Возрождение немецкой военной авиации проводилось в очень значительных масштабах, вследствие чего ощущалась большая потребность не только в лицах, способных занять крупные руководящие посты в частях, но и в офицерах в звании капитана или майора для работы в министерстве авиации, в штабах военно-воздушных округов, флотов и т. д. Трудности в подборе кадров привели к тому, что при подборе офицеров пришлось отказаться от ряда требований, которые предъявлялись к немецкому офицерскому корпусу перед первой мировой войной. Поэтому в ряде случаев в армию попадали лица не имевшие необходимых для службы в армии способностей или личных качеств. Как уже упоминалось, имелся ряд бывших офицеров военной авиации, изъявивших желание снова возвратиться в армию, причем обязательно на строевую работу. Однако значительное количество бывших офицеров попало в различные канцелярии военных учреждений, где они заняли посты референтов по различным вопросам. В том случае, если лицо, получившее ответственный пост, не имело необходимых для этого личных и деловых качеств (а это было вполне возможным при проведении такой крупной организационной работы), начальники зачастую получали неверную информацию, а так как они были вынуждены доверять своему сотруднику, то в свою очередь, передавали эти неправильные сведения в вышестоящие инстанции. Сейчас трудно даже приблизительно сказать, сколько неправильных решений, в которых позднее обвиняли руководство военно-воздушных сил и верховное командование, было вызвано ложной информацией со стороны этих работников. Об этом необходимо упомянуть, так как многие бывшие до сего времени непонятными решения руководящих инстанций объясняются неправильной информацией снизу.
Наибольшие трудности, однако, возникли при назначениях на высшие руководящие должности.
Сам Геринг был в конце первой мировой войны лишь командиром истребительной эскадры «Рихтхофен», имел чин капитана и опыт командира мелкого подразделения. У него не было глубоких военных знаний, которые можно приобрести либо в результате многолетней службы в войсках, либо путем основательной штабной подготовки, либо в результате работы в качестве офицера генерального штаба. Кроме того, после 1918 г. Геринг совершенно отошел от военной специальности и посвятил себя политике. Он оставался «политиком» и позднее хотя охотно изображал из себя «солдата». Так же, как и для Гитлера, военно-воздушные силы являлись для Геринга в первую очередь орудием политической власти. Его военные и технические знания были настолько скудны, что все зависело от того, сумеет ли он найти подходящих людей для занятия высших руководящих постов.
Заместитель Геринга статс-секретарь по вопросам воздушного флота Эрхард Мильх (впоследствии генерал-фельдмаршал) был ранее директором немецкой Люфтганзы; он обладал большими знаниями во всех областях авиации и, без всякого сомнения, являлся одним из одаренных людей в немецких военно-воздушных силах. В первую мировую войну Мильх также дослужился лишь до капитана. Однако он умел быстро и глубоко вникать в суть дела (истинный талант руководителя), обладал хорошими организаторскими способностями и умением работать. Он очень много сделал для немецких военно-воздушных сил, но мог бы сделать еще больше, если бы ему не мешали постоянные разногласия с Герингом и если бы генеральный штаб ВВС не душил его инициативу.
Как трудно было подобрать подходящих людей из числа бывших летчиков для занятия ответственных постов в новых немецких военно-воздушных силах, видно из того, что при создании имперского министерства авиаций из семи начальников управлений только трое являлись бывшими летчиками, а первые три начальника генерального штаба ВВС (Вевер, Кессёльринг и Штумпф) пришли в авиацию из рейхсвера и не имели никакой специальной подготовки.
Вевер получил штабную подготовку во время первой мировой войны, работая офицером генерального штаба при Людендорфе, и был исключительно одаренным офицером. В очень короткий срок он сумел восполнить недостаток теоретических и практических знаний в области авиации (несмотря на свой преклонный возраст, он даже научился пилотировать самолёт). При этом он обладал редким, но столь необходимым для военного руководителя даром – умением сочетать трезвый расчет с дальновидностью и здравой фантазией, но без всякой примеси «фантазирования». Благодаря этому Вевер сразу же ухватил «зерно» теории Дуэ и, как показало будущее, сделал правильные выводы. Он выдвинул положение о сосредоточении сил на главном направлении, чтобы сначала вывести из строя авиацию противника, а затем уничтожить военно-экономический потенциал страны и в первую очередь ее военную промышленность. Еще в 1935 г. он требовал создания четырехмоторного тяжелого бомбардировщика для осуществления стратегических воздушных операций. Вевер, без всякого сомнения, являлся наиболее одаренным представителем немецких военно-воздушных сил и единственным человеком во всем их руководстве.
Немецкая авиационная промышленность также признала значение подобного типа самолёта, и еще в 1934 г. Дорнье и Юнкере начали разработку бомбардировщиков До-19 и Ju-89.
В 1936 г. в воздух поднялись три опытных образца самолёта Dо-19 и два – Ju-89. Для немецких военно-воздушных сил была большой потерей гибель генерала Вевера в результате авиационной катастрофы. Немецкие военно-воздушные силы потеряли одного из своих лучших руководителей. Под руководством генерала Вевера организация и вооружение немецких военно-воздушных сил, а также и ведение воздушных операций в период второй мировой войны приняли бы иное направление.
Вевер развивал и внушал своим офицерам правильные мысли о роли авиации, но все последующие начальники генерального штаба военно-воздушных сил не СМОГЛИ в должной мере осуществить его идеи[27].
Достоинства Кессельринга как руководителя заключались в его бесспорных высоких командных качествах и исключительной работоспособности. Он был артиллеристом и пришел в авиацию из сухопутных войск. Уже на службе в ВВС Кессельринг научился летать, но ему не хватало глубокого понимания возможностей авиации. Это обстоятельство сказалось, еще когда он был начальником строительного управления военно-воздушных сил. Благодаря своей энергии он, правда, добился того, что аэродромы и авиабазы буквально росли как грибы из-под земли. Но при этом он не учитывал в достаточной степени ни практические требования, ни возможности технического развития авиации. В результате многие аэродромы, построенные на мягком грунте, во время дождей полностью выходили из строя.
Не уделялось никакого внимания оборудованию взлетно-посадочных полос. Часто совершенно упускалась из, виду возможность переоборудования и увеличения аэродромов в соответствии с требованиями будущих, более тяжелых и скоростных самолётов. Все это привело к тому, что значительная часть оперативных аэродромов вскоре перестала удовлетворять предъявленным к ним требованиям и использовалась лишь в качестве вспомогательных или запасных аэродромов.
Эти ошибки дали себя почувствовать особенно тяжело в конце второй мировой войны, когда немецкие военно-воздушные силы потеряли хорошо оборудованные аэродромы во Франции и в Бельгии, а в самой Германии не хватало аэродромов, имевших взлетные полосы с жестким покрытием. Немецкие реактивные самолёты превосходили по своим качествам самолёты противника, но их использованию мешало отсутствие аэродромов с достаточно длинными и твердыми взлетно-посадочными полосами. Позднее во время войны Кессельринг отлично проявил себя на командной должности, причем и здесь его способности полнее всего развернулись не в области авиации, а в области сухопутных войск. Это показало его назначение сначала главнокомандующим немецкими войсками в Италии, а с 10 марта 1945 г. – Западным фронтом. Лишь на этом посту он смог полностью проявить все свои способности и найти применение своим знаниям в области тактики и оперативного искусства.
Штумпф был прекрасным организатором. До того как стать начальником генерального штаба ВВС, он возглавлял управление личного состава. Он также пришел из сухопутной армии и до 1934 г. не имел ничего общего с авиацией. На посту начальника генерального штаба ВВС он пробыл очень недолго и ничем не успел себя проявить.
После Штумпфа начальником генерального штаба ВВС был назначен Ешонек. В период его руководства штабом ВВС были совершены все те ошибки, которые позднее так тяжело отразились на немецких военно-воздушных силах.
В первую мировую войну юный лейтенант Ешонек был летчиком-истребителем. Во вновь созданных военно-воздушных силах он добился известности в генеральном штабе; вскоре он стал известен как командир «учебной эскадры» и попал в особую милость к Герингу. Вне всякого сомнения; он был сообразительным и энергичным человеком и умел пробивать себе дорогу и проводить в жизнь свои взгляды. Но он не понимал возможностей технического развития авиации и в первую очередь требований, которые выдвигает воздушная война. Ешонек не воспринял идей Вевера и в отличие от него недооценивал возможностей стратегической воздушной войны, значения тяжелого четырехмоторного бомбардировщика дальнего действия и переоценивал значение пикирующего бомбардировщика. Кроме того, он не всегда удачно подбирал себе ближайших помощников и ответственных сотрудников. Ряд ошибок и неправильных действий, в которых его обвиняют, объясняется недостаточной компетентностью его помощников. Самой грубой ошибкой Ешонека явилось назначение на исключительно важный пост начальника отдела 1с (разведки) подполковника Йозефа Шмидта, известного, в войсках под кличкой «Беппо Шмидт», причем Шмидт довольно долго пробыл на этом посту. Начальник отдела 1с недооценил в первую очередь численность английской авиации и производственные возможности английской, а позднее и американской авиационной промышленности. Таким образом, верховное командование военно-воздушных сил Германии начало воздушную войну против Англии, исходя из ложных предпосылок