Возможно, что Гитлер после окончания кампании на Западе надеялся прийти к какому-нибудь соглашению с Англией и считал, что начало воздушной, войны помешает ему в этом. Подобного мнения придерживаются генерал-фельдмаршал Кессельринг и английский генерал-майор И. Ф. К. Фуллер.
А может быть немецкие военно-воздушные силы были настолько обессилены после операций на Западе, что для восстановления их боеспособности понадобилось не менее двух месяцев передышки? Эта версия подтверждается тем, что даже в начальный период битвы за Англию немецкие военно-воздушные силы располагали относительно незначительным количеством самолётов.
Как бы то ни было, факт остается фактом; воздушная битва за Англию в полном объеме началась лишь 8 августа, а первые крупные налеты на цели в Англии были осуществлены 13 августа.
Само собой разумеется, что к этому времени не могло быть и речи о внезапном ударе по английским военно-воздушным силам и их наземной организации, как это было во время операций в Польше, и против союзников на Западе. К тому же у немецких военно-воздушных сил не было достаточного количества самолётов, чтобы одновременно атаковать важнейшие английские аэродромы, число которых было очень велико. Кроме многочисленных аэродромов мирного времени, английская авиация, и в первую очередь истребительная, имела многочисленные запасные аэродромы. Поэтому не было никакой возможности сковать английские военно-воздушные силы путем уничтожения их наземной организации.
Несмотря на это, немцы надеялись на быстрый успех. Все немецкие планы, как уже неоднократно упоминалось, и на этот раз не были рассчитаны на ведение продолжительной воздушной войны. Во время воздушной битвы за Англию собственно воздушная война должна была явиться лишь кратковременной начальной фазой.
Вместо нанесения нескольких мощных ударов по аэродромам планировалось уничтожение английской авиации путем многочисленных бомбардировок, осуществлявшихся под сильной защитой истребителей. Таким путем хотели заставить вступить в бой английскую истребительную авиацию, чтобы затем ее уничтожить. Кроме того, при помощи этих налетов надеялись ослабить наземную противовоздушную оборону англичан, чтобы после подавления истребительной авиации оставить без защиты соединения английских бомