рот, говорят: «Ни за что на свете!».
А те, кто прыгали, – с ними все хорошо, ничего не случилось?
Да, все хорошо! Мой старший сын Андрей как-то прыгал. Я был удивлен, что это он вдруг надумал, а он объяснил, что ему друзья подарили на день рождения сертификат. «Ну, я пошел и прыгнул», – сказал он.
Интересно это, конечно, но все же немного страшно!
Да, страшно! И я не представляю пока себя в этом…
А вот во время самих полетов или сразу после них не бывает ли каких-то неприятных ощущений, ухудшения самочувствия? Все же поднимаешься на достаточно большую высоту…
Нет, обычно все хорошо. Не тошнит, голова не кружится… Здесь важно, чтобы нормально работал вестибулярный аппарат, тогда не будешь бояться болтанки. У меня что в воздухе, что на корабле, к счастью, нет морской болезни, и если в воздухе я вхожу в зону турбулентности, то отношусь к этому совершенно спокойно, душа в пятки не уходит. У меня бывает другое: если что-то накосячу в полете, то после приземления сразу начинаю думать: «Так, что же я там натворил? Ведь это могло кончиться плохо…». Физическое мое состояние в этот момент обычно проявляется как некий постмандраж, а в основном работает голова – стараюсь понять все свои ошибки и больше их не совершать.
А есть ли по здоровью какие-либо абсолютные противопоказания для малой авиации?
Всем – и в большой, и в малой авиации – нужно обязательно проходить Всероссийскую летно-экспертную комиссию (ВЛЭК). На ней проверяют каждого пилота достаточно серьезно. Почему, например, я до сих пор не получил лицензию частного пилота – а потому, что мне сказали: «Ну, куда тебе уже сейчас ее получать?». И пояснили, что существует такое негласное распоряжение – людей после 60 лет заваливать во время прохождения комиссии, потому что уже «возраст», и не дай бог что случится – никому не хочется брать эту ответственность. А если по правилам, то каждый, кто имеет свидетельство пилота, должен регулярно проходить ВЛЭК, иначе это свидетельство будет просто ничего не значащей бумажкой.
Конечно, в малой авиации требования к физическому состоянию пилотов мягче, чем в гражданской или военной. Я слышал, что у пилотов в малой авиации допуски по здоровью примерно такие, как у бортпроводников в гражданской авиации, а у пилотов там допуски гораздо жестче. То есть в малой авиации, например, меньше требований по зрению, можно летать и в очках. Безусловно, основные условия допуска тоже присутствуют – нужно крутить велосипед, чтобы определить толерантность сердца к нагрузкам, и т. д., то есть я не могу сказать, что так уж легко в малой авиации пройти эту комиссию. И те пилоты, с которыми я познакомился на аэродроме «Ватулино», те, кто меня обучает, – они немного моложе меня, но всегда очень переживают перед ВЛЭК.
А вообще аварии в малой авиации случаются, насколько они часты и с чем обычно связаны?
Конечно, случаются и, увы, достаточно часто. Я могу сказать, что у нас в стране в целом пока очень медленно идет развитие малой авиации, и, если сравнить с другими странами Европы или Америки, то там, конечно, она развита и распространена неизмеримо больше. Там больше и аэродромов для малой авиации, и самих самолетов, плюс там у пилотов есть возможность садиться в своих маленьких самолетах на большие аэродромы, подав перед этим соответствующую заявку. Иногда это бывает нужно пилоту, если определенная точка его маршрута проходит как раз через такой аэродром. У нас подобное запрещено, то есть я в «Аэропракте» не могу сесть, скажем, в Шереметьево. Соответственно, раз малая авиация не развивается должным образом, то и контроль всех необходимых норм менее скрупулезный, чем в пассажирской или военной авиации. Самолеты в большой авиации постоянно должны проходить контроль летной годности и получать соответствующий сертификат. Ну, а в малой авиации так: вот есть у тебя личный самолет – так же, как личный автомобиль. Конечно, согласно регламенту, нужно регулярно подвергать его техосмотру, следить за исправностью узлов и агрегатов и т. д. Но когда это отдано на откуп самому хозяину техники, то всегда происходит по-разному, ведь кто-то более ответственный, а кто-то надеется на «авось». А недостаточное и несвоевременное техобслуживание – одна из частых причин аварии. Другой причиной может быть то, что маленький самолет в плохую погоду менее устойчив и безопасен в сложных ситуациях в воздухе. Поэтому аварии, к сожалению, бывают. Так, пару лет назад на аэродроме «Ватулино» произошла катастрофа – разбился самолет, пилот погиб. Точной статистики аварий и катастроф я не назову, но знаю, что они происходят – это и раньше было, и сейчас.
Я на ваших видео обращала внимание, что всегда в кабине кто-то есть рядом с вами. А по правилам, можно ли летать одному или обязательно с напарником?
Нет, конечно, можно летать одному. И не всегда там кто-то есть, кстати, иногда я просто держу телефон в одной руке и снимаю сам себя. И один, конечно, ты тоже должен уметь летать, это и называется «самостоятельный полет». Сначала летаешь с инструктором, а потом, после «налета» определенного количества часов, если инструктор видит, что ты готов к самостоятельному полету, то летишь уже один.
