Ведущим конструктором проекта был назначен молодой инженер В. Барановский.
Сборка первого образца проходила очень тяжело. На ряд деталей документации не было вообще и многое делалось по месту. Но работали все, засучив рукава и не считаясь со временем. И к Новому, 1972 году образец Э1101 был собран (Э означало экспериментальный).
Дальше дошёл черёд и до нас, испытателей.
Хлопот с первенцем было, конечно, много. Нельзя забывать, что речь идёт о самом первом опытном образце, собранном на ВАЗе. Для начала никак не хотели включаться передачи. Надо пояснить, что двигатель располагался поперёк, поэтому привод переключения передач был впервые выполнен дистанционным. Посему и получился достаточно сложным, да ещё с массой упругих элементов. Конструкторы, правда, именовали их демпфирующими, но от этого привод не становился ни жёстче, ни чётче.
С ним мы провозились около месяца, выбрасывая лишние упругости и добиваясь чёткого переключения. Очень запомнилось упрямство разработчика О. Антонова, который упорно не желал видеть очевидных недостатков привода, отстаивая неработающую конструкцию.
Но в итоге передачи стали худо-бедно включаться. Во всяком случае, можно было выезжать на дорогу. Раньше, разумеется, об этом и речи быть не могло.
И тут – другая беда. Стали ломаться центрирующие пальцы сдвоенных карданных шарниров на приводах передних колёс (о шарнирах равных угловых скоростей ШРУС тогда и мечтать не приходилось). Запомнилось, что ломались они практически каждый день, а Барановский только разводил руками:
— Ну, не должен он никак ломаться! Нет в этой зоне никаких изгибающих усилий!
Были там всё-таки усилия или нет, установить так и не удалось. Заниматься тензометрированием было тогда никак невозможно по причине полного отсутствия какой-либо аппаратуры.
Так и ездили, ежедневно меняя пальцы. Затем изготовили опытную их партию с улучшенной термообработкой и стало полегче.
Отказался работать и тросовый привод спидометра. Причём – напрочь. Трасса его прокладки была довольно сложной и извилистой, с несколькими довольно крутыми перегибами. Здесь пришлось применить кардинальную меру.
Справа под панелью приборов установили дополнительную комбинацию 2101. И к ней через специальное отверстие в щитке передка подвели стандартный вазовский трос спидометра, причём по кратчайшей трассе, без перегибов. Примитивно, но надёжно. Так с ним и проездили до самого конца испытаний.
Надо сказать, что окрестили эту машину незамедлительно. Как только мы увидели её в первый раз в экспериментальном цехе на колёсах,[38] которые за неимением лучшего были "жигулёвскими", т. е. для этого автомобиля явно переразмеренными, у нас с водителем Юрой Корниловым сразу как-то вырвалось:
— Ну и Чебурашка!
Ничем иным нельзя было назвать это крохотное создание на огромных колёсах!
Январь 1972 года. Первый опытный образец Э1101 ("чебурашка").
Один из первых выездов за пределы завода (В. Гришин, автор и Ю. Корнилов).
Ну, чем не "чебурашка"? Крохотная машинёшка на огромных 01-х колёсах.
Об её истинных размерах лучше всего говорит вот этот снимок, сделанный на обводной дороге (Ю. Корнилов, В. Ганичкин, автор, В. Гришин, Л. Черкашин).
Панель приборов Э1101, оборудованная дополнительной аппаратурой. Слева направо: тахометр, манометр системы охлаждения (помните тот бачок-гранату?), электротермометр и дополнительный щиток приборов.
Главные беды ждали нас впереди. Как только устранили все "детские болезни", началась интенсивная работа на дороге.
Поскольку надёжность первого образца оставляла желать лучшего, то иметь дело с ним тогда можно было только на обводном шоссе – единственном, имевшем две раздельные полосы движения.
На узкой и до предела загруженной Самарской (тогда Куйбышевской) магистрали работать с опытной машиной, когда всё может случиться, было очень опасно.
Так и ездили взад-вперёд, около 20 км в один конец. И вот тут-то оказалось, что загазованность в салоне превышает все мыслимые и немыслимые нормы. Помню, как Юра Корнилов и инженер Володя Гришин, отъездив смену, вываливались из машины буквально зелёными.
Чего мы только не делали! И залепляли мастикой все дыры в щитке передка. Их было и так предостаточно, да ещё и дополнительные пришлось провертеть (о чём уже упоминалось). И заклеивали липкой лентой весь проём задней двери. Ничего не помогало. Очевидно, подсос шёл отовсюду. Так и ездили всю зиму с открытыми форточками, а то и окнами.
