Капитан «Тымлата» Москаленко Марк Сергеевич, молодой, худощавый, неунывающий одессит, не потерявший чувство юмора и рассудительность в этих тяжёлых для него условиях, своей внешностью поначалу казался больше похожим на одесского студента, чем на морского волка.
На совещание к капитану я пригласил мичманов Свистунова А.Д и Рабодзея. На этом совещании, длившемся менее часа, после информации капитана об общем состоянии судна и сообщения мичмана Рабодзея о результатах обследования водолазами повреждений был принят согласованный план действий, который сводился к следующему:
– команда судна примет меры к быстрой разгрузке носового трюма от бобов, выбрасывая их за борт;
– спасательная группа изготовит и установит на пробоины по бортам в носовом трюме пластыри, укрепит переборку и установит при необходимости цементные ящики;
– после заделки пробоин мотонасосы и судовые средства произведут откачку воды из трюма и форпика и будут поддерживать в нём уровень оставшейся воды;
– судовая команда выполнит ремонт системы подвода пара к брашпилю и корпуса, повреждённого из-за разбухания бобов;
– мичман Рабодзей, Юсовских и Плотников с участием боцманской команды судна завезут на шлюпке в океан доставленные спасательной группой адмиралтейские якоря и разобьют гини (большие тали) на палубе судна;
– после окончания этих подготовительных работ будет осуществлено снятие судна с камней совместной работой паровых машин на задний ход и подтягиванием судна к заведённым якорям брашпилем через гини.
Весь личный состав судна и спасательной группы был предупреждён о том, что работы следует производить без шума и суматохи, не создавать впечатления аврала, чтобы не вызывать каких-либо подозрений у японского постового. Работы были начаты немедленно. Когда рассеялся утренний туман, можно было увидеть в ста метрах от «Тымлата» будку японского постового, караулившего судно. Вид у японского солдата был нестроевой. По всей вероятности, это был резервный из мобилизованных в военное время крестьян. Часам к 11 на берегу появилось много бедно одетых крестьян из ближайшей деревни, которые стали подбирать прокисшие бобы, выброшенные с судна на каменистый берег.
Работа всего личного состава спасательной группы вызывала восхищение, и особенно энергия и умелость мичмана Свистунова А.Д. Если до прибытия на аварийное судно он казался мне флегматичным, то теперь всё горело у него в руках. Он был неутомим в работе сам и не терпел никакой медлительности подчинённых. Он сам спускался под воду, сам замерял конфигурации и размеры пробоин, сам изготовлял сложные пластыри и делал это исключительно ловко, быстро и продуманно. Его действия в ходе этих работ напоминали работу знаменитых хирургов, показываемую в кинофильмах. Отличную выучку и подготовленность к подобным работам проявили также Рабодзей, Юсовских и Плотников. Остальные военнослужащие спасательной группы, хотя и были менее опытны, работали так же самоотверженно.
Когда прошло 10 часов непрерывных работ, начатых накануне в 11 часов вечера, все изнемогали от усталости. Я вспомнил о таблетках фенамина, которые мне были даны перед выходом в море на этот случай флагманским врачом службы. Я выдал всем по такой таблетке и принял сам. Это позволило нам до полуночи закончить все работы.
После пятичасового отдыха на рассвете следующего дня, не поднимая шума, мы приступили к окончательному этапу работ. Дополнительно, насколько это было возможно, откачали воду из повреждённого трюма и форпика. Вручную выбрали брашпилем через гини трос от адмиралтейских якорей, создавая этим и работой паровой машины на задний ход стягивающие усилия. Как и было рассчитано, этих усилий оказалось достаточно. Судно стало сползать с каменистого берега на глубокую воду и через полчаса было уже на плаву, имея дифферент на нос. Только в этот момент часовой забеспокоился и стал куда-то звонить по телефону. Было видно, что он долго не мог дозвониться до своего командования. «Тымлат», освободившись от завезённых в море адмиралтейских якорей, повернул носом на юг и вскоре, обогнув мыс Анива, вошёл в пролив Лаперуза. Недалеко от выхода из пролива судно догнал японский патрульный катер. На этот раз японцы приказали капитану «Тымлата» застопорить ход, но на борт для досмотра подниматься не стали, ограничившись лишь вопросами о том, почему судно имеет дифферент на нос. Видимо, патрульный катер ещё не имел сведений о том, что пароход был на японской территории и задерживался. Получив ответ, что судно терпело аварию, но в помощи не нуждается, патрульный катер ушёл в порт, а «Тымлат» с дифферентом на нос продолжил свой путь в Японское море и благополучно дошёл до Владивостока.
Приказом командующего Тихоокеанским флотом Юмашева все участники этих спасательных работ были награждены двойным денежным содержанием. Это был максимум, чем мог наградить командующий не участвующего в военных действиях флота. Награждать орденами и медалями он не имел права. Приказом комфлота я был повышен в должности и назначен старшим корабельным инженером Аварийно-спасательной службы ТОФ. Но главным для всех нас было, конечно, чувство удовлетворённости нашей скромной помощью Родине в это тяжёлое для неё время.
