Ближний разведчик Хеншель Нs-126 во всех отношениях отвечал своему назначению. Разведчик Хейнкель Не-46 в то время также можно было еще считать современным самолётом. Зато биплан Не-45 оказался малопригодным для ведения наблюдения.
Очень хорошо показал себя при выполнении специальных заданий пикирующий бомбардировщик Юнкере Ju-87. Этому самолёту военно-воздушные силы в первые два года войны обязаны значительной частью своих успехов при взаимодействии с сухопутными войсками. Когда после появления американских и английских истребителей-бомбардировщиков Ju-87 больше не мог быть использован на Западе, он с успехом применялся на других театрах военных действий, в частности до конца войны на Восточном фронте, в первую очередь для борьбы с танками. Другой пикирующий бомбардировщик Хеншель Нs-123 уже в 1939 г, сильно устарел и по своему назначению использовался лишь в единичных случаях, однако довольно часто действовал на Восточном фронте в качестве штурмовика.
Как уже упоминалось, слабость немецких военно-воздушных сил была в их бомбардировочной авиации. Из современных самолётов на вооружении бомбардировочной авиации в 1939 г. находились лишь Хейнкель Не-111, Дорнье Dо-17 и Dо-215 (Ju-88 еще только начал поступать на вооружение и имелся в незначительном количестве лишь в одном соединении специального назначения). Все эти самолёты не были тяжелыми бомбардировщиками в полном смысле этого слова, так как их нормальная бомбовая нагрузка равнялась лишь 1 000 кг. Кроме того, их дальность действия была совершенно недостаточна для ведения стратегической воздушной войны против Англии. До тех пор, пока немецкие военно-воздушные силы не получили в свое распоряжение аэродромов в Голландии, Бельгии и Северной Франции, в радиусе их действия находилась лишь очень незначительная часть Британских островов. Без овладения этими аэродромами ведение серьезной воздушной войны при помощи имевшихся бомбардировщиков с использованием только аэродромов в северо-западной части Германии было бы невозможным. Хотя недостаточная дальность полета и компенсировалась возможностью совершать полеты с аэродромов в Голландии, Бельгии и Северной Франции, все же битва за Англию показала, что эти самолёты в других отношениях не соответствовали поставленным задачам. Как уже упоминалось в первой части, в немецких военно-воздушных силах господствовало мнение, что при помощи скоростных двухмоторных бомбардировщиков можно добиться лучших результатов, чем при помощи тихоходных, но хорошо вооруженных четырехмоторных самолётов. Однако оказалось, что скорость Не-111, Dо-17 и Dо-215 была совершенно недостаточна, чтобы уйти от английских истребителей, а вооружение слишком слабо, чтобы успешно отразить их атаку.
Несколько позднее Ju-88 показал значительно лучшие летные качества, но и его скорость и вооружение были недостаточны для того, чтобы избежать тяжелых потерь от сильной английской истребительной авиации.
Практическим результатом этой ошибочной оценки явились исключительно высокие потери немецких военно-воздушных сил в битве за Англию.
Для близорукости руководителей немецких военно-воздушных сил является характерным тот факт, что вместо развития полноценного невооруженного скоростного бомбардировщика было выбрано компромиссное решение, сопровождавшееся еще и полным пренебрежением к тяжелым бомбардировщикам. Последнее тем более странно, если вспомнить, что генерал Вевер, предвидя ход дальнейшего развития, еще в 1935 г. требовал создания тяжелого четырех-моторного бомбардировщика, а немецкая авиационная промышленность, как уже упоминалось в первой части книги, уже в 1936 г. выпустила два типа тяжелых бомбардировщиков – Дорнье Dо-19 и Юнкере Ju-89. Три самолёта первого типа и два второго совершали испытательные полеты. Оба эти типа, и в первую очередь Dо-17, по своей конструкции и летным качествам далеко опередили свое время; лишь американцы проводили в это же время испытания четырехмоторного бомбардировщика Боинг-299. Он являлся прототипом известного четырехмоторного бомбардировщика Боинг В-17 «летающая крепость», который наряду с Консолидейтед В-24 «Либерейтер» был основным самолётом американских соединений, принимавших участие в воздушной войне против Германии.
В английских военно-воздушных силах в 1936 г. лишь началась работа над созданием четырехмоторных бомбардировщиков, которые появились только в начале 1941 г. Если бы работы по развитию и усовершенствованию Dо-19 продолжались, то к 1939 г. немецкие военно-воздушные силы имели бы самолёт, равного которому не было бы ни в одной стране в Европе.
