Впереди было еще много чего интересного. Представители британской элиты были убеждены, что им следует переделать индийское общество, якобы для его цивилизации, но на самом деле для достижения собственных целей. Лорд Далхаузи, генерал-губернатор Индии в начале 1850-х годов, был непреклонен в том, что Индии необходимо перенять западные институты, администрацию и технологии. Железные дороги, утверждал лорд Далхаузи, "обеспечат Индии наилучшую безопасность, которую только можно придумать для дальнейшего распространения этих великих мер общественного улучшения и для последующего увеличения процветания и богатства на территориях, находящихся в ее ведении".
Но вместо экономической модернизации железные дороги принесли британские экономические интересы и усилили контроль над индийским населением. В своем меморандуме от 20 апреля 1853 года, который определял политику на субконтиненте на протяжении почти столетия, Далхаузи привел три аргумента в пользу железных дорог: улучшение доступа к хлопку-сырцу для Великобритании; продажа "европейских" промышленных товаров в более отдаленных частях Индии; и привлечение британского капитала в железнодорожные предприятия в надежде, что это впоследствии приведет к участию в других видах промышленной деятельности.
Первая железнодорожная линия была построена в 1852-1853 годах с использованием новейших доступных технологий. Современные двигатели были импортированы из Англии. Далхаузи был прав в отношении ценности расширения доступа к хлопку-сырцу. В период с 1848 по 1856 год в Индии продолжалась деиндустриализация, а экспорт хлопка-сырца удвоился, в результате чего страна стала экспортером в основном сельскохозяйственной продукции. Индия также стала значительным экспортером таких товаров, как сахар, шелк, селитра и индиго, и значительно увеличила экспорт опиума. С середины 1800-х до 1880-х годов опиум был крупнейшим экспортом Индии, продававшимся в основном британцами в Китай.
Индийские железные дороги действительно увеличили объем внутренней торговли, что позволило сократить разницу в ценах в отдаленных районах. Также произошло некоторое увеличение доходов сельского хозяйства. Быки не были эффективным заменителем транспорта, а система внутренних водных путей была неконкурентоспособной. Но значительного влияния на металлургическую промышленность не было, а большая часть подвижного состава для индийских железных дорог была закуплена в Великобритании. В 1921 году Индия все еще не могла строить локомотивы.
Что еще хуже, железные дороги стали инструментом угнетения, как по умыслу, так и бездействию. Бездействие было явным: железные дороги использовались для перемещения войск по стране в ответ на местные беспорядки. Хорошая железнодорожная сеть может снизить стоимость репрессий, и это было ключевой частью того, как несколько тысяч британских чиновников могли управлять более чем трехсотмиллионным населением.
Упущение было более ужасным. Когда в разных частях страны разразился голод, можно было бы доставлять продовольствие по железной дороге. Однако в ключевые моменты в 1870-х годах и в Бенгалии в 1940-х годах при военном правлении Уинстона Черчилля британские власти отказались это сделать, и миллионы индийцев погибли.
Приводилось и до сих пор приводится множество оправданий, но факт остается фактом: британцы никогда не вкладывали достаточно средств в ирригацию, внутренние водные пути и чистую воду, и они никогда не направляли мощь железных дорог на то, чтобы накормить людей в те моменты, когда у них не было других источников пищи или они не могли позволить себе то, что предоставлял рынок. Отношение британцев хорошо резюмирует ответ Черчилля в 1929 году, когда его попросили встретиться с лидерами движения за независимость Индии, чтобы лучше узнать об изменениях в стране: "Меня вполне устраивают мои взгляды на Индию. Я не хочу, чтобы их нарушал какой-нибудь кровавый индиец".
В конце концов, железнодорожное сообщение стало эффективным элементом политики предотвращения голода. Но только после того, как британцы покинули Индию.
Технологии обладают огромным потенциалом для повышения производительности труда и могут улучшить жизнь миллиардов людей. Но, как мы видели, путь технологий часто бывает предвзятым и, как правило, приносит выгоду в основном тем, кто социально влиятелен. Те, кто не имеет политического участия или права голоса, часто остаются за бортом.
Противостояние предвзятости технологий
Взгляд вигов на историю утешителен, но вводит в заблуждение. В технологическом прогрессе нет ничего автоматического. Мы обсуждали, как многие из важных новых сельскохозяйственных технологий последних десяти тысяч лет практически ничего не сделали для облегчения страданий, а иногда даже усилили бедность. Первый век индустриализации оказался почти таким же мрачным: несколько человек стали очень богатыми, в то время как большинство обнаружили, что их уровень жизни сильно упал, а болезни и загрязнение окружающей среды захлестнули города.
