Из Свинемюнде я выехал в Данциг (Гданьск), где с трудом отыскал Управление гидрографии внутренних вод Польши. Зашёл в это четырехэтажное здание, прошёл по всем этажам и кабинетам и никого не обнаружил. Двери и шкафы с документами не были закрыты, и я почувствовал смущение тем, что хожу по учреждению чужого государства как злоумышленник. Во дворе я увидел дворничиху, которая объяснила мне отсутствие сотрудников «свентой» (праздником). Она вызвалась найти мне секретаря-референта начальника службы, проживающего в соседнем доме. Вскоре появилась пожилая интеллигентная дама, русская эмигрантка из Петербурга, которая с готовностью предоставила необходимые мне документы, позволившие установить, что при соответствующей подготовке секции дока можно будет в половодье вывести из Мёртвой Вислы в Вислу, а затем в Балтийское море. Из Гданьска я через Сопот, симпатичный курортный городок на берегу Балтийского моря, поехал в Гдыню, а оттуда, познакомившись с командиром отряда капитаном 3-го ранга Кулешовым, на Мёртвую Вислу осмотреть секции дока. Свой чемодан я по совету командира отряда оставил в его кабинете. Ямпольский предупреждал меня о Кулешове как о человеке малопорядочном, карьеристе и стукаче, что было свойственно многим замполитам, каким он был до выдвижения на должность командира отряда. Целый день я изучал состояние секций дока, участвовал в проверке герметичности его отсеков и сделал вывод о возможности их использования в качестве платформы при работах по повороту лайнеров «Ханза» и «Гамбург» на ровный киль. В отряд я вернулся в конце дня. Китель и брюки у меня имели следы ржавчины и грязи. Ноги я промочил, надо было сменить носки и помыться. Не обнаружив своего чемодана в кабинете, я потребовал найти командира отряда. Он появился не совсем трезвый. Я потребовал вернуть чемодан. Выяснилось, что во время моего отсутствия заехали по дороге из Свинемюнде в Балтийск Максимец, Малинин и ещё какой-то офицер. Кулешов, чтобы отвлечь их от проверки в отряде, что входило в задачи приехавшего начальства, устроил обед. После обеда они, будучи навеселе, прихватили вместе со своими мой чемодан и уехали в Россию. Моё возмущение напугало Кулешова, он приносил извинения, дал мне сопровождающим до границы вооружённого матроса и упрашивал ничего не докладывать Фролову. Я чувствовал себя очень неловко, приехав из командировки грязным и без вещей. Чемодан мой через две недели привёз какой-то офицер.
После этой моей командировки идея Чикера о подъёме лайнеров начала обретать реальные контуры. Решено было осуществить подъём в три этапа:
– первый этап – поворот лайнера на ровный киль,
– второй этап – заделка всех повреждений борта и иллюминаторов, а при необходимости, если палуба окажется ниже уровня воды, наращивание бортов,
– третий этап – осушение отсеков, очистка от грунта и ила и, наконец, ввод в порт.
К моему приезду при нашем Управлении АСС уже было создано и укомплектовано Проектно-судоподъёмное бюро (ПСБ), начальником которого был назначен Михаил Карлович Таршис, опытный инженер-судостроитель, работавший до войны конструктором и в ЭПРОНе, и в судостроении, а также приёмщиком кораблей, за что, конечно, подвергался репрессиям. Ведущими конструкторами были назначены офицеры Бирюков Н.Н., Завтриков А.И. и Кузнецов А.Н.
До июня 1948 г., т. е. в течение первых 2–3 месяцев, ПСБ замыкалось на Чикера и меня как его заместителя. Чикер руководил операцией по переводу секций доков с Вислы морем и установкой их параллельно борту лайнера «Ханза». Справился он с этим блестяще. В июне 1948 г. Чикер был назначен зам. начальника Научно-исследовательского института АСС ВМФ, и с этого времени за все работы ПСБ по разработке подъёма лайнеров отвечал я.
Деятельность, связанная с подъёмом лайнеров, была лишь небольшой частью моей работы в обеспечении ведущихся на всех флотах спасениях и подъёмах судов.
В это время в районе Либавы в шторм потерпело аварию грузовое судно Морского флота. Кажется, его называли «Барта». При попытке ввести аварийное судно в порт его выбросило вплотную к стенке мола входного канала. Убрать его с применением понтонов было невозможно. Морфлот не возражал против его разделки взрывами, но портовое руководство беспокоилось о сохранности мола. Поэтому возникла необходимость оказания помощи отряду, занимающемуся судоподъёмом в Клайпеде. Для решения этого и ряда других вопросов меня командировали в Клайпеду и Либаву. В Либаве я создал комиссию из инженеров нашего отряда, представителей порта и представителей тонографического отдела ВМФ. Тонографисты установили на молу свою аппаратуру, отряд подготовил шнуровые заряды тола, набивая их в пожарные шланги, комиссия произвела несколько опытных взрывов и убедилась, что на состояние мола они не влияют. Отряд приступил к постепенной разделке и уборке судна. Я быстро закончил свои дела и, узнав, что из Либавы в Клайпеду можно в тот же день выехать на поезде по узкоколейной железной дороге, воспользовался этой возможностью. Вагоны поезда были немецкого типа, тоже с несколькими дверями в вагоне. Пассажиров было мало. Те немногие, кто сел в Либаве, вышли в пригороде. Была тёмная летняя ночь. Поезд шёл в основном среди лесов. Иногда мелькали лесные станционные избушки, поезд останавливался, сходил или садился какой-нибудь крестьянин. Пассажиры ехали 1–2 перегона. Вскоре кроме меня в вагоне остался один пассажир. Он подсел ко мне, и мы разговорились. Это был поляк-хуторянин. Он высказал удивление, что я еду этим поездом в ночное время в военной форме, и пояснил мне, что в этих лесах действуют литовские антисоветские банды и русские военные этим поездом не ездят – были случаи убийства. В разговоре он поинтересовался моей семьёй, и я показал ему фотографию семьи. Он воскликнул: «Ну, так у вас жена – литовка. Это на случай нападения у вас козырь». Доехал я благополучно и утром был в Клайпеде, где быстро выполнил свои задачи и вернулся в Ленинград. Таких командировок было довольно много.
