Передние номерные знаки он вообще отпескоструил до металла – их пришлось потом красить заново.
Дорога от Каспия в сторону туркменской столицы тогда ещё только строилась. А в зоне побережья, где довольно пересечённая местность, весной и осенью поперёк направления дороги проходят частые селевые потоки. Для их пропуска позднее в насыпь будут заложены огромные бетонные трубы-тюбинги, но это произойдёт через несколько лет.
А в 1971 году в этих местах были просто… заасфальтированные провалы. Такой глубины, что в них свободно прятался встречный грузовик, так что на обгонах приходилось держать ухо востро.
За посёлком Кум-Даг асфальт кончился и начались грунтовые дороги, коих возникло перед нами великое множество. Куда ехать-то? И спросить не у кого, поскольку встречных машин тоже нет. А жара – за сорок!
Поехали наобум. За каждой машиной – густой пыльный шлейф, так что о езде в колонне не может быть и речи. Поэтому движемся уступом, так свежего воздуха всё же побольше. Вдруг чуть слева по курсу показался ещё один столб пыли. Встречная машина! Не сговариваясь, колонна сделала поворот, именуемый по-морскому "все вдруг", и устремилась к этому грузовику.
Потом оказалось, что мы его водителя изрядно напугали. Сломя голову прямо к нему несётся по туркменской пустыне орда совершенно незнакомых автомобилей в двух шагах от границы! Он сознался нам, что так и подумал: "Ну, мне хана!".
Когда разобрались, вместе дружно посмеялись. Водитель оказался русским, из местного колхоза.
Он объяснил, что все эти дороги ведут в Ашхабад, других здесь просто нет. А ориентиром служит лежащий справа хребет Копет-Даг, за которым – иранская граница:
— Езжайте вдоль него и попадёте куда надо!
Так оно и вышло. Километров через пятьдесят началось вполне приличное шоссе, ведущее прямо в сердце Туркменистана.
Незадолго до этого (ещё перед Кум-Дагом) вперёд, как обычно, выпустили обслуживающий автомобиль – "девятку".[35] За рулём тогда был Володя Демченко, а ехавший с ним Жора Черей должен был всё подготовить в Ашхабаде к нашему прибытию. Обычная квартирмейстерская ситуация.
А мы вроде бы как едем следом. Не доезжая сотни километров до туркменской столицы, остановились перекусить в придорожной чайхане. И каково же было наше удивление, когда сюда же подъехала… наша "девятка".
Оказалось, что в Кум-Даге они крепко плутанули и направились совершенно в другую сторону. Домчались аж до Кизыл-Атрека, что на иранской границе. Где пограничники их чуть было не повязали как нарушителей.
В Ашхабаде встали лагерем в единственно приемлемом среди этого пекла месте – разбили палатки на берегу водохранилища, громко именуемого местными жителями "Ашхабадским морем".
И стали работать на красноводском шоссе, исследуя температурный режим двигателя и агрегатов.
Узнали, что в сотне километров от стольного града, близ города Бахарден имеется уникальное подземное озеро. Которое и не преминули, естественно, посетить.
Зрелище, конечно, уникальное. Во всяком случае подобного не доводилось видеть ни до, ни после. Хотя, разумеется, в огромном этом мире наверняка имеется что-нибудь в этом же роде, а то и покруче. Но впечатляет только то, что видел своими глазами.
Подземная пещера глубиной 60 метров, вниз ведёт довольно хлипкая деревянная лестница. Редкие тусклые лампочки. А внизу – сказочной красоты подземное озеро. Вода тёплая, как парное молоко.
Прямо посередине озера – невысокая скала, как будто специально для ныряльщиков. Правда, прыгать в чёрную бездну поначалу страшновато, но потом привыкаешь. Блаженство такое, что уходить не хочется. Если бы ещё не этот запах сероводорода! Но за удовольствие всегда надо платить!
В этом озере мы "отмечались" ежедневно, благо оно находилось прямо на маршруте.
А с температурой двигателя и агрегатов на "Жигулях" оказалось всё в порядке. В отличие от "Москвичей", которые туркменскую жару просто не переваривали – то кипели, то глохли из-за паровых пробок в бензопроводе.
С В. Гришиным (слева) и В. Фатеевым на Бахарденском подземном озере.
В туркменском пекле Ашхабадское водохранилище – истинный рай.
"Москвичи" Туркмению не любили. Один из них опять закипел.
Местами попадался и сыпучий песочек…
С экипажем киношной машины (слева – В. Демченко и В .Соколов).
В один из дней нас подстерегла крупная беда. Машину киношников как раз поставили на техобслуживание, и в этот день им выделили "номер девятый". Они на нём, как всегда, заблаговременно двинулись вперёд, чтобы подобрать место для съёмки.
Мы выехали колонной чуть погодя и спустя некоторое время видим картину: в кювете валяется перевёрнутая машина.
