем, что ловил рыбу, а досуг свой использовал для наблюдений за небесными телами и их движением. Около 1000 года Одди изложил результаты своих наблюдений в виде цифровых таблиц; современные исследователи признают его одним из «величайших астрономов, каких знает история», и указывают, что «точностью своих расчётов он значительно превосходил современных ему средневековых учёных». Сказание же называет исландского батрака «Стьерн-Одди», то есть Звёздным Одди, и утверждает, что он хорошо знал положение Солнца в разное время года и передавал свои сведения «старшим на кораблях». Этих «старших», между прочим, называли «кендтмандами» – «знающими людьми»!
Отметим, что во все времена и у всех народов «знающими людьми» именовались люди, сподобившиеся особого, высшего Знания, – причастные к волшебству.
Есть и другие свидетельства того, что викинги были очень тонкими знатоками моря. Один норвежский мореплаватель IX века – звали его Оттар – обогнул Скандинавию с севера и добрался до Белого моря. Его рассказ об этом путешествии записал английский король Альфред, которого Оттар впоследствии посетил. Так вот, современные учёные подвергли рассказ Оттара подробному анализу и сделали вывод: викинги догадывались о вихревой природе циклонов, по крайней мере, великолепно знали, каким образом при прохождении циклона меняется направление ветра. И вовсю пользовались этим к своей выгоде. В частности, у северного побережья Норвегии в IX веке, как и теперь, господствовали северные ветры. Они сильно мешали кораблю Оттара продвигаться вперёд. В принципе, путешественники могли бы пробиться на вёслах, но предпочли сэкономить силы. Они простояли на якоре несколько дней, дожидаясь с Атлантики очередного циклона, который и помог им преодолеть трудный участок пути!
С учётом сказанного уже не так удивительно, что люди на «открытых парусных лодках» (так иногда величают корабли викингов в популярной литературе) сумели заселить Исландию, основать поселения в Гренландии и добраться даже до Северной Америки («Винланда»). Обо всех этих путешествиях написаны десятки книг, поэтому здесь нет необходимости подробно излагать их историю. Упомянем только, что викинги, вполне вероятно, открыли ещё и архипелаг Шпицберген. В одной из старинных хроник сохранилась запись, датированная 1194 годом: «…найден Свальбард». Речь идёт о том, что где-то в полярных морях («в вершине моря», как образно выразился хронист) была обнаружена суша, названная «Свальбард», то есть «Холодные Берега». Конкретное местонахождение Свальбарда, вообще говоря, спорно. Различные авторы называют и остров Ян-Майен, и восточную Гренландию, и Землю Франца-Иосифа, и даже… кромку паковых льдов. Гипотезу о том, что Свальбардом скорее всего являлся Шпицберген, отстаивал великий полярный путешественник Фридтьоф Нансен. По его авторитетному мнению, при определённых условиях кораблю, отплывшему или унесённому бурей от побережья северной Норвегии, попросту «трудно промахнуться» мимо Шпицбергена: этому способствуют и ветры, и морские течения. По предложению Нансена на современных норвежских картах Шпицберген называется Свальбардом…