2. Осушить затопленный трюм, обеспечив водонепроницаемость бортов и палуб судна заделкой всех повреждений и откачав всю воду в трюме. Довести водотечность в трюме до состояния, позволяющего поддерживать отсутствие в нём воды судовыми насосами.
3. Учитывая невозможность в бухте Провидения, где не было дока, ремонта днища судна, подкрепить настил второго дна так, чтобы судно могло совершить переход до Портленда, рассчитывая на прочность и плотность второго дна.
4. Ликвидировать водотечность в тоннеле гребного винта, заделав все повреждения.
5. Восстановить водонепроницаемость всех переборок.
6. Разработать конструкцию нового руля судна взамен утерянного и балер руля взамен сломанного, а также способ управления новым рулём тягами, выведенными на борт судна. Проверить работу всего этого комплекса пробным выходом «Войкова» в море.
Для обеспечения продольной прочности судна после такого необычного ремонта нами были выполнены необходимые расчёты.
При всём этом надо было закончить работы в срок не более двух недель, чтобы успеть «Войкову» выйти в море до наступления осенне-зимних штормов.
Продольные прочностные связи было решено скреплять клёпкой толстых накладных стальных листов, т. к. опытных электросварщиков было мало. В некоторых местах стальные листы накладывали, заходя под надстройку, и её приходилось подрезать. Пришлось также частично разрушить изоляцию рефрижераторных камер, расположенных по борту. В качестве балера руля мы решили использовать закреплённую на кормовой мачте часть стрелы грузоподъёмника весом 15 тонн, длиной 6,5 метра и диаметром 325 мм. Надели этот обрезок на остаток старого балера и закрепили соединение сваркой. К этому обрезку стрелы приварили в качестве руля стальной лист толщиной 12 мм и шириной 1200 мм, а в качестве балансирного руля – другой лист толщиной 12 мм и шириной 610 мм. Для жёсткости этих пластин руля на балере установили 4 пары рёбер на основном пере руля и 6 пар рёбер на балансирном пере. Обшили рулевые пластины и рёбра тонкой сталью и приварили. Нижней опорой балера руля сделали пять тросовых оттяжек из стального трехдюймового троса. Из этих оттяжек две носовые оттяжки и одну кормовую оттяжку закрепили на палубе «Войкова». Эти оттяжки могли быть использованы для управления рулём. Для крепления ещё двух оттяжек водолаз под водой приварил на нижнем конце балера и на нижней части ахтерштевня с каждого борта по рыму. Затем путём пробного проворачивания руля была установлена и зафиксирована необходимая для поворота руля длина оттяжек. После полной разгрузки судна стали чётко видны деформации настила второго дна, представляющие собой гофры, особенно в среднем трюме в районе разрыва верхней палубы. Стрелки прогиба здесь достигали 150 мм. Для компенсации прочности настила к нему приварили швеллерные балки. (Подробно все работы по спасению судна были описаны в Сборнике аварийно-спасательной службы ВМФ № 7–8, 1944 г.)
Когда все перечисленные работы были окончены, пароход «Войков» вышел из бухты Провидения в Анадырский залив и три часа маневрировал при свежей погоде, особенно проверяя надёжность и управляемость рулевого устройства. После этого «Войков» на буксире парохода «Владивосток» вышел из бухты Провидения и взял курс на Портленд.
Позже стало известно, что американская печать с восторгом отзывалась о спасении парохода «Войков». Когда он прибыл в Портленд, на завод приходило много экскурсий, чтобы посмотреть, как это русские, не имея заводских возможностей, смогли отремонтировать судно, чтобы оно в таком состоянии смогло дойти через Тихий океан.
В апреле 1944 г. «Войков» пришёл в СССР после ремонта в Портленде с полным грузом 10 000 тонн[10].
А Иван Александрович Ман был отправлен во Владивосток, где его ждал суд военного трибунала. По решению суда он был направлен на Черное море, где в 1943 г. шли ожесточенные боевые действия.
Заслуженный капитан снова начал свою судоводительскую карьеру с должности четвертого помощника капитана. Участвовал в обеспечении высадки десантов, прорывался под вражескими бомбами, уклонялся от торпедных атак, проходил через минные поля. Через год он уже командовал танкером, затем первым вошел на пароходе в освобожденную Одессу, доставлял военные грузы в занятый Красной армией румынский порт Констанца.
После войны И.А. Ман стал прославленным арктическим и антарктическим капитаном.
Командировка на Дальний Восток
В 1941–1943 гг. я служил в системе АСС ТОФ. После перевода в Москву в центральный аппарат АСС ВМФ мне ещё не один раз приходилось бывать на Дальнем Востоке.
Так, в 1944 г. для выполнения приказа Государственного комитета обороны из Москвы срочно вылетела группа специалистов в составе адмирала Фролова, гидротехника Карпова и меня.