Вторая половина девятнадцатого века была другой, но не потому, что неумолимая дуга склонялась к прогрессу. Отличительной чертой этого периода стало изменение характера технологий и рост противодействующей силы, что заставило ответственных лиц серьезно подойти к вопросу распределения выгод от повышения производительности труда.
В отличие от стремления к автоматизации на первом этапе промышленной революции, новые технологии второго этапа начали создавать некоторые новые возможности как для квалифицированных, так и для неквалифицированных работников. Железные дороги породили множество новых задач и стимулировали остальную экономику благодаря связям с другими секторами. Что еще более важно, американский путь развития технологий был направлен на повышение эффективности, особенно за счет расширения набора задач, которые могли выполнять рабочие на заводах и новые машины, в основном из-за нехватки квалифицированных рабочих в стране. По мере распространения этих инноваций в США и Европе они создавали новые возможности для труда и повышали предельную производительность работников во всем индустриализирующемся мире.
В равной степени институциональные изменения шли в направлении усиления власти рабочих, чтобы эта более высокая производительность была разделена между капиталом и трудом. Промышленный рост объединил людей на рабочих местах в городах и позволил организовывать и развивать общие идеи. Это изменило политику как на рабочем месте, так и в стране.
В Великобритании чартизм и рост профсоюзов расширили политическое представительство и изменили сферу деятельности правительства. В Соединенных Штатах организация профсоюзов в сочетании с протестами фермеров сделала то же самое. Во всей Европе рост фабрик означал, что организовать рабочих стало проще.
Расширение демократии в значительной степени способствовало распределению прибыли от повышения производительности труда, поскольку это облегчало ведение коллективных переговоров для улучшения условий труда и повышения заработной платы. С появлением новых отраслей, продуктов и задач, повышающих производительность труда, и распределением ренты между работодателями и работниками, заработная плата росла.
Политическое представительство также означало требования о менее загрязненных городах, и вопросы общественного здравоохранения стали восприниматься более серьезно.
Все это не происходило автоматически, и часто это случалось только после длительной борьбы. Более того, условия улучшались только для тех, кто имел достаточный политический голос. В большинстве мест в течение XIX века женщины не имели права голоса; следовательно, экономические возможности и более широкие права для них появлялись гораздо медленнее.
Еще более удивительно, что условия в большинстве европейских колоний не улучшились, а значительно ухудшились. Некоторые, например, Индия, были насильственно деиндустриализированы, когда в страну хлынул поток британского текстиля. Другие, в том числе Индия и часть Африки, были превращены в поставщиков сырья для удовлетворения свирепого аппетита растущего промышленного производства в Европе. В других странах, например, на Юге США, усилилось наихудшее принуждение к труду в форме рабства, а также жестокая дискриминация коренного населения и иммигрантов, и все это во имя прогресса.
Глава 7. Спорный путь
Я молод, мне двадцать лет; но я не знаю о жизни ничего, кроме отчаяния, смерти, страха и жирной поверхностности, брошенной в бездну печали. Я вижу, как народы настроены друг против друга и молча, неосознанно, глупо, покорно, невинно убивают друг друга.
-Эрих Мария Ремарк, "Все тихо на Западном фронте", 1929 г.
По этим основополагающим пунктам члены Совета единодушно согласны:
1. Автоматизация и технический прогресс необходимы для общего благосостояния, экономической мощи и обороны страны.
2. Этот прогресс может и должен быть достигнут без принесения в жертву человеческих ценностей.
3. Достижение технического прогресса без ущерба для человеческих ценностей требует сочетания частных и государственных действий, согласующихся с принципами свободного общества.
-Консультативный комитет президента по политике в области труда и управления, 1962 г.
A после реформ и перенаправления технологических изменений во второй половине девятнадцатого века, казалось бы, можно было надеяться. Впервые за тысячи лет произошло сочетание быстрого технологического прогресса и институциональных предпосылок для того, чтобы эти преимущества были доступны не только узкой элите.
И все же перейдем к 1919 году, и фундамент этого всеобщего процветания был разрушен. Для людей, достигших совершеннолетия в Европе в начале 1900-х годов, мир представлял собой картину растущего экономического неравенства и беспрецедентной бойни, вызванной Великой войной, в которой погибло около двадцати миллионов человек. Трагическая гибель миллионов молодых мужчин и женщин стала результатом жестоких и эффективных военных технологий, которые варьировались от новых видов оружия до более мощных бомб, танков, самолетов и отравляющих газов.