бы не более чем разукрашенными неуклюжими посудинами. Знания, накопленные не одним поколением скандинавов, проведших в плаваниях немалую часть жизни, позволили викингам достичь в искусстве навигации совершенства, которое никому в раннесредневековой Европе так и не удалось превзойти. Им были известны секреты нахождения места своих кораблей вдали от берегов, в открытом море, где географическая широта определялась по возвышению небесных светил над линией горизонта, и по заранее выверенной полуденной тени от вертикально установленной на палубе планки – «солнечной доски», а долгота – по полученному из опыта прежних плаваний счислению пройденного за день расстояния. Направление движения кораблей поначалу определялось по Солнцу и Полярной звезде на глазок. Однако после того как на исходе X века бедному исландскому рыбаку Одди Хельгвасону, по прозванию Стьерни – «Звездный», его необычайная наблюдательность открыла тайну закономерности движения небесных светил, появилась возможность использовать для этого и простейшие навигационные приборы. Викинги стали прокладывать курс по румбам– 32 делениям, нанесенным на край деревянного диска (навигационной картушки), который ориентировался относительно стран света по полуденной тени, по восходу и заходу Солнца или определенных звезд. Также есть основания предполагать, что на исходе «эпохи викингов» скандинавы вплотную приблизились к изобретению компаса. Сага сообщает о том, что конунг Олав Толстый определял положение Солнца при сильной облачности или тумане по плавающему в воде «солнечному камню» – вероятнее всего, кусочку магнитной руды, прикрепленному к дощечке, которую помещали в заполненную жидкостью плошку.
Что касается практического кораблевождения, то в этой области среди мореходов раннесредневековой Европы викингам, пожалуй, не было равных. На реках, в прибрежных ли водах или в открытом море они при любой погоде одинаково мастерски управлялись с парусом и веслами. Кормчие искусно проводили корабли сложными фарватерами среди лабиринта мелей, в узостях проливов, фьордов и речных излучин. Умели викинги при высадке, с ходу, буквально «выкатить» свои корабли на линию прибоя – и отряд отборных воинов в одно мгновение оказывался на берегу…
Можно представить, насколько великолепно выглядела в эпоху викингов скандинавская флотилия направляемых опытной рукой драконоголовых боевых кораблей под развернутыми многоцветными парусами или в ореоле весельной пены. Одна из саг рассказывает о некоем исландце, Финнбоги Сильном, для которого не было лучшего досуга, чем услаждение взора видом проплывающих мимо его обиталища кораблей. Что ж, для истинного викинга, наверное, не было зрелища прекраснее…
Неизвестно, сколько кораблей викингов, ушедших в океан, исчезло в его пучине. Лишь в отдельных случаях мы узнаем о судьбе этих мореплавателей. Так, на камне, воздвигнутом в XI веке в Западной Норвегии в память о погибших скандинавских моряках, сохранилась руническая надпись, повествующая об экипаже корабля, затертого во льдах близ Гренландии; люди покинули корабль и по движущемуся льду пошли к берегу острова, страдая от мороза и голода. «Жестокая судьба погибнуть так рано, – гласит надпись, – ибо удача их оставила». Руническая надпись из Дании говорит о человеке, который «утонул в море вместе со всеми своими спутниками».
