А экспериментальный цех в то время занимался чем угодно, кроме опытных образцов. К примеру, такими вот снегоуборочными транспортёрами.
Ещё 1970 год памятен крупной неприятностью. Возвращались мы как-то на одном из ФИАТов в город по сызранскому шоссе после замеров уровня шума, я – за рулём.[29]
И вдруг у поворота на Зольное попали в самую настоящую засаду. Мирно стоявший на правой обочине автобус вдруг ни с того ни с сего резко кинулся влево на разворот. Удар угла его бампера пришёлся прямо в среднюю стойку – самый пакостный вариант! А поскольку мы с ним явно находились в разных весовых категориях, он уволок нас чуть ли не в левый кювет!
Позже именно на этом месте возвели монумент – огромного четвероногого петуха, единственного в своём роде. Увы, не в нашу честь – просто рядом располагается птицефабрика. Он и сейчас там стоит.
Поворот на Зольное – нападение из засады. Мирно стоявший на обочине автобус вдруг резко кинулся влево на разворот.
Позже на этом месте возвели монумент в виде уникального четвероногого петуха.
А в самом начале 1971 года начались государственные (приёмочные, или межведомственные) испытания автомобиля ВАЗ-2101 по всей форме.
Собственно, их можно было и не проводить. На первом же заседании приёмочной комиссии её председатель А. Островский, директор НИИ Автотранспорта, сказал:
— Впервые за всю жизнь нахожусь в таком идиотском положении! Ведь даже если мы дадим отрицательное заключение, завод никто не остановит, поскольку затрачены немыслимые деньги!
Но порядок есть порядок. Хотя завод уже вовсю работал, но комиссия должна была своё заключение дать, пусть и задним числом.
Чтобы сэкономить драгоценное время, мы, не дожидаясь приезда комиссии, в конце декабря собрали в производстве два автомобиля. Работал, разумеется, персонал конвейера, мы просто неотлучно находились рядом и глядели во все глаза, чтобы всё было сделано как надо. Потом, правда, выяснилось, что в этом совершенно не было необходимости.
Ни о какой спецсборке в то время и речи быть не могло, это были самые обычные машины в стандартной комплектации. Мы лишь для верности потом проверили динамометрическим ключом весь крепёж. Запомнилось, что гайки оказались затянутыми на совесть. Таким было тогда качество сборки!
Да ещё сделали небольшой контрольный пробег, чтобы убедиться, нормально ли работают системы. Они и работали. По-моему, подтянули всего лишь пару хомутов на патрубках системы охлаждения, где чуть подкапывало.
Всё! Можно предъявлять машины госкомиссии. Что мы в январе и сделали.
Но её членами были стреляные волки, видавшие на заводах всяческие "трюки". Они вполне резонно посчитали, что эти два автомобиля подготовлены заводом специально (речь ведь шла не о рядовом событии, а о государственных испытаниях!). И потому отобрали на конвейере ещё два первых попавшихся, просто ткнув в них пальцем.
Уже упоминалось, что качество сборки вазовских машин в то время было чрезвычайно высоким. Но вот эти последние два автомобиля в ходе испытаний удивили даже нас: дефектов по ним практически не было вообще! Что и сразило в итоге комиссию – автомобили-то они отбирали сами!
Да и на первых машинах ничего серьёзного отмечено не было, то есть и степень доводки конструкции, и качество изготовления оказались на высоте! Ей-богу, о таком даже вспоминать приятно!
Итак, четыре зачётных автомобиля были готовы к испытаниям. Но надо же с чем-то сравнивать!
АЗЛК получил от министерства указание выделить два "Москвича-412ИЭ" (изменённый экспорт). Самая крутая экспортная комплектация на тот момент и лучшее, что имелось тогда в нашем отечестве в этом классе.
Как уж они их готовили, не знаю. Во всяком случае, сильно сомневаюсь, что на конвейере просто ткнули пальцем в первые попавшиеся машины – качество сборки АЗЛК, увы, известно всем. Думаю, чтобы не ударить в грязь лицом, какие-то меры были всё же приняты.
Из импортных аналогов был закуплен четырёхфарный ФИАТ-124Б (Special), являвшийся по сути братом-близнецом будущего ВАЗ-2103.
Сравнивать ВАЗ-2101 с его прародителем, "чистым" ФИАТ-124, было явно лишено всяческого смысла.
ФИАТ-124 – прародитель вазовской малолитражки.
ВАЗ-2101. От "предка" он внешне отличался наличием "клыков" на бамперах, утопленными ручками дверей и боковым зеркалом.
"Москвич-412ИЭ" (изменённый экспорт) – лучшее из того, что отечественный Автопром мог тогда противопоставить "Жигулям".
Для сравнения в госиспытаниях участвовал ФИАТ-124 Special (колонный № 7).