Сначала и мысли не возникло, что это – наши. И только когда на шоссе из кювета вылез ободранный и окровавленный (слава Богу, порез оказался неглубоким) кинооператор Валера Соколов, поняли, что дело худо.
Оказалось всё до обидного банальным – "завязались" по пути с местным таксистом на "Волге". Дело обычное, до "Жигулей" они царили на дорогах безраздельно и сдавать первенство какой-то "консервной банке" никак не желали. С подобным мы сталкивались уже не раз.
За рулём "девятки" в тот день был самолюбивый Витя Панченко-младший,[36] который уступать тоже не собирался. Так и подлетели бок о бок к узкому мосту через арык. Таксисту удалось благополучно проскочить, а Витя на мост не попал…
Потом посчитали по следам – он совершил в воздухе шесть (!) переворотов вокруг своей оси, которые лётчики именуют "бочками". Пока не приземлился на крышу. Удивительно, но обошлось без серьёзных травм – все трое отделались лишь небольшими, так нас испугавшими, порезами, да ещё им изрядно надавали тумаков летавшие по салону кинокамеры.
А на машину было страшно смотреть! Когда мы привезли её в наш палаточный городок, все окружающие скорбно потупились – решили, что никто тут уцелеть просто не мог.
Никакому ремонту автомобиль, конечно, не подлежал, и по делу надо было просто сдать его в местный утиль. Но, позвонив на завод, получили команду доставить машину в Тольятти. Отчётность прежде всего! И ещё целая неделя ушла на изготовление ящика, тем более, что в Туркмении большие проблемы с древесиной. Наконец, злополучный груз всё же отправили малой скоростью домой.
Вот на такой невесёлой ноте и завершился летний пробег. Обратный перегон из Ашхабада на завод – не в счёт.
Затем неподалёку от завода, в Шигонском районе нашей области, откатали на всех машинах программу укатанных грунтовых дорог. "Москвичи" и здесь умудрялись всячески отлынивать – им всё это уже изрядно надоело.
На этом государственные испытания автомобиля ВАЗ-2101 успешно завершились.
Высокая комиссия оценила наши "Жигули" по достоинству. Были объективно подчёркнуты все его несомненные преимущества.
Надо сказать, что никаких поблажек и подтасовок не было. Наша машина оказалась по всем показателям настолько лучше экспортных "Москвичей", что спорить было не о чем.
Правда, представители АЗЛК сумели всё же настоять на том, чтобы из итогового отчёта вообще были убраны все сравнения с "Москвичом".
И комиссия на это пошла – уж больно неприглядной была картина. Мы, вазовцы, протестовать не стали. Всё было ясно и так.
А это уже самарские грунтовые дороги. Их с успехом преодолел и ФИАТ (внизу). А вот "Москвичей" здесь уже не было.
Несмотря на все описанные приключения, особого удовлетворения пока не было. После истинного наслаждения от поисковых работ в КЭО ГАЗ здесь было всё же довольно скучновато.
Но пришёл праздник и на нашу улицу! Начались, наконец, настоящие экспериментальные дела и на ВАЗе.
Об этом и поговорим.
IV. Первый блин – "Чебурашка "
Самой первой опытной разработкой на ВАЗе стал проект переднеприводной микролитражки 1101.[37]
Мы, испытатели, приняли в нём непосредственное участие в конце 1971 года, когда на площадях экспериментального цеха начал собираться первый образец.
К тому времени государственные испытания "Жигулей", на которых были задействованы практически все специалисты нашего бюро, успешно завершились. Уже и итоговый отчёт успели выпустить (над ним, конечно, работали не мы одни).
Настало время перевести дух и оглядеться.
До этого мы о работах по микролитражке только слышали. Да изредка, забегая в тогдашний Центр стиля, видели, как дизайнеры (в то время их называли стилистами) работают над какой-то смешной машинёшкой. Пластилиновый макет её состоял из двух половинок, каждую из которых разрабатывал отдельный дизайнер. Ими были В. Ашкин и Ю Данилов.
На худсоветы по обсуждению вариантов экстерьера и интерьера испытателей тогда никто не приглашал. Считалось, очевидно, что в дизайне они ничего не понимают и будут только мешать, высказывая дилетантские точки зрения. Поэтому о выборе даниловского варианта макета мы узнали лишь пост-фактум.
Даже на оценку созданного отдельно посадочного макета с панелью приборов, сиденьями, рулём и педалями нас не позвали. Не посчитали нужным.
Да и техсоветы по выработке концепции и конструктивной схемы проходили без нашего участия. Очевидно, по той же самой причине.
Авторитет в этом плане нам ещё предстояло завоевать, даром он никому и никогда не даётся. Старая библейская истина: "Воздастся вам по делам вашим!".
Две половинки полноразмерного макета Э1101. Слева – вариант Ю. Данилова, справа – В. Ашкина.
Посадочный макет 1101.