Что касается мореходных качеств скандинавских кораблей эпохи викингов, то их проверили на практике (конструкции скандинавских кораблей изучены в основном по материалам около 30 погребений, раскопанных в прибрежных областях Норвегии и Средней Швеции). Копии кораблей викингов строились неоднократно: в 1949 году в Дании был сооружен и спущен на воду корабль, ходивший под парусом и на веслах, в 1950-м – в Швеции, в 1987 году – в Норвегии воссоздали осебергский корабль. А все сомнения в отношении мореходных качеств корабля из Гокстада были развеяны раз и навсегда в 1893 году, когда дотошно скопированная реконструкция, получившая название «Викинг», под командованием капитана Магнуса Андерсена покрыла почти 5000 км от Бергена до Соединенных Штатов, спеша на Всемирную выставку в Чикаго. Пройдя за 27 суток Атлантический океан в условиях меняющейся погоды, но без всяких неприятных неожиданностей, Андерсен с похвалой отозвался о поведении корабля на воде. Восхищаясь его гибкостью, капитан писал: «…посему днище, как равно с ним и киль могли ходить, отвечая на движения корабля, причем при сильном волнении они поднимались и опускались на 2 см, но, как ни странно, протечек все равно не отмечалось. Эластичность корпуса проявлялась и иным образом. При шторме планширь, бывало, танцевал, смещаясь до 15 см. Подобная гибкость, да еще в сочетании с прекрасной формой, конечно же, не могла не отразиться на скорости, и порой мы мчались по волнам, развивая 10, а то и 11 узлов (19–20 км/ч). И это при всей примитивности оснастки и сравнительно малой площади паруса». Также капитан не поскупился и на дифирамбы рулю, который назвал «замечательно восхитительным». При этом отметив большую легкость управления: даже в шторм с рулем мог справиться один человек. Кстати, когда в 1893 году строилась копия гокстадского корабля, оказалось невероятным делом отыскать в Норвегии дуб соответствующих параметров и размеров, чтобы вырубить из него 18-метровый киль, а потому требуемое дерево пришлось выписывать из Канады. Сколь бы невообразимым ни казалось такое положение для страны, известной экспортом древесины, причины нехватки дубов становятся понятными, если провести кое-какие вычисления. Археолог Оле Крюмлин-Педерсен подсчитал, что для строительства ладьи длиной 20–25 м необходимо 50–58 куб. м древесины. Если брать диаметр ствола в 1 метр при высоте 5 м, получается, что придется свалить 11 таких стволов и еще один дополнительный, высотой в 15–18 м, для изготовления киля. Даже если сделать поправку на преувеличенные размеры викингских эскадр, упоминавшихся в сагах и современных событиям документальных источниках, можно предположить, что в эпоху викингов строились многие тысячи подобных кораблей, а потому не приходится сомневаться в том, что дефицитом дуба на исходе XIX века Норвегия, по крайней мере частично, обязана хищническому истреблению ресурсов за тысячу лет до того. Конечно же, в дело шла и другая древесина – в том числе сосна, ясень, липа, ива и береза – обычно для каких-то особых узлов, но иногда и в тех случаях, когда дуб отсутствовал. Предполагают, что в эпоху викингов скандинавский мастер-корабел имел целую бригаду разного рода мастеров, каждый из которых специализировался на выполнении какой-то определенной – или нескольких – задач. Одной из наиболее важных из них являлась способность выделять в лесу деревья, из которых представлялось бы возможным наилучшим образом изготовить те или иные узлы конструкции судна. Высокие лесные дубы шли как материал на кили и доски обшивки, тогда как для мачт, рей, рангоутов и весел более подходила сосна. Отдельно растущие раскидистые полевые дубы с изогнутыми сучьями годились для того, чтобы вырубить из них шпангоуты, концевые узлы кормы и носа, тогда как толстый ствол давал возможность изготавливать из него мачтовые хвостовики и рули. Если позволяло дерево, плотник использовал в своих целях естественные соединения, где ветви росли из стволов, например, чтобы изготовить кильсон с вертикальным поддерживающим рычагом. Меньшие куски древесины с их естественными изгибами шли на выработку всевозможных коленцев и подкосов, а также весельных уключин, все еще требовавшихся «малотоннажным» судам. Процесс высматривания