[7].
Авария «Херсона» произошла при следующих обстоятельствах.
Судно с грузом полного комплекта нефтеперегонного завода, выйдя из порта США, следовало в Петропавловск-на-Камчатке. В связи с военным временем подходы к Петропавловску были заминированы. Поэтому всем судам полагалось предварительно зайти в бухту Ахомтен и взять там лоцмана для прохождения по безопасному фарватеру. Ни капитан судна, ни его помощник, оба моряки-черноморцы, не имели опыта плавания у дальневосточных берегов и подробных карт берегов Камчатки не имели. Капитан и его помощник приняли бухту Авача, куда обычно суда не заходили и дно которой не было хорошо обследовано, за бухту Ахомтен, и «Херсон» зашёл в неё. Поняв свою ошибку, капитан начал разворачиваться на выход из бухты и в процессе циркуляции посадил судно на необозначенный на карте скалистый пик. Попытки команды судна самостоятельно сняться с подводной скалы оказались безуспешными. Бухта Авача была открыта для всех ветров и волн океана, и судно, сидящее своей миделевой (средней) частью на скале, несмотря на штиль, всё время подвергалось воздействию длинных приливных океанских волн и непрерывно раскачивалось. Произошли повреждения днища, что привело к затоплению среднего трюма. Днище судна постепенно разламывалось на скале. Создалась угроза перелома судна в средней части и затопления каждой половины вместе с грузом в трюмах. Команда вынуждена была покинуть судно из боязни, что после переламывания оно затонет.
В связи с большой ценностью груза на «Херсоне» и важностью его для обороны страны командующий Тихоокеанским флотом и начальник Дальневосточного пароходства получили срочную радиограмму от Государственного комитета обороны СССР, подписанную Микояном А.И., с требованием использовать все возможности для спасения судна.
Начальником Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) было дано указание всем судам, находящимся вблизи места аварии, принять участие в спасении груза. Для руководства спасением судна в бухту Авача был командирован заместитель начальника ДВМП.
Аварийно-спасательной службой ТОФ дополнительно направлена на «Херсон» ещё одна спасательная партия, командиром которой был мой друг со студенческих времён Ямпольский A.M.
Спасательные группы прибыли к месту аварии почти одновременно. Нас поразило, что на рейде стояло более десятка судов Морфлота, но ни одно из них, несмотря на полный штиль, не подходило к «Херсону» и никаких работ на нём не велось. Мы вместе с опытным водолазным специалистом мичманом Рабодзеем из группы Ямпольского на боте, присланном из Петропавловска командиром военно-морской базы, сразу направились на «Херсон». Первое, что я увидел на борту «Херсона»: капитан Орлов А.А. сидел на носовом кнехте в состоянии полной безнадёжности. Его можно было понять. В те времена ему за аварию по его вине вполне мог грозить расстрел. Я с трудом уговорил его сойти с судна и сесть в шлюпку. В таком состоянии он ничем нам помочь не мог.
На подходе к «Херсону» было видно, что борт его в средней части разорван от фальшборта до ватерлинии и трещина уходит под воду. Скрежет и треск рвущегося металла свидетельствовал о том, что процесс разлома судна продолжается.
Спасатели обеих групп высадились на «Херсон». Наша группа на кормовую часть, группа Ямпольского – на носовую. Переход между частями был невозможен. Все были одеты в спасательные жилеты. С собой взяли лишь водолазное оборудование. Немедленно приступили к обследованию судна.
Было установлено:
– промеры глубин, сделанные по бортам в нескольких точках, показали, что глубина под форштевнем и под ахтерштевнем составляет 80 метров и примерно такая же глубина в середине судна на расстоянии 1 метра от каждого борта. Глубины под носовой и кормовой оконечностями 50–70 метров. Скала, на которой застрял «Херсон», по-видимому, представляет собой острый скалистый пик, вошедший в машинное отделение. При соблюдении определённых мер предосторожности суда могут подходить для разгрузки;
– пик скалы врезался в судно в районе среднего трюма вблизи от машинного отделения. Несмотря на разрыв верхней палубы и наружной обшивки с обоих бортов до 4–5 метров под воду, судно ещё не окончательно переломилось на две части, а нижние бортовые листы наружной обшивки ещё не окончательно разорвались. Также сохранили прочность те днищевые связи, которые не были повреждены скалой. Но, хотя в океане стоит штилевая погода, длинные океанские волны, накатываясь на судно, то увеличивают, то уменьшают плавучесть носа и кормы, которые, изменяя своё положение относительно плотно сидящей на скале средней части, продолжают разламывать судно, создавая оглушительный шум и треск. Всё же до окончательного разлома судна может пройти ещё несколько суток;
– средний трюм вместе с находившимся там грузом и машинное отделение в результате возникшей в днище трещины затоплены. Трубы оборудования нефтеперегонного завода в трюме сместились из-за дифферента в сторону носа и при увеличении разрыва могут начать вываливаться на грунт;
– в другие трюмы с грузом пока вода не поступает. Состояние диптанков с растительным маслом требует уточнения, но выходов масла за борт не обнаружено.