Однако дальнейшее усовершенствование и строительство Dо-19 и Ju-89 были прекращены. Вместо этого примерно в 1938 г. заводам Хейнкеля было дано задание на разработку четырехмоторного бомбардировщика Хейнкель Не-177. Разработка этого бомбардировщика, без сомнения, была самой крупной ошибкой руководства ВВС. Так как Ешонек и особенно Удет возлагали особые надежды на пикирующие бомбардировщики, то была поставлена задача, чтобы даже этот тяжелый четырехмоторный бомбардировщик мог использоваться в качестве пикирующего. Подобную задачу невозможно было решить при помощи обычного расположения двигателей. Хейнкель нашел выход в том, что заставил работать на один винт два двигателя. Таким образом, возник сдвоенный двигатель Даймлер Бенц DВ-606. Самолёт Не-177 никак не мог избавиться от вечных недостатков, в чем в значительной мере были виноваты сдвоенные двигатели[30]
Только в 1942 г. самолёты Не-177 попали в войска. Но и эти самолёты серийного производства сохранили свой недостатки и не избавились от них ни в 1943 г., ни в 1944 г. Лишь очень незначительное количество Не-177 нашло себе применение. Большинство их (было выпущено 1146) ржавело на аэродромах или пошло на слом.
Когда в ходе войны выяснилось, что немецкие военно-воздушные силы не способны выполнять специальные задания без четырехмоторного бомбардировщика, а конструкция He-177 еще далеко не совершенна, пришлось снова прибегнуть к компромиссному решению и переоборудовать в бомбардировщик дальнего действия транспортный самолёт Фокке Вульф FW-200 «Кондор». Из-за установки на нем вооружения его летные качества значительно ухудшились. Этот самолёт был хорошо приспособлен для целей дальней разведки над Атлантическим океаном и борьбы с судами противника, но для воздушной войны против Британских островов он был не пригоден.
Заслуживают похвалы самолёты связи Физелер «Шторх» (Fi-156) и трехмоторный самолёт Юнкере Ju-52, использовавшийся на всех театрах военных действий как для переброски парашютных и посадочно-десантных частей, так и для снабжения войск.
Соединения морской авиации к началу войны имели на вооружении летающие лодки Дорнье Dо-18 и Бломм-Фосс ВV-138, а также гидросамолёт Хейнкель Не-155, являвшийся неплохим разведчиком. Не-115 почти не использовался в качестве самолёта-торпедоносца, каким он являлся по своему назначению. Бортовые самолёты немецкой морской авиации ничем не отличались от подобных самолётов в других странах.
В общем сопоставление воздушной мощи обоих основных противников в воздушной войне 1939 г. показывает, что численно немецкие военно-воздушные силы значительно превосходили английские. Но это численное превосходство не удалось соответствующим образом использовать, так как английские военно-воздушные силы имели лучшую организацию и более четкую программу вооружения и развития.
Как показала воздушная война, Германия все надежды возлагала на «блицкриг». В Англии же с самого начала не только готовились к продолжительной войне, но и прекрасно понимали, что потребуется немало времени, чтобы в ходе стратегической воздушной войны добиться успеха против такого противника, каким являлась Германия с ее мощным военным потенциалом.
Мы уделили много места этой предистории потому, что во всех появившихся до настоящего времени трудах о действиях авиации во время второй мировой войны очень много внимания уделяется подробному описанию отдельных решающих действий, в то время как события, явившиеся причиной результатов, удостаиваются лишь короткого упоминания.
10. Война против Польши
Если во всех военных конфликтах в период между двумя мировыми войнами всегда господствовали особые условия, которые были совершенно непохожи на войну между двумя хорошо вооруженными авиационными державами, то в конфликте с Польшей друг другу противостояли два государства, располагавшие современными военно-воздушными силами, хотя немецкие военно-воздушные силы по численности значительно превосходили польские. Эта первая кампания во второй мировой войне впервые позволила сделать действительно практические выводы об использовании и возможностях современной авиации. При этом интересно отметить, что главные противники Германии уделили недостаточно внимания изучению этого опыта.
Первый крупный массированный удар немецкая авиация нанесла по польским военно-воздушным силам и их тыловым органам. В 4 часа 40 мин. 1 сентября в воздух поднялись соединения немецких самолётов. Эта атака была настолько неожиданна и так удачно направлена по основным районам сопротивления, что уже через 24 часа после ее начала немецким военно-воздушным силам удалось добиться полного господства в воздухе. В течение двух дней основные силы польской, авиации были разгромлены, причем большая часть самолётов была уничтожена на аэродромах. У поляков осталось лишь незначительное количество разведчиков и истребителей; последние, несмотря на мужественное сопротивление, ничего не смогли изменить, и немецкая авиация сохранила свое так быстро завоеванное господство в воздухе.
Сразу же после успешного удара по польской авиации немецкие военно-воздушные силы направили свои усилия По коммуникациям, в первую очередь в излучине р. Вислы, чтобы воспрепятствовать деятельности транспорта. В результате этих действий в Польше возникли непреодолимые трудности при осуществлении мобилизации, а управление войсками местами было полностью парализовано.