Двухмоторный истребитель Вестлэнд «Уайрлвинд» не оправдал себя, так как на больших высотах он показал очень плохие летные качества.
Двухместный истребитель Бултон и Поль «Дефицит» также имел успех лишь в первых боях, причем этот успех можно объяснить тем, что немецкие летчики еще не знали о несколько необычном расположении его вооружения (счетверенный пулемет на турели) и поэтому попадали под атаку в положении, которое они считали невозможным для открытия огня.
Как только этот элемент внезапности был утерян, «Дефиант» почти совершенно исчез с фронта. Самолёты Бристоль «Бленхейм» (двухместный истребитель) и полученный из США Дуглас DВ-7 (позднее известный как ночной истребитель «Хэвок») обладали недостаточной скоростью и маневренностью для дневных боев и поэтому использовались в качестве ночных истребителей.
Ближний разведчик Вестлэнд «Лизандер» в 1939 г., без сомнения, относился к лучшим образцам этого типа самолётов. Зато в английских военно-воздушных силах совершенно не было самолётов, которые, подобно немецким пикирующим бомбардировщикам Ju-87, могли бы принимать непосредственное участие в наземном бою. Это еще раз доказывает, что, несмотря на опыт войны в Абиссинии и гражданской войны в Испании, в Англии продолжали недооценивать важность взаимодействия авиации с сухопутными войсками. Правда, в Англии делались попытки создать пикирующий бомбардировщик и даже был сконструирован бомбардировщик Блэкборн «Скуа», однако практически он почти не нашел себе применения.
Одномоторный средний бомбардировщик Фэйри «Бэттл» показал свою полную непригодность, и соединения английской авиации во Франции, на вооружении которых он находился, понесли во время боевых действий во Франции огромные потери.
Не оправдались также и большие надежды, возлагавшиеся на Бристоль «Бленхейм». По своей конструкции, назначению и летно-тактическим данным он напоминал немецкий Дорнье Dо-17 и имел те же недостатки. Он не обладал достаточной скоростью, чтобы уйти от атак немецких истребителей и был слишком слабо вооружен для того, чтобы иметь возможность успешно обороняться. Поэтому действия «Бленхеймов» без обеспечения их истребителями приводили к большим потерям.
Зато тяжелые бомбардировщики Армстронг-Уитворт «Уитли» И Виккерс «Веллингтон» были настолько удачными образцами, что в немецких вооруженных силах не было ни одного самолёта, который хотя бы приблизительно мог сравняться с ними по своему вооружению, бомбовой нагрузке и дальности полета. Несколько хуже были самолёты Хэндли Пэйдж «Хэмпден» и «Хэрфорд», так как они не имели достаточно мощного вооружения.
Кроме того, на вооружении английских ВВС находился еще бомбардировщик Хэндли Пэйдж «Хэроу» устаревшей конструкции. В боевых действиях против Германии он участия не принимал и применялся лишь в качестве транспортного самолёта.
Но уже в 1939 г. большинство соединений тяжелых бомбардировщиков имело на вооружении бомбардировщики «Уитли», «Веллингтон», «Хэмпден» или «Хэрфорд». До появления тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков воздушную войну против Германии вели главным образом бомбардировщики «Уитли» и «Веллингтон». Как уже упоминалось выше, «Веллингтон» с успехом использовался на Западе до самого конца второй мировой войны.
Единственный недостаток всех перечисленных выше самолётов заключался в том, что они в начале войны не имели протектированных баков для горючего, которыми первоначально снабжались только истребители, а поэтому были очень уязвимы при попадании в них зажигательных снарядов. В 1939 г. четырехмоторных бомбардировщиков на вооружении английских военно-воздушных сил еще не было, впервые они появились лишь в начале 1941 г. (Шот «Стирлинг», Хэндли Пэйдж «Галифакс») и затем в конце 1941 г. (Авро «Ланкастер»).
Самолёты командования береговой обороны и военно-морского флота, несмотря на их успешное использование, не оказали решающего влияния на исход воздушной войны между английскими и немецкими военно-воздушными силами. Все же следует отметить, что имевшиеся уже в 1939 г. торпедоносцы Фэйри «Суордфиш» имели, несмотря на устаревшую конструкцию, значительные успехи, а полученные из США самолёты дальней береговой разведки Локхид «Гудзон» во всех отношениях соответствовали своему назначению. На вооружении английских военно-воздушных сил имелись также два прекрасных образца летающих лодок – Саро «Лервик» и особенно Шот «Сандерленд»; к ним следует также отнести и поступившую из США летающую лодку Консолидейтед «Каталина».
В заключение следует сказать, что, несмотря на некоторую численную слабость, английские военно-воздушные силы к началу второй мировой войны были прекрасно организованы и имели отличные самолёты. Однако вопросам взаимодействия с сухопутными войсками в английских ВВС уделялось очень мало внимания как в отношении организации их, так и в отношении обеспечения соответствующими самолётами.
9. Германия
В то время как английские военно-воздушные силы после кратковременного сильного сокращения после первой мировой войны снова начали успешно развиваться, создание немецкой военной авиации столкнулось с рядом трудностей, которые удалось преодолеть лишь частично. Для того чтобы понять, почему немецкая авиация не смогла оправдать надежд, возлагавшихся на нее перед второй мировой войной, нужно знать все эти трудности и породившие их причины.
На основании соглашения о перемирии от 11 ноября 1918 г. Германия должна была сдать или уничтожить все самолёты, которые она имела во время первой мировой войны. Это требование было в основном выполнено, и немецкая авиация прекратила свое существование.
Однако в 1919 г., когда началось польское восстание, немецкие части, которые были брошены для его подавления, испытывали сильную потребность в летчиках и самолётах. Нашлось достаточное количество летчиков-добровольцев и некоторое количество самолётов, которые еще не были сданы и уничтожены. Таким образом, в июне 1919 г. рейхсвер временно получил в свое распоряжение несколько, хотя и малочисленных, авиационных соединений.
Однако заключенный 28 июня 1919 г. Версальский договор запретил 100-тысячному рейхсверу иметь свою авиацию. Поэтому все соединения военной авиации, созданные после перемирия, пришлось снова расформировать. В августе расформирование было закончено. Только в распоряжении полиции первоначально оставалось несколько эскадрилий самолётов, которые были также расформированы весной 1920 г.
Постановления Версальского договора были настолько жесткими, что пришлось прекратить даже предпринимавшиеся в 1919–1920 гг. попытки наладить гражданский авиационный транспорт, так как использование для этой цели переоборудованных военных самолётов противоречило условиям договора.
Зато широкое развитие получили отрасли авиации, которые не попали под действия ограничений, а именно: планеризм и легкая спортивная авиация. Успехи немцев в этой области были настолько велики, что не нуждаются в дополнительном освещении. Уже в 1920 г. на Роне состоялись первые состязания планеристов.
В 1921 г. условия Версальского договора были несколько смягчены и в Германии, несмотря на тяжелое экономическое положение страны, возникло значительное количество воздушных линий (немецкая компания авиационных сообщений Ллойд, Восточный Ллойд и ряд более мелких компаний).
Одновременно начала развиваться новая авиационная промышленность, выпускавшая. легкие спортивные самолёты. Необходимо отметить, что два наиболее значительных 9 немецких авиационных конструктора – Юнкере и Дорнье – в этот период также не прекращали своей работы. Дорнье на своем заводе в Альтенрейне (Швейцария) выпускал продукцию, которую он не мог выпускать в Германии по условиям Версальского договора, а профессор Юнкерс использовал для этой цели свой филиал в Линхамме (Швеция), в котором до 1933 г. разрабатывались и выпускались различные типы военных самолётов. Профессор д-р Эрнст Хейнкель 1 декабря 1922 г. снова открыл авиационный завод в Варнемюнде, где выпускались легкие спортивные самолёты с мотором мощностью 80 л.с. Одновременно с этим на заводе общества «Свенска Аэро» он выпускал все типы самолётов, производство которых было запрещено Версальским договором, и, в первую очередь, военные самолёты.
Это развитие получило толчок в 1922 г. в связи с новым ослаблением постановлений Версальского договора. 1 января 1924 г. возникли авиационные заводы Фокке-Вульфа, в апреле 1925 г. – торговое акционерное общество с ограниченной ответственностью «Арадо-Хандельс», на базе которого позднее возникли авиационные заводы «Арадо-Флюгцейгверке». В 1926 г. компания «Удет-Флюгцейгбау» влилась в акционерное общество «Байрише-Флюгцейгверке», которое в 1927 г. в свою очередь объединилось с основанной в 1926 г. в Бамберге компанией «Мессершмитт-Флюгцейгбау». Во главе объединенных компаний стал инженер Вилли Мессершмитт. В 1931 г. акционерное общество «Байрише-Флюгцейгверке» потерпело экономический крах и продолжало существовать уже под именем «Месеершмитт-Флюгцейгверке», а 27 апреля 1933 г. было преобразовано в акционерное общество «Мессершмитт».
В то время как новой немецкой авиационной промышленности приходилось вести тяжелую борьбу за свое существование, воздушное сообщение достигло значительных успехов. 15 июня 1926 г. была основана «Немецкая Люфтганза», в том же году было организовано смешанное русско-германское общество воздушных сообщений «Дерулюфт».
1926 г. имел для немецкой авиационной промышленности исключительно важное значение, так как осенью были отменены «девять пунктов» Версальского договора, благодаря чему отпала большая часть ограничений.
Немецкая авиационная промышленность приступила к выпуску современных высококачественных транспортных самолётов, за которыми в конце двадцатых годов последовал выпуск экспериментальных образцов военных самолётов, дополнявший конструирование и строительство самолётов за границей.
В 1926 г. были отменены также и некоторые ограничения в области авиации для рейхсвера и полиции. Так, в результате международн