Обычно учебный полет длится около часа, если дольше – устаешь и начинаешь делать ошибки. Учебный полет – это «полет по кругам», то есть взлетаешь, делаешь четыре разворота, заходишь на посадку и снова взлетаешь – это называется «конвейер». Получается, сел, тут же взлетел, снова вышел на круг. На один круг уходит порядка 5–7 минут. И вот так – около 10 раз подряд: взлетел – сел, взлетел – сел… Максимально удерживать концентрацию в этом процессе получается в течение часа. У меня на данный момент около 20 часов самостоятельных полетов (на момент выхода книги, думаем, будет уже больше) и до этого еще часов сорок – с инструктором: то есть я так же сижу на месте командира экипажа, слева, управляю самолетом, а инструктор находится справа от меня. В самолете все управление дублировано, но, как правило, он его не трогает, а просто наблюдает, что делаю я, подсказывает, советует.
Но отмечу, что мои самостоятельные полеты не выходят за рамки учебных, они все проходят в районе аэродрома. А вот с инструктором (Петром Корнеюком, о котором я говорил раньше) мы летали и дальше, там вокруг очень много красивых мест – и Можайское водохранилище, и мемориал «Бородино», в общем, там есть что посмотреть с воздуха. На такие расстояния самостоятельно уже можно летать только со свидетельством, с лицензией, которой, повторюсь, у меня на данный момент нет.
Во время самого первого самостоятельного полета страшно было?
Не то что страшно… Я, помню, все время хотел полетать сам, думал: «Ну когда же он меня выпустит?». А в полете самое сложное – это посадка. И вот летим мы, уже захожу на посадку, инструктор подбадривает: «Так, так, так, хорошо… Давай, давай… Эх! Немного не дотянул, надо было еще чуть-чуть пробежаться», – в общем, называет те или иные технические моменты, где я в момент посадки не справился. И я думаю: «Ну да, я, наверное, еще не готов летать самостоятельно…».
И однажды я как-то приезжаю на аэродром, а Петр неожиданно говорит мне:
– Ну что, готов полететь сам?
Я тут же отвечаю:
– Готов! – а сам думаю: «Ой, блин, это что же сейчас будет?!».
Это, конечно, совершенно другие ощущения, чем во время полета с инструктором. Ты сам начинаешь вести связь, говоришь в начале: «Ватулино, старт! Борт такой-то, разрешите запуск» и т. д., то есть уже непосредственно сам общаешься с диспетчером. И вот произносишь: «К взлету готов!». И диспетчер тебе: «Взлетайте!». Разбежался, полетел… Лечу, вроде все хорошо. Но, повторюсь, самое сложное – это посадка. А тут есть еще такой момент: у самого самолета грузоподъемность небольшая, и максимальная взлетная масса – порядка 400 кг, поэтому каждые несколько десятков килограмм в плюс или в минус весьма ощутимы. И когда летишь вдвоем с кем-то, то самолет тяжелее на массу тела твоего партнера, а когда ты в кабине один, то самолет, соответственно, становится легче и вследствие этого проще в управлении.
После своего первого конвейера (взлетел – сел – снова взлетел) я ощутил, что одному мне в определенной степени проще лететь еще и потому, что не ждешь ежеминутно сигналов от инструктора, что сделал что-то не так, а просто ведешь самолет, используя все приобретенные навыки. И в целом сначала мне было немного страшно, а к концу полета я уже понял, что мне понравилось летать одному!
Ну, а вообще, в управлении самолетом (как, собственно, и во многом другом) главное – это тренировки. В 2023 году, например, я съездил полетать ранней осенью, и до мая 2024 года у меня уже приехать никак не получалось, совершенно не было времени. И когда я наконец добрался до аэродрома, Петр спросил:
– Ну что, полетишь один?
И я не решился:
– Нет… я так долго не садился за штурвал, что сейчас пока не рискну…
И поэтому мы сначала снова полетели вместе с инструктором, чтобы все как следует вспомнить. Потому что, повторюсь, без практики навык теряется довольно быстро.
Не появилось ли случайно желание заиметь собственный самолет?
Да, такое желание было, да и по деньгам это, в общем, доступно… Но вот как-то мы обсуждали это с Петром, и он мне посоветовал:
– Ты для начала определись, зачем тебе это надо. Если просто летать – то приходи на наш аэродром, когда хочешь, и летай на здоровье! А купишь – ну, и будет он у тебя просто так стоять…
Я задумался. Мне было уже известно, что стоянка самолета стоит немалых денег. Кроме того, приобретая самолет, перед эксплуатацией нужно обязательно получить на него СЛГ – сертификат летной годности. Если такого сертификата нет (другими словами, техосмотр не пройден), летать нельзя. А его получение – достаточно сложный процесс, это мне Петя тоже объяснил. Он также рассказал, что некоторые из его учеников поначалу на эйфории купили себе самолеты, несколько раз куда-нибудь слетали и в итоге их продали, так как сложностей с содержанием оказалось слишком много. И даже введение уведомительной системы полетов (когда куда-то летишь, просто пишешь на сайте в нужном разделе уведомление о начале полета и о своем маршруте), без лишней бумажной волокиты, ненамного облегчило систему в целом. Поэтому покупка самолета актуальна сейчас либо для профессионалов, которые именно работают в этой сфере, либо для истинных энтузиастов, которые без этого в буквальном смысле без этого не могут жить ни дня.