Да и по двигателю, который был полностью оригинальным, забот хватало. В частности, за смену он "съедал" уровень масла (в основном, из-за всевозможных течей) и через некоторое время покрывался толстым слоем, состоящим из масла и грязи – только и успевали его периодически отмывать.
И расход топлива оказался запредельным. Но двигатель всё же работал, что для первого раза было совсем неплохо.
Дорожные испытания опытных образцов, когда всякое может случиться, можно было в то время проводить только на обводной дороге. Лишь она имела по две полосы в каждом направлении.
Но это всё – по части технических неполадок, к которым испытатели давно привыкли, такая уж работа.
Надо было ответить на главный вопрос – что же за машина всё-таки в итоге получилась?
Были оперативно закуплены ФИАТ-127 и ФИАТ-128, которые и стали объектами сравнения.
Автомобили-аналоги, закупленные для сравнения с Э1101: ФИАТ-127 (вверху) и ФИАТ-128.
Конечно, тягаться с ними нашей Чебурашке было трудно.
Да и сравнение это изначально было не совсем корректным. Оба ФИАТа – доведенные серийные машины, продававшиеся к тому времени по всему белу свету. Э1101 – первый опытный образец. Первая полностью самостоятельная вазовская разработка (никаких итальянцев здесь и в помине не было!).
Но тем не менее, с чем же ещё сравнивать, как не с аналогами! Запомнилось, какой чёткий руль был у ФИАТ-127. Машина реагировала на малейшие действия, причём мгновенно. Выражаясь современным языком, это руль – чисто спортивного типа.
У 128-го руль был тоже чётким, но помягче, он как бы профильтровывал резкие действия.
Руль Э1101, увы, был попросту "ватным".
Да и подвеска наша оказалась весьма жёсткой.[39] Разумеется, оба ФИАТа в итоге произвели хорошее впечатление – мнение на этот счёт было единодушным.
Но надо сказать, что Чебурашку, уступившую конкурентам по всем статьям, особо никто не ругал. Все понимали, что сей "гадкий утёнок" может со временем превратиться если и не в лебедя, то в другую не менее достойную птицу.[40]
Хотя, конечно, о реальном производстве микролитражки никто речи не вёл, поисковые работы всё же продолжались.
По результатам испытаний первого образца была произведена достаточно объёмная доработка конструкции.
Разработка экстерьера образцов второй серии была поручена молодому дизайнеру И. Гальчинскому.
В 1973 году был собран единственный образец второй серии 2Э1101. Он имел камуфляжную эмблему "Z-900" для защиты от праздного любопытства.
Конечно, его уровень был гораздо выше, что было убедительно подтверждено испытаниями. Эта машина целиком легла на плечи Володи Гришина, который как инженер занимался ею практически самостоятельно. Поскольку все остальные испытатели были уже переброшены на автомобиль повышенной проходимости, будущую "Ниву".
Позже был изготовлен и образец третьей серии микролитражки, носивший индекс "Ладога". Но он по заданию министерства делался конкретно для Запорожского автозавода, поэтому объём испытаний данной машины на ВАЗе был минимальным.
Так завершилась история Чебурашки – первой вазовской самостоятельной разработки.
Вторая и третья серии образцов проекта 1101. Хорошо видно, как стремительно возрастал профессионализм разработчиков.
Нельзя не упомянуть, что существовал и открытый вариант этой машины. Правда, всего в двух экземплярах. Он имел индекс Э11011 и назывался автороллером. У дизайнеров-стилистов сей проект романтично именовался "летучая мышь", а испытатели метко окрестили его чебуроллером.
Появился он на свет довольно необычным образом. Тут надо отступить немного назад.
В 1969 году завод закупил один экземпляр английского открытого переднеприводника Остин Мини Мок. Это был небольшой автомобильчик, выполненный на базе легендарного Мини.
Интересна история его создания. В 1960 году британская армия заказала фирме Остин компактный внедорожник для воздушно-десантных частей. Не мудрствуя лукаво, фирма взяла шасси Мини и сделала его открытый вариант, который и предъявила военным в 1963 году.
Те, разумеется, от такого "подарка" отказались – всего один ведущий мост, маленькие колёса, небольшой дорожный просвет. Но фирма, нисколько не огорчившись, сделала в 1964 году "цивильный" вариант, который пошёл нарасхват и продержался в производстве (сначала в Англии, затем в Австралии и Португалии) аж до 1992 года!
Автомобильчик "Остин Мини Мок" стал на Западе прямо-таки культовым.
Так вот, начали мы с ним работать. Только в хорошую погоду, разумеется, поскольку имелся лишь лёгкий противосолнечный тент. Машинка оказалась лёгкой и довольно шустрой, несмотря на крохотный 850-кубовый двигатель.