Как я уже упоминал, команда «Тымлата» состояла в основном из одесситов. Я слышал от них, что они не хотят служить на этом пароходе и постараются списаться на другое судно, т. к. на этом нет крыс. Я воспринимал это как одесскую шутку, но вспомнил об этом, когда узнал, что, к сожалению, пароход «Тымлат» вскоре после ремонта в Совгавани пошёл в США с грузом руды и трагически погиб во время урагана в районе мыса Кроноцкого у тихоокеанского побережья Камчатки. Погибли 35 человек команды вместе с капитаном.
Подробно об этом рассказывает К.С. Бадигин в своей книге «На морских дорогах»:
«Этой ночью радист Лукьянчиков неожиданно вручил телеграмму: «SOS. Широта 53–12, долгота 160—45. Окажите помощь, судно погружается в воду. Пароход «Тымлат» КМОР. Москаленко». И сразу же еще одну телеграмму: радистка «Тымлата» прощалась со своей дочкой. Телеграммы потрясли меня. Только в Портленде мы узнали, что произошло в те дни у берегов Камчатки.
7 января «Тымлат» прошел Первый Курильский пролив. В Тихом океане на большой волне от северо-востока судно стало испытывать сильные удары, появилась течь, а груз руды увеличивал стремительность качки. Как и следовало ожидать, течь появилась на местах электросварки.
9 января волны стали еще больше, стремительная качка продолжалась. Трюм быстро заполнялся водой, и судно получило большой дифферент на нос. Около полуночи 11 января 1944 года шторм достиг силы урагана. В 4 часа утра волной сорвало брезент и вскрыло люк номер один. Это привело к полному затоплению трюма. Завывала пурга, видимости почти не было, ветер сбивал с ног людей. Вода, попадавшая на палубу, тут же замерзала. На аварийный сигнал откликнулись пароходы «Киев» (капитан Г. Макаров) и «Выборг» (капитан Б. Гришин). Приступили к спасательным работам. Делались попытки буксировать «Тымлат», но буксиры лопались. Якорные клюзы тонувшего парохода были почти в воде, ступица винта оголилась. Ветер ревел с оглушительной силой, от ветра непрерывно гудел свисток парохода «Выборг». В воздухе летали щепки от деревянных креплений палубного груза. С подветренного борта был спущен спасательный плот, на него сошли девять человек. Плот быстро отнесло от парохода. В это время капитан Москаленко дал SOS»…
Пароход «Херсон», июль 1943 г.
Ночью 8 июля 1943 г. посыльный разбудил меня и вручил предписание:
С получением сего предлагаем вам отбыть в бухту Мутная на Камчатке для оказания помощи пароходу «Херсон» в качестве командира спасательной партии.
Вместе с вами следует рабочая группа:
1. Мичман Хитров С.М.
2. Ст. краснофлотец водолаз Скориков Е.М.
3. Ст. краснофлотец водолаз Стрельников А. Т.
4. Краснофлотец водолаз Щукин В.И.
5. Ст. краснофлотец марсовый Юсовских М.А.
6. Ст. моторист Серебряников В.А.
7. Краснофлотец моторист Иванов П.А.
По окончании работ возвратиться к постоянному месту службы – г. Владивосток.
(Видимо, из соображений секретности под бухтой Мутная подразумевалась бухта Авача, расположенная южнее Петропавловска.)
Когда я прибежал в порт, выделенное пароходством судно готовилось отчаливать, а моя группа уже принимала на борт необходимое имущество. Переход от Владивостока к месту аварии занял несколько суток. Погода была благоприятной, так что за это время нам удалось тщательно проверить и отладить работу всех технических средств (компрессора, мотопомп, сварочного и осветительного агрегатов, водолазного снаряжения и пр.).
Кроме того, удалось получить радиограммы о причинах и характере аварии, а также о самом пароходе «Херсон». Это судно было одним из первых судов массовой постройки типа «Либерти», которые строились в США для выполнения поставок в СССР по ленд-лизу. Конструкция и технология строительства этих судов были очень рациональны, что позволяло строить их очень быстро. В порядке рекламы одно из них в присутствии Франклина Рузвельта было построено за 4 дня от закладки до спуска на воду. Эти полностью сварные суда водоизмещением 10 000 тонн имели по 5 трюмов (3 – в носовой части и 2 – в корме) и 2 диптанка для жидких грузов, одновинтовую паровую силовую установку мощностью 2500 л. с., мощные погрузо-разгрузочные устройства, все необходимые навигационные средства. Они имели скорость 15 узлов и большую дальность плавания. По военному времени вооружались четырьмя крупнокалиберными пулемётами типа «Эрликон». Но надо заметить, что строились суда «Либерти» для эксплуатации на период военных лет. Поэтому в целях уменьшения затрат на строительство и эксплуатацию запас прочности их корпусов в продольном направлении был слабоват. В процессе эксплуатации этих судов было много случаев появления разрывов палубного настила и верхних бортовых поясов перед средней надстройкой. Тем не менее свою задачу они выполняли, и некоторые из них ещё долго служили после войны