Как известно, остров Сахалин отделен от материка Татарским проливом, глубоко промерзающим в зимнее время. Но в конце зимы лёд ломается, и пролив забивается льдом Охотского моря. Ещё в 1915 г. было предложено построить дамбу между материком и Сахалином в самой узкой части пролива у мыса Тогиби. Но эта идея была отвергнута, т. к. дамба была бы разрушена весенним ледоходом. Во время войны по приказу Сталина в 1943 г. по дну Татарского пролива был проложен нефтепровод временного характера для передачи нефти, необходимой фронту и Дальнему Востоку, с Сахалина на материк, однако зимой 194¾4 г. он был полностью разрушен льдом. Приказом ГКО ставилась задача восстановления стратегически важной подачи нефти с Сахалина. Нашей группой совместно с усилиями местного командования на мысе Тогиби были сосредоточены рабочая сила, техника, стальные трубы. Трубы сваривались на берегу в длинные нитки. Эти нитки тянулись через пролив у мыса Тогиби и, наращиваемые со стороны Сахалина, усилиями тракторов вытягивались на материк. Работа была сложная, приходилось спускать водолазов, когда происходили заедания или повреждения нитки трубопровода. Стояли морозы, холодные ветра дули с Охотского моря. И Фролов, и Карпов, и я в своих флотских шинелях и ботинках мёрзли, отогреваясь у костров. Спали в вырытых землянках. Об этой работе был написан большой роман, я его читал, но, к сожалению, не помню название. Вернуться мы смогли только после полного окончания работ, пробыв там около месяца. Конечно, следующей весной в 1945 г. эти работы после ледохода пришлось продолжить, устраняя повреждения нефтепровода.
В другой раз командировка на Дальний Восток была в 1951 г. во время войны в Корее, которая становилась всё более ожесточённой. Главный штаб ВМФ принял решение провести под руководством заместителя главкома ВМФ широкомасштабную инспекцию готовности Тихоокеанского флота. Все центральные службы ВМФ должны были выделить в состав инспекции своих представителей, старших офицеров служб. От АСС назначили меня, и я присоединился к основному составу инспекции Главного морского штаба, размещённому на корабле штаба ТОФ. На этом корабле мы прибыли в Южно-Сахалинск. Этот городок, освобождённый от японцев, был небольшим и достаточно грязным, не имевшим канализации. Дома были мало приспособлены для жизни в зимнее время. Из окон торчали трубы печек.
На второй день работы меня срочно вызвали к адмиралу, который приказал мне немедленно выехать на его машине на аэродром, где меня ждал самолёт морской авиации типа «Каталина», чтобы доставить в Совгавань. С какой целью, адмирал не знал. Это был приказ из Москвы. Самолёт уже ждал меня на взлётной полосе. Лётчик выразил недовольство моим поздним прибытием, потому что садиться на своём самолёте он может только в светлое время суток. Меня впихнули в самолёт, и мы полетели. Я был единственным пассажиром на единственном сиденье – месте стрелка. Зачем меня доставляют в Совгавань, лётчик тоже не знал. Погода была ясная. Подо мной сначала был виден весь Сахалин от Тихого океана до Татарского пролива, густо покрытый лесами, затем водные просторы широкого здесь Татарского пролива. Самолёт сел на военном аэродроме Совгавани, когда уже начинало темнеть. Я выяснил у лётчика, где находятся штаб и казарма, и, не зная, что мне делать дальше, пошёл к казарме, рассчитывая отдохнуть. Нашёл свободный лежак, но уснуть не смог. В Южно-Сахалинске поесть я не успел и теперь был очень голоден. В полутьме добрался до штаба части, нашёл дежурного, дозвонился от него до дежурного по штабу военно-морской базы. Представился, доложил, что доставлен в Совгавань по какому-то указанию из Москвы и не знаю, что мне делать дальше. Дежурный был не в курсе и перезвонил мне через час. Сообщил, что меня должны самолётом переправить в Магадан, а большего он в открытом телефонном разговоре сказать не может. Надо было ждать утра. Мне удалось дозвониться до дежурного Аварийно-спасательной службы военно-морской базы. Повезло. Дежурил знакомый мне по службе инженер-капитан 3-го ранга Горбатов. Узнав, что мне некуда деться и я очень голоден, он предупредил, что угостить может только сухарями, и прислал за мной катер. От него я узнал о произошедшей в Магадане трагедии: в порту недалеко от причала взорвалось грузовое судно «Выборг» с толуолом. Эксплуатация порта затруднена. Есть шифрограмма правительства:
– Аварийно-спасательной службе ВМФ в кратчайший срок поднять пароход и убрать его от причала,
– Дальстрою МВД обеспечить эти работы всем необходимым (плавсредствами, транспортом, рабочими и материалами),
– ответственным за организацию работ АСС назначить находящегося в командировке на Дальнем Востоке инженер-капитана 2-го ранга Рывкина Г.И.,
– ответственным за обеспечение работ со стороны Дальстроя назначить командование Дальстроя МВД (генерал Никитов),
– о ходе работ докладывать в Москву.
Утром вылететь в Магадан я не смог – было воскресенье, а специального указания лететь в выходной лётчики не имели. На второй день авиаторы с укором говорили мне, что как моряк я должен знать, что понедельник – день тяжёлый и дальние рейсы по такой тяжёлой трассе нежелательны. Вылетел я только во вторник, прибыл в тот же день в Магадан. Управление Дальстроя МВД размещалось в здании, размеры и массивность которого напоминали здание правительства СССР в Москве. Добившись пропуска к заместителю начальника Дальстроя по транспорту, я шёл к нему по длинному коридору, устланному ковровой дорожкой, пока сопровождающий офицер не открыл мне дверь в кабинет высокого начальства в звании генерал-майора войск МВД. Я представился и доложил о готовности приступить к работе со следующего дня. Однако генерал разговаривать со мной отказался, сославшись на более срочные дела, и отдал указание о предоставлении мне места в гостинице. Я стал напоминать ему о правительственной шифрограмме, о нашей общей ответственности за скорейшее начало раб