Каждому из семи зачётных автомобилей был присвоен номер следования в колонне. На протяжении всех испытаний он не нарушался, машины так и шли "след в след".
Первые два номера – наши, затем "Москвич", ещё один ВАЗ, ещё "Москвич" и снова ВАЗ. Замыкал колонну ФИАТ.
Передний порядковый номер, нарисованный на небольшом куске ватмана, закрепили на каждой машине в правом нижнем углу ветрового стекла. Крупный задний номер, видимый издалека, был нанесён прочной краской на заднее стекло, тоже справа. Никаких специальных надписей или табличек типа "Государственные испытания", как было в прежние времена, не делалось.
Восьмой номер был выделен кинофотооператорам, а девятый – обслуживающему автомобилю, который для краткости именовали "хозяйкой".[30] Обе этих машины – тоже, разумеется, "Жигули", только взятые не с конвейера, а из испытательного парка ОГК.
Правда, их в составе колонны практически не было. "Киношники" постоянно, как водится, сновали туда-сюда, а "девятка", за рулём которой долгое время был опытнейший В. Фатеев с ГАЗа, вообще шла всё время впереди, организовывая нам ночлеги и обеспечивая проезд колонны по городам, чтобы не плутать.
В пробегах временно появлялись десятый и одиннадцатый номера – грузовик со снаряжением и бензоцистерна, так как бензин АИ-93 на заправках тогда практически отсутствовал.
На все машины поставили УКВ-радиостанции "Гранит" с дальностью 10–15 км. По тем временам – совершеннейшая роскошь! Под шумок удалось также "пробить" в столице для нашего ОГК постоянную частоту. Занимался этим персонально Фатеев, так что его заслугу в этом деле трудно переоценить.
Дело в том, что в рабочем порядке это стало бы большой проблемой, частоты выделялись тогда далеко не всем. Но под флагом государственных испытаний автомобилей ВАЗ всё удалось как нельзя лучше.
Дальности нам вполне хватило – даже в Москве связь между машинами удавалось поддерживать на должном уровне. Несколько смущало то, что разрешение на данную частоту (как сейчас помню – 36,825 мгц) было нам выдано на вторичной основе. То есть, мы не должны были мешать основным пользователям. Поначалу опасались, что те нам просто не дадут нормально работать. Но на деле всё оказалось вполне приемлемым – на частоте этой висело не очень много служб, так что никто никому не мешал.
И вот колонна тронулась в путь из Тольятти в сторону Москвы. Правда, пока без "Москвичей", которые должны были присоединиться к нам в столице.
Дело было в январе, в двадцатиградусные морозы. "Жигулям" они были, конечно, нипочём.
Да и южанин ФИАТ чувствовал себя великолепно. До Чувашии. Где в него, замыкавшего колонну, въехал сзади грузовик из местного колхоза, оказавшийся практически без тормозов.
Что с него возьмёшь? Оформили всё протоколом ГАИ, чтобы иметь с собой бумагу, и отпустили с миром. Тем более, что повреждения были небольшими: помята панель задка, да разбит левый фонарь.
Но приключения итальянца в России на этом не кончились. На московской кольцевой дороге в его лобовое стекло, пробив внушительную дыру, угодил увесистый камень из-под колёс попутного грузовика. Его даже догонять не стали – что толку!
Самое удивительное в том, что на такой – довольно дорогой – машине оно оказалось почему-то не из трёхслойного триплекса, который бы просто треснул, а из закалённого стекла типа нашего "сталинита", который рассыпался на мелкие кусочки.
До дмитровского автополигона оставалось ещё километров семьдесят, которые, несмотря на лютый мороз, надо было всё же как-то проехать. Водитель Володя Михайлов без стекла ехать категорически отказался – его и так постоянно мучил радикулит.
"Заткнуть амбразуру" вызвался Малянов, которого обрядили в лётный меховой шлем (их своевременно удалось раздобыть для каждого участника) и плотно закутали во всё, что возможно.[31]
Его, конечно, пустили вперёд, чтобы был всё время на глазах. Как уже упоминалось в прежней главе, в пробегах это – обычная практика. Чтобы не создавался подпор воздуха, когда весь мусор с пылью начинают "гулять" по салону, приоткрыли стекло задней двери. Совершенно забыв в суматохе о том, что на задней полке находился весь наш запас бланков пробеговой документации (протоколов, путевых листов и прочего).
Зрелище было незабываемое. Малянов, вполне логично решив отделаться от неприятной ситуации побыстрее, помчался во весь опор. И из ФИАТа бесконечным потоком полетели вышеозначенные бумаги. Полное впечатление агитационного самолёта, разбрасывающего листовки! Выдуло всё! Чтобы восполнить потерю, пришлось потом специально запрашивать завод.
Некоторое время работали на московских улицах – определяли реальный расход топлива в условиях большого города.