подходящих деревьев приходился обычно на раннюю зиму, когда листва не мешала как следует разглядеть ствол, а подлесок не создавал дополнительных трудностей при транспортировке к «докам». Кроме того, древесина только что срубленных деревьев более стабильна в холодную погоду, когда меньше риск ее пересыхания и образования трещин до того, как она будет использована. Деревья валили аккуратно при помощи секир и топоров, а после устранения веток раскалывали сбоку. Несомненно, нередко мастер-корабел лично приглядывал за действиями рабочих на лесоповале, особенно если дело касалось дерева, которое шло на киль или другие наиболее важные узлы конструкции. Доски делались путем раскалывания стволов по радиальной при помощи топоров, колунов, долот и деревянных или же металлических клиньев. Сначала ствол делили надвое, потом каждую часть еще раз пополам и так далее до тех пор, пока из заготовки диаметром 1 метр не получалось 20 досок. Пилы в подобном процессе не применялись никогда, поскольку, раскалывая дерево вдоль волокон вместо того, чтобы идти поперек них, плотник своими действиями не способствовал снижению прочности материала. Таким образом, он мог производить тонкие и невероятно гибкие доски, которые, когда их использовали еще свежими, довольно легко поддавались сгибанию и формованию в процессе строительства корпуса (например, доски в днище Гокстадского корабля достигали в толщину всего 2,6 см). В Скандинавии редко когда древесина пропадала зря. Она требовалась для изготовления нагелей, деталей такелажа, стрингеров, хомутов и штоков и всех тех опор – «стапелей», на которых строился корабль. Лубяное волокно, находящееся сразу же под корой, свивалось в веревки, тогда как опилки и стружка годились для костров и копчения рыбы, сыра и мяса. Вдобавок ко всему отчасти законченный тес мог быть задействован позднее и обнаруживался в болотах, где строители хранили его, чтобы дерево не высохло.
Подробное изучение материалов, которые шли в ход у скандинавов в эпоху викингов при постройке кораблей, дает возможность установить, что топоры являлись наиболее важными из всех инструментов скандинавских корабелов. То же самое становится очевидным при наблюдении сцен судостроения на вышивке из Байё, на которых мы можем насчитать топоры ни много ни мало четырех разных видов: одни для валки леса, другие для обтесывания веток, третьи для изготовления досок и, наконец, четвертые для окончательной их обработки. Также находили применение струги, долота, рубанки, молотки, стамески, сверла, разного рода гладилки и ножи. Зато почти нет следов пил, хотя и они, вероятно, использовались в каких-то случаях. Бок о бок с плотниками-корабелами трудились кузнецы, задача которых состояла в том, чтобы поддерживать в рабочем состоянии используемые и изготавливать новые инструменты, а также ковать сотни и тысячи гвоздей и шайб, необходимых при строительстве судов. Скандинавские мастера-корабелы не делали каких-то чертежей будущих изделий, они полагались на традиции, которые передавались из поколения в поколение: острый глаз и практический опыт помогали построить скандинавский корабль таким, каким он и должен был быть построен. Для чего бы ни предназначался скандинавский корабль – для войны, перевозки грузов и торговли, – базовые характеристики мало чем отличались от традиционно принятых в том, что касалось длины, ширины и глубины, хотя, конечно, скандинавский корабел мог внести какие-то черты, диктуемые спецификой местных условий или вкусом заказчика. Так, например, очень любопытно указание «Саги о Сверрире» – одной из самых «морских» саг– на модульный принцип постройки скандинавского корабля. Однажды Сверриру построили корабль с «девятью швами» на каждом борту, но по его требованию корабелы разобрали готовое судно, удлинили киль на двенадцать локтей (после чего швы на днище сблизились) и снова спустили на воду. После этого корабль был «крещен» (в нос и корму заложили святые мощи), но он стал слишком узок в своих оконечностях, по меркам викингов – уродливым. В этой же саге упоминается деление корпуса на три отсека – носовой, средний и кормовой. Вероятно, с этим и связаны упомянутые выше цифры – девять (швов) и двенадцать (локтей): они легко делятся на три.