ых соглашений ограниченному количеству офицеров было разрешено заниматься воздушным спортом.
В настоящее время уже ни для кого не является тайной, что в рейхсвере даже в годы, когда была полностью запрещена всякая деятельностью области авиации, изучали проблемы ведения воздушной войны.
Немецкая авиация получала полную поддержку со стороны отдела воздушного транспорта в министерстве транспорта. Этим отделом со дня его создания в 1919 г. до 1934 г. руководил капитан в отставке Эрнст Бранденбург, являвшийся в период первой мировой войны командиром бомбардировочной эскадры. Хорошо известно, что между отделом воздухоплавания министерства транспорта, рейхсвером и другими заинтересованными организациями существовала тесная связь.
В научно-исследовательском обществе воздушных сообщений и немецком экспериментальном институте воздушного транспорта велись планомерные исследовательские работы, результаты которых дополнялись исследованиями, проводившимися в немецком исследовательском институте планеризма.
Такова была обстановка в 1933 г., когда Гитлер сразу же после прихода к власти решил создать мощные военно-воздушные силы, которые должны были служить ему не только в качестве военного, но в первую очередь в качестве политического орудия власти. В связи с этим интересно отметить, что д-р Брюннинг, бывший немецким канцлером с 1930 г. по май 1932 г., находясь в эмиграции в США, как-то заявил одному из своих знакомых, что основы немецких военно-воздушных сил были заложены еще в период его канцлерства[25].
Каковы же были в 1933 г, условия для создания немецких военно-воздушных сил?
Наряду с рядом преимуществ имелись и сильные недостатки.
Два наиболее важных преимущества заключались в том, что, во-первых, строительство немецких военно-воздушных сил финансировалось не из ограниченного государственного бюджета, как в других странах, а имело в своем распоряжении почти неограниченные финансовые средства; во-вторых, с самого начала при организации и оснащении ВВС удалось использовать опыт последних лет. Их развитию не мешали застывшие организационные формы, наличие устаревших типов самолётов, необходимость отказа от еще находившихся на вооружении, но уже не отвечавших последним требованиям серийных образцов и т. д. Кроме того, немецкая авиационная промышленность была избавлена еще и от затруднений, которые обычно возникают при переходе к выпуску новых типов самолётов, так как приходится менять оборудование на авиационных заводах, что стоит больших средств и отнимает много времени.
Недостатками являлись частично трудности организации авиационной промышленности, но главной бедой было отсутствие достаточного количества нужных специалистов.
То преимущество, что немецкая авиационная промышленность не была связана производством устаревших самолётов, можно было использовать лишь при условии постройки новых самолётостроительных и моторостроительных заводов или переоборудования заводов для массового производства новой авиационной техники. Но для этого, несмотря на все усилия и помощь, требовалось время. Производство пришлось начинать на базе существующей промышленности. Благодаря планомерной научно-исследовательской работе таких организаций, как научно-исследовательское общество воздушных сообщений и немецкий экспериментальный институт воздушного транспорта, и исследовательской работе на заводах удалось, несмотря на ограничения Версальского договора, достигнуть относительно больших успехов в области аэродинамики и конструирования самолётов. Начиная с 1922 г. было построено значительное количество новых авиационных заводов, а промышленность была обеспечена достаточным количеством сырья и полуфабрикатов. И все же первоначально отсутствовала возможность приступить к массовому серийному производству.
Меньше всего трудностей возникало при производстве фюзеляжей, так как заводы Дорнье и Юнкерса являлись пионерами металлического самолётостроения и обладали необходимым для серийного производства оборудованием и опытом. Заводы Хейнкеля и Баварского акционерного общества также могли быть легко переключены на серийное производство.
Гораздо хуже обстояло дело с приборостроением и в первую очередь с производством авиационных моторов. Здесь особенно тяжело сказался многолетний запрет выпускать мощные авиационные моторы. Как известно, в моторостроении большое значение имеет накопление опыта и постепенный переход от одного образца к другому, а поэтому всегда проходит немало времени, пока новый образец мотора будет окончательно готов к производству. Разработка конструкции нового мотора требует значительно больше времени, чем разработка фюзеляжа.
В области же создания мощных авиационных моторов Германия в течение этого времени была лишена возможности накапливать опыт, а поэтому долго не могла догнать заграницу[26].
Наиболее значительные недостатки наблюдались в отношении подбора кадров; в дальнейшем эти недостатки привели к ошибкам при создании военно-воздушных сил, которые и были причиной их поражения.
Немецкая авиационная промышленность сумела, хотя и с большим напряжением, преодолеть все возникавшие перед ней трудности. И она смогла бы добиться еще больших-результатов, если бы ей давали меньше указаний «сверху». А «наверху» сидели люди, которые совершенно не соответствовали своему назначению, и если вооружение, немецких военно-воздушных сил не достигло того высокого уровня, которого оно в данных условиях могло бы добиться, то в этом виноваты руководители, а не промышленность.
В военном отношении немецкие военно-воздушные силы не могли достигнуть того высокого уровня, которого от них ожидали, так как в Германии не было лиц, пригодных для занятия крупных руководящих постов. Причину этого нетрудно найти.
После первой мировой войны немецкая военная авиация была расформирована, большинство офицеров ВВС вынуждено было искать себе заработка вне армии. Многие офицеры выехали из Германии за границу, и лишь часть из них поступила на службу в рейхсвер. Немецкая авиационная промышленность после войны также пришла в упадок. Ее постепенное возрождение началось лишь с 1922 г., поэтому только незначительный процент специалистов смог найти себе применение. Большинство же работало в отраслях промышленности, не имеющих отношения к самолётостроению, и за прошедшие годы потеряло всякую связь с авиацией (особенно военной).
Рейхсвер теоретически и практически занимался вопросами авиации, но это было лишь временным решением проблемы. Немногие офицеры, получившие возможность летать частично благодаря разрешению заниматься воздушным спортом, а частично благодаря организации нелегальной авиационной подготовки в других странах, должны были накапливать в первую очередь опыт в области тактики и техники. Они почти совершенно не имели возможности заниматься проблемами ведения воздушной войны. Кроме того, имелся общий для всех недостаток, заключавшийся в том, что эти люди не могли сразу же после окончания войны установить тесную связь с научно-исследовательскими учреждениями, работавшими в области военной авиации, как это могли сделать офицеры других стран. Кроме того, большим недостатком было то, что у немецких летчиков не было штабной подготовки, так как в рейхсвере служили главным образом молодые офицеры. Когда в 1933 г. начался подбор личного состава для немецких военно-воздушных сил, выяснилась следующая картина.
При формировании летных частей для занятия должностей летчиков и другого летного персонала, а также младших офицеров оказалось достаточное количество кандидатов. Большая часть из них благодаря широкому развитию планерного спорта имела хорошую предварительную подготовку. Поэтому было нетрудно организовать их переподготовку для полетов на самолётах. Начиная с 1933 г. такая переподготовка осуществлялась в более или менее замаскированных организациях: Немецкий союз воздушного спорта, Немецкое общество воздухоплавания и т. д., а также в Немецкой школе транспортных летчиков. Часть молодежи прибывала в Немецкий союз воздушного спорта без всякой летной подготовки.
Эти кадры, а также лица, пришедшие в немецкие военно-воздушные силы после их легализации в 1935 г., имели высокую квалификацию. Хотя немецкие летчики вследствие поспешного формирования и вооружения военной авиации и не получили такой основательной подготовки, как летчики других стран, все же немецкие военно-воздушные силы отлично действовали в дни второй мировой войны, причем часто в очень тяжелых условиях в связи с постоянно растущим превосходством противника в воздухе. К чести немецких авиаторов следует отнести то, что в неудачах военно-воздушных сил ни в коей мере не повинны они сами, т. е., их летный, наземный и командный состав.
В то время как проблема подбора рядового, унтер-офицерского и младшего офицерского состава была, решена в общем удовлетворительно, оказалось исключительно трудно подобрать подходящих кандидатов для занятия высших командных постов. Рейхсвер сам испытывал большой недостаток в руководящих кадрах и выделил лишь очень незначительное количество высших офицеров в военно-воздушные силы.
Бывшие офицеры военной авиации, как уже упоминалось, в большей своей части нашли себе гражданские профессии и потеряли всякую связь с авиацией. Некоторые, и причем наиболее одаренные из них, заняли крупные посты в гражданской авиационной промышленности и не могли оттуда уйти. Еще некоторая часть бывших летчиков (также не из худших) находилась на руководящих, хорошо обеспеченных постах в различных гражданских учреждениях. Этих людей можно было включить лишь в новый корпус офицеров резерва, а на возможность их использования на руководящих постах надеяться не приходилось.
Конечно, среди бывших офицеров военной авиации были и такие, для которых их военная карьера была с самого начала призванием, и они, несмотря на свои более или менее значительные успехи на гражданской службе, немедленно изъявили желание вернуться в армию. Однако им недоставало военных знаний и опыта, необходимых для занятия крупных постов, так как большинство из них в 1918 г. имело звание лейтенанта или старшего лейтенанта и редко капитана. Поэтому для занятия того или иного поста они прежде всего должны были пройти соответствующую военную подготовку или переподготовку. А на это нужно было не менее 1–2 лет. Все бывшие офицеры-авиаторы, изъявившие желание служить в армии, стремились попасть в строевые части. Большинству из них, если позволяло состояние их здоровья, удавалось добиться осуществления своего желания. Несмотря на то что эти люди в течение многих лет были оторваны от своей специальности, они наилучшим образом показали себя как в мирное время, так и в дни войны.