Примечательно также, что многие из этих "белых воротничков" требовали более высокой квалификации, чем большинство профессий, доступных в XIX веке. Например, канцелярским работникам требовались хорошие навыки счета и грамотности для измерения объемов производства, инвентаризации и финансовых счетов, а также для точной передачи своих результатов. Именно здесь на помощь пришла другая тенденция в экономике США - быстрое увеличение числа работников со средним образованием. В 1910 году менее 10 процентов людей в возрасте восемнадцати лет имели дипломы о среднем образовании. К 1940 году это число выросло до 50 процентов. Это стало результатом больших инвестиций в школьное образование во второй половине XIX века, когда местные "общие школы" предлагали начальное образование по всей стране. К 1880-м годам на северо-востоке и Среднем Западе примерно 90 процентов белых детей в возрасте от восьми до двенадцати лет посещали школу. (Статистический анализ подтверждает жизненно важную роль, которую сыграли новые задачи и отрасли в росте спроса на рабочую силу. Одно из исследований подтверждает, что новые отрасли с более разнообразным набором профессий были в авангарде как общего роста занятости, так и расширения числа профессий "белых воротничков" в обрабатывающей промышленности США в этот период. По оценкам другого исследования, в период с 1909 по 1949 год рост производительности труда в США был связан с ростом занятости, и эта закономерность проявилась в первую очередь в новых отраслях, основанных на производстве электрического оборудования и электроники.
Стоит повторить два важнейших аспекта направления развития технологий в эту эпоху. Во-первых, компании продолжали автоматизировать отдельные части производственного процесса. Фактически, не только в сельском хозяйстве, но и во всей экономике новые машины заменяли труд на некоторых работах. Ключевое отличие от первой фазы британской промышленной революции заключалось в том, что сокращение потребности в рабочей силе, вызванное автоматизацией, компенсировалось, иногда более чем один к одному, другими аспектами технологии, которые создавали возможности для работников, особенно для тех, кто имел базовое образование, быть занятыми в производстве или сфере услуг.
Во-вторых, хотя некоторые выгоды для рабочих от расширения различных секторов были естественными, учитывая повышение производительности и связи с новыми заводами, другие были результатом выбора, сделанного компаниями и новыми кадрами инженеров-менеджеров. Направление прогресса в эту эпоху не было неумолимым следствием характера ведущих научных открытий века. На самом деле, электричество, как технология общего назначения, допускало различные применения и различные пути развития.
Менеджеры и инженеры могли бы сделать выбор в пользу автоматизации как метода снижения затрат в существующих отраслях. Вместо этого они пошли по американскому пути развития технологий и стали создавать новые системы и машины, повышая эффективность и расширяя возможности как квалифицированного, так и неквалифицированного труда. Эти технологические решения стали основой для повышения спроса на работников в промышленности, что с лихвой компенсировало снижение интенсивности труда в сельском хозяйстве и в некоторых отраслях производства.
В водительском кресле
Нет лучшего примера, иллюстрирующего, как электричество, инженерия, системный подход и новые задачи объединились вместе, чем автомобильная промышленность, особенно Ford Motor Company.
Производство автомобилей в США началось в 1896 году. Компания Ford Motor Company, возглавляемая ее легендарным владельцем и менеджером Генри Фордом, была основана в 1903 году. Ее ранние автомобили, известные как модели A, B, C, F, K, R и S, производились с использованием распространенных в отрасли технологий, сочетающих элементы системы взаимозаменяемых деталей с кустарным мастерством. Это были автомобили средней ценовой категории, обслуживающие нишу рынка.
С самого начала Генри Форд стремился производить гораздо больше автомобилей и продавать их по более низким ценам, чтобы выйти на массовый рынок. Хотя модель N была первым шагом в этом направлении, она не нарушила сложившейся традиции. Она производилась на заводе компании на Пикетт-авеню в Детройте, который имел ту же архитектуру и структуру, что и заводы, питающиеся от центрального источника, и не содержал полного набора электрических машин.
Морские перемены произошли со знаменитой моделью Т, которую Форд выпустил в 1908 году как "автомобиль для масс". Это стало возможным благодаря идеальному сочетанию достижений, имевших место в других отраслях промышленности, адаптированных к производству автомобилей. Завод Форда переехал в новый комплекс Хайленд-Парк, где открылся станкостроительный завод, организованный на одном этаже и оснащенный целым рядом новых электрических машин. Завод сочетал новую организацию производства с полномасштабным внедрением взаимозаменяемых деталей и, позднее, конвейерных лент для достижения массового производства. Примерно в это время компания хвасталась: "Мы делаем 40 000 цилиндров, 10 000 двигателей, 40 000 колес, 20 000 осей, 10 000 кузовов, 10 000 всех деталей, которые входят в автомобиль... все абсолютно одинаковые" (курсив автора).
Массовое производство позволило продолжить расширение. Вскоре объем производства компании превысил двести тысяч автомобилей в год, что было умопомрачительным для современников.
Дух подхода Форда к производству был передан репортером из "Детройт Джорнал", который посетил новый завод Хайленд Парк, расположенный недалеко от Детройта, где серийно производилась модель Т. Он сказал: "Система, система, система". Он резюмировал его суть так: "Система, система, система!". Углубленное исследование Фреда Колвина, опубликованное в журнале American Machinist, пришло к такому же выводу:
Последовательность операций соблюдается настолько тщательно, что мы видим не только сверлильные станки, расположенные между тяжелыми фрезерами и даже пуансонными прессами, но и печи для карбонизации и оборудование для баббитирования, находящиеся среди станков. Это позволяет свести к минимуму перевалку изделий; ведь когда изделие достигает стадии карбонизации, оно также попадает в печь, которая его карбонизирует, а в случае, когда изделие должно быть обработано шлифованием, шлифовальные станки находятся в пределах легкой досягаемости, когда оно поступает после обработки карбонизацией.
Сам Генри Форд был совершенно ясен в этом вопросе:
Создание совершенно новой системы электрогенерации освободило промышленность от кожаного ремня и линейного вала, поскольку в конечном итоге стало возможным снабдить каждый инструмент собственным электродвигателем. Это может показаться незначительной деталью. На самом деле, современная промышленность не могла существовать с ремнем и линейным валом по ряду причин. Электродвигатель позволил расположить машины в соответствии с последовательностью работы, и уже одно это, вероятно, удвоило эффективность промышленности, поскольку сократило огромное количество бесполезных манипуляций и удержаний. Ремень и вал также очень расточительно расходовали энергию - настолько расточительно, что ни один завод не мог быть действительно большим, так как даже самый длинный линейный вал был мал по современным требованиям.
Форд подчеркнул, что методы, применявшиеся до появления электричества, не поспевали за тем, что требовалось сейчас: "Также высокоскоростные инструменты были невозможны в старых условиях - ни шкивы, ни ремни не выдерживали современных скоростей. Без высокоскоростных инструментов и более тонких сталей, которые они принесли, не могло быть ничего из того, что мы называем современной промышленностью".
Такая организация производства в сочетании с достижениями в области электротехники позволила создать гораздо более дешевый продукт, который был надежным и мог эксплуатироваться без специальных знаний о двигателях и механических частях автомобиля. Первоначальная цена Model T составляла около 850 долларов (эквивалент примерно 25 000 долларов сегодня), по сравнению со стоимостью других автомобилей, которая обычно составляла около 1500 долларов.
Последующая оценка Форда отразила дух прорывов, которые совершила автомобильная промышленность:
Массовое производство - это не просто количественное производство, поскольку оно может быть осуществлено без каких-либо признаков массового производства. Это также не просто машинное производство, которое также может существовать без какого-либо сходства с массовым производством. Массовое производство - это сосредоточение на производственном проекте принципов мощности, точности, экономии, системы, непрерывности и скорости. Интерпретация этих принципов посредством изучения операций, разработки машин и их координации является основной задачей менеджмента.
Последствия для труда были схожи с теми, которые последовали за внедрением фабричной системы в других отраслях, но значительно усилились по нескольким причинам. Массовое производство автомобилей означало очень большой рост производственных ресурсов и значительный толчок для многих других отраслей, которые зависели от транспортировки потребителей и товаров. В технологическом отношении автомобильная промышленность была одной из самых передовых отраслей экономики и поэтому более широко использовала инженерные разработки, дизайн, планирование и другие информационноемкие виды деятельности. В результате она оказалась в авангарде создания новых "белых воротничков".
Форд также был лидером по внедрению новых видов работ для "синих воротничков", поскольку характер сборки, покраски, сварки и эксплуатации машин изменился с реорганизацией завода. Эти изменения не прошли даром для рабочих, которым часто было трудно справляться с требованиями заводов Ford.
Проблемы с адаптацией работников имели несколько последствий, самым важным из которых был очень высокий уровень прогулов и текучести кадров. Высокая текучесть кадров была особенно сложной задачей для Генри Форда и его инженеров, поскольку она значительно усложняла работу сборочной линии и планирование производства. Например, текучесть кадров на заводе в