Между тем судно постепенно разрушалось. Стало совершенно ясно, если срочно не разгрузить трюмы, «Херсон» утратит плавучесть и затонет. Если же судно сначала переломится, то каждая из половин судна затонет вместе со своим грузом. Мы установили водоотливные насосы и дали указание откачивать поступающую в средний трюм воду. Мичману Хитрову было дано указание спуститься в трюм и в машинное отделение и установить герметичность переборки между ними. Эти работы чуть не закончились для меня неприятностью. Мичман Хитров полностью задание не выполнил, и я решил спуститься в водолазном снаряжении сам. На мой рост была только одна водолазная рубаха. Когда я начал в ней спускаться, я понял, что она негерметична. Вода начала заполнять её и дошла уже до груди. По моему сигналу меня подняли. Правила водолазной службы предусматривают, что водолазный специалист, проводящий спуски, должен отвечать за состояние водолазных рубах, а за несчастный случай из-за спуска водолаза в непроверенной рубахе отдаётся под суд. Мичман был перепуган случившимся, впредь к делу относился серьёзно.
После окончания обследования Ямпольский и я направились на суда, стоявшие на якоре в нескольких кабельтовых от «Херсона». На каждом из судов капитаны понимали наши доводы, соглашались с необходимостью срочной разгрузки, но ссылались на приказ заместителя начальника ДВМП, запрещающий подходить к «Херсону» и разгружать его, потому что он вот-вот начнёт тонуть и потому что каждое судно, подходя к «Херсону», может наскочить на неизвестный камень. Мы им разъяснили, что водолазное обследование исключает такую вероятность. Они соглашались с нашими доводами, но боялись нарушить приказ и просили нас добиться его отмены. Мы на шлюпке направились на судно, где находился зам. начальника пароходства. Навстречу нам вышел солидный, высокого роста человек с характерным сытым лицом министерского чиновника. Он стоял перед нами в пальто и хорошем костюме, вальяжно покуривал трубку и равнодушно слушал наши доводы. Ещё совсем молодые офицеры, одетые поверх форменных кителей в уже перепачканные видавшие виды канадские куртки, не производили на него впечатления. Мы доложили ему, что непринятие мер к разгрузке трюмов судна приведёт к гибели всего комплекта ценного для страны оборудования. Если не принять срочные меры, «Херсон» может под влиянием воздействия океанской волны разломиться на две части, каждая из которых не будет обладать плавучестью и затонет вместе с грузом на глубине 80 метров. Подъём этих половин без предварительной разгрузки займёт не менее двух навигаций, но, разгрузив хотя бы наполовину трюмы, можно обеспечить плавучесть обеих половин «Херсона». Элементарными расчётами мы показали ему, что, если сейчас разгрузить судно на 50 %, то оно ещё будет обладать плавучестью, но, если не начать разгрузку, плавучесть с каждым часом будет уменьшаться. Мы заявили ему, что глубины вокруг «Херсона» и в непосредственной близости от него составляют 80 метров, а при подходе к нему надо, как это принято в морской практике, идти малым ходом с постоянным измерением глубин вперёдсмотрящим. Выслушав наши доводы и предложения, он категорически отказался дать приказ какому-нибудь из судов швартоваться к «Херсону» и начать разгрузку, пока не прибудет какое-нибудь гидрографическое судно и не выполнит промеры глубин не только у бортов «Херсона», но и на подходах к нему. И пусть ему будут представлены доказательства, что при затоплении одной из частей «Херсона» она не потащит за собой разгружающее судно. Все эти возражения носили надуманный характер. Было ясно, что он просто не хочет рисковать своим положением. Мы, ни до чего с ним не договорившись, с возмущением были вынуждены уйти и вернуться на «Херсон». Группа Ямпольского находилась в носовой части, а моя группа на корме продолжающего разламываться «Херсона». До наступления темноты мы продолжали подводное и надводное обследование. Хотя пребывание на судне было небезопасно, решили ночевать на судне, надев спасательные жилеты и установив вахтенное дежурство на каждой из частей судна на случай внезапного затопления. Эта ночь на «Херсоне» была кошмарной. Грохот и скрежет рвущегося железа раздавался всю ночь. Рано утром мы встали усталые и разбитые. Дав задания мичманам на продолжение уточняющих обследований, мы вновь пытались убедить зам. начальника пароходства в необходимости немедленно начать разгрузку, но ничего не добились. Встретились с капитанами судов, стоявших на рейде. Все они были согласны с нами, что срочная разгрузка необходима, пока стоит штилевая погода. К тому же всех их беспокоил длительный простой, когда страна нуждается в срочных поставках грузов по ленд-лизу.
Но в это утро подошло и встало на рейд в бухте грузовое судно «Циолковский»[8]