Особенно большим недостатком явилось то, что в интересах достижения абсолютного превосходства в скорости немецкий одноместный истребитель Ме-109 имел исключительно малую продолжительность полета, не превышавшую 80 мин. Ее было бы вполне достаточно при использовании самолёта для защиты немецкой территории, но она была слишком мала для того, чтобы использовать Ме-109 для сопровождения немецких бомбардировщиков в период битвы за Англию.
Основная задача немецких истребителей в битве за Англию заключалась в том, чтобы защитить своих бомбардировщиков от атак английских истребителей. Если в воздушных боях немецкие и английские истребители, несмотря на разницу в вооружении и различные летные качества, все же были равноценными противниками, то при сопровождении бомбардировщиков незначительная продолжительность полета немецких истребителей Ме-109 являлась очень важным недостатком и часто имела роковые последствия. Она не позволяла немецким истребителям обеспечить своим бомбардировщикам непрерывное прикрытие на протяжении всего полета и во время нахождения над целью, а это приводило к исключительно большим потерям во время дневных налетов на Англию.
Во время битвы за Англию оказалось, что в бою один на один лучшая маневренность сводила на нет преимущества противника в скорости (если только противнику не удавалось добиться успеха с первого захода). Во время же боев с немецкими бомбардировщиками большая маневренность английских истребителей предоставляла им огромные преимущества, так как в сочетании со значительной продолжительностью полета позволяла осуществлять многократные повторные атаки. Кроме того, немецкие бомбардировщики того времени не имели защитной брони, и массированный огонь восьми пулеметов оказывал на них губительное действие.
Перед второй мировой войной считали, что надежного обеспечения бомбардировщиков удастся добиться путем создания многоместного истребителя. Многоместный истребитель должен был иметь большую продолжительность полета, а это позволяло устранить один из самых значительных недостатков одноместного истребителя – его беззащитность от атак с задней полусферы. При этом приходилось мириться с тем, что по своим летным качествам многоместный истребитель будет уступать одноместному. Война доказала ошибочность этого мнения.
Ни немецкий двухмоторный истребитель Ме-110 (двух-местный), ни французские истребители Бреге-690 (двух-местный) и 691 (трех-местный) не оправдали возлагавшихся на них надежд.
Перед второй мировой войной и до битвы за Англию лучшим самолётом сопровождения в Германии считался многоместный истребитель Ме-110. Теоретически он должен был иметь такую же скорость, как и одноместный истребитель Ме-109, т. е… 570 км/час. Фактически же его скорость не превышала 470 км/час и была на 100 км ниже скорости английского одноместного истребителя «Спитфайр».
В воздушном бою эти самолёты настолько уступали английским одноместным истребителям «Харрикейн» и «Спитфайр», что подобно бомбардировщикам могли выполнять свои задачи лишь при условии прикрытия их истребителями Ме-109.
Английские одномоторные двухместные, истребители «Дефиант» также могли рассчитывать на успех лишь в том случае, если им удавалось добиться внезапности, а поэтому в ходе войны они играли очень незначительную роль.
Одноместный истребитель на всем протяжении второй мировой войны оставался основным и наиболее эффективным самолётом истребительной авиации.
Многоместные истребители стали весьма успешно использоваться в качестве ночных истребителей. Более подробно их использование будет освещено во второй части данной книги, посвященной периоду, второй мировой войны.
В вопросе развития самолётов-разведчиков во всех авиационных державах господствовало единство мнений. Для ведения ближней и боевой разведки перед второй мировой войной использовались главным образом двухместные, редко трехместные самолёты. При этом применявшиеся ранее для этой цели бипланы почти повсеместно уступили свое место монопланам (в Германии – Хеншель Нs-126, в Англии – Вестлэнд «Лизандер», во Франции – Ле Мюро-113, 115 и 200).
В качестве дальних разведчиков использовались двухмоторные трехместные самолёты, в общем напоминавшие двухмоторные средние бомбардировщики или многоместные истребители. В большинстве случаев это были даже те же бомбардировщики или многоместные истребители, только оснащенные в соответствии с выполняемыми ими задачами (например, в Германии Dо-17, во Франции – Поте-63, в Англии – Бристоль «Бленхейм» и т. д.).
В результате подобного единства взглядов в этой области было очень мало» и различных взаимоисключающих теорий. Исключением из общего правила снова явился Камил Ружерон, еще раз показавший свою дальновидность. Он считал, что самолёт-разведчик должен быть построен по образцу одноместного истребителя и обладать скоростью, не уступающей скорости лучших истребителей. По его мнению, такие разведчики способны легко проникнуть далеко вглубь воздушного пространства противника, не подвергаясь большой опасности со стороны его истребителей.
Ход второй мировой войны и в этом случае подтвердил правоту Ружерона. Англичане первые осуществили его идею на практике и переоборудовали истребитель «Спитфайр» для ведения воздушной разведки. Одноместный самолёт-разведчик настолько оправдал себя в ходе второй мировой войны, что в конце концов стал основным самолётом тактической разведки у англичан и американцев. Немцы после длительного колебания были тоже вынуждены соответствующим образом переоборудовать истребители Ме-109 и FW-190 и использовать их в качестве разведчиков.
В период между двумя войнами для перевозки войск и военных материалов первоначально использовались простые транспортные самолёты, которые в этих случаях подвергались незначительному переоборудованию в соответствии с выполняемыми задачами. Позднее для перевозок использовались и другие типы самолётов, которые были соответственно переоборудованы исключительно для этих целей. Наиболее ярким примером является использование в качестве военных транспортных самолётов Юнкерс Ju-52 немцами и Дуглас DС-3 – союзниками. Однако этих самолётов было выпущено очень немного.
Заслуживают внимания самолёты специального назначения, в которых пытались разрешить задачу достижения незначительного разбега на взлете и пробега на посадке при наличии значительной разницы между максимальной и минимальной скоростями. Общее развитие самолётостроения было направлено на достижение наибольших скоростей, что имело и свои отрицательные стороны, так как оно требовало постоянного увеличения размеров взлетно-посадочных полос и, кроме того, создавало ряд трудностей при выполнении специальных задач, например артиллерийского наблюдения. Для выполнения подобных задач, а также в качестве связного самолёта нужен был самолёт с минимальной посадочной скоростью, чтобы он имел возможность взлетать и делать посадку на небольших аэродромах полевого типа. Идеалом являлся самолёт, который был бы в состоянии подниматься и опускаться вертикально и, кроме того, неподвижно висеть в воздухе. Всем этим требованиям удовлетворял вертолет. Поэтому вопросам разработки конструкций вертолета уделялось значительное внимание. Но в довоенный период все эти работы не вышли из рамок эксперимента и вертолет не нашел себе практического применения.
Более успешными были опыты по использованию автожиров, проводившиеся в Англии и позднее во Франции. Этот тип самолёта, казалось, полностью был готов для практического использования, однако и он не сыграл почти никакой роли во время войны.
В то время как опыты с вертолетами и автожирами не дали желаемых результатов, немцам удалось создать известный самолёт Физелер «Шторх», который во многом удовлетворял поставленным требованиям и впоследствии очень хорошо показал себя на войне. Англичане и американцы использовали для выполнения специальных задач легкие самолёты с маломощными двигателями («Остер», «Попер», «Кабшад») и также достигли удовлетворительных результатов.
Общие успехи в области развития авиационной техники, само собой разумеется, способствовали созданию и тех самолётов, которые были предназначены для взаимодействия с военно-морским флотом. В вопросах создания самолёта морской авиации во всех основных странах также отмечалось определенное единство мнений. В качестве палубного самолёта-разведчика считались наиболее подходящими поплавковые гидросамолёты и в редких случаях самолёты-амфибии. В качестве самолётов дальней разведки применялись главным образом летающие лодки и реже поплавковые гидросамолёты. Страны, имевшие на вооружении достаточное количество легких авианосцев, использовали в качестве истребителей, бомбардировщиков и торпедоносцев самолёты с колесным шасси, а остальное страны – главным образом гидропланы. Кроме того, еще до войны для охраны прибрежной полосы использовались самолёты с колесным шасси, которые поднимались с наземных аэродромов и затем после выполнения задания снова возвращались обратно. В ходе второй мировой войны самолёт с колесным шасси нашел себе широкое применение и в военно-морском флоте. Для целей дальней разведки над морем и в первую очередь для борьбы с подводными лодками вместо летающих лодок все чаще стали использоваться бомбардировщики дальнего действия. Правда, на европейском театре военных действий самолёты морской авиации непосредственно не участвовали в воздушных операциях против континента, зато в морской войне, в «битве за Атлантику» они сыграли решающую роль и тем оказали значительное влияние на ход войны.
Если перед войной в морской авиации видели хотя и важное, но все же вспомогательное оружие военно-морского флота, то весь ход второй мировой войны, и особенно война против Японии, показал, какое решающее влияние на ход морских операций оказало развитие самолёта. В период между двумя мировыми войнами стрелково-пушечное вооружение, авиационные бомбы и авиационные приборы были значительно улучшены, заметно повысилась скорострельность пулеметов. Кроме того, наряду с пулеметами обычных калибров 7,5 и 7,7 мм были созданы так называемые сверхтяжелые пулеметы калибра 12,7 мм. Неподвижная или турельная 20-мм авиационная пушка, стрелявшая также и осколочными снарядами, являлась новым мощным оружием, о практической ценности которого в тот период, правда, еще велось много споров. Война показала ее полную пригодность.