После ухода Чикера на должность зам. начальника НИИ АСС, на вакантную должность начальника моего отдела назначили Кроля, бывшего моего начальника на ТОФ. Служа на флоте, я хорошо изучил его. Это был небольшого роста бывший инженер-механик подводной лодки, давно перешедший на чиновничьи должности. Очень хитрый и злопамятный, поверхностно знакомый с практикой аварийно-спасательной службы. Но он умел держать в строгости подчинённых и порядок в части, а также ловко и умело вести себя с командующим флотом Юмашевым. Был у него на хорошем счету и давно обжился на ТОФ. Ехать в Ленинград под непосредственное начальство Фролова, с которым был в плохих отношениях, он не хотел, и потому, приехав, начал кампанию молчаливого неповиновения, заручившись справками о болезнях. Я старался защитить его от Фролова, но мне от этого на службе стало ещё тяжелее, т. к. я не хотел путаться в их дрязгах.
Прошло 2–3 месяца. По надуманным обвинениям был снят нарком и главком ВМФ адмирал Кузнецов. Он и адмиралы Галлер, Степанов были отданы под суд. Наркомом ВМФ был назначен вызванный с ТОФ Юмашев. В центральные управления стали назначать тихоокеанцев. Кроль без согласования с Фроловым был назначен начальником НИИ АСС, став непосредственным начальником Чикера. Взаимная неприязнь их была известна.
За время, прошедшее после моей первой поездки в Германию в Штральзунде и в Варнемюнде, были созданы отряды по подъёму лайнеров и начались работы по подъёму «Ханзы». Подъём «Гамбурга» планировался на следующий год. Начальником отдела по подъёму был назначен инженер-капитан 1-ранга Астахов, бывший до этого военпредом на Северном флоте. Это назначение вызвало всеобщее удивление. Астахов на севере ничем себя не проявил, кроме близости к командующему Северным флотом, где отвечал за строительство парадного катера для командующего. Командиром отряда по подъёму «Ханзы» назначили специалиста старого ЭПРОНа капитана 2-го ранга Лунина, опытного судоподъёмщика, человека здравомыслящего и энергичного. Я вновь выехал в Германию в Берлин, в Штральзунд и в Варнемюнде для продвижения ряда заказов оборудования, необходимого для подъёма «Ханзы», и уточнения данных, необходимых для окончательных расчётов. Одной из важных задач, которые надо было решить, было определение средств, необходимых для размыва котлована под лайнерами. Учитывая большие размеры котлована, нельзя было ориентироваться на малопроизводительные рефулеры (грунтососы) нашей службы. Выяснилась возможность привлечения одного из имевшихся в Свинемюнде рефулеров, но он, как и остальные рефулеры, при своей длине трубы мог выбирать грунт с глубины не более 20 метров, а лайнеры были затоплены на глубине 25 метров. Я добился быстрого изготовления трубы насадки и, проведя испытания, убедился, что это не слишком сказывается на производительности рефулера. Закончив эту работу и уточнив на месте некоторые детали проекта, я вернулся в Ленинград, где за время моего отсутствия скопилось много работы. Вместо Кроля мне назначили нового начальника – инженер-капитана 1-го ранга Усищева, человека с большими странностями (болел изобретательской манией, имел очень ограниченный кругозор и зацикливался на малозначащих вопросах). Я хорошо помнил похождения бравого солдата Швейка и отношения с Усищевым не портил. Предоставил ему возможность увлекаться вычерчиванием его изобретений, ни одно из которых не было одобрено, соглашался со всеми его высказываниями, но делал всё так, как требовалось на самом деле.
Тем временем всю зиму 48/49 года усиленными темпами продолжалась разработка проекта подъёма «Ханзы» и «Гамбурга». Ответственность за все технические решения Фролов возложил на меня. Весной 1949 г. я вновь поехал в Германию в отдел по подъёму лайнеров. На «Ханзе» началась размывка котлована для поворота лайнера на ровный киль, устанавливались лебёдки и кронштейны. Работа велась сменами. Одной руководил мой друг Гайк Агасиев, другой – молодой офицер Николай Петрович Муру. Я познакомился с ним ранее во время своей командировки в таллинском отряде. Потом жизнь часто приводила к общению с ним. Он стал одним из лучших специалистов в аварийно-спасательном деле и в теории непотопляемости судов, а в последние годы жизни был доктором технических наук, преподавателем теории непотопляемости в училище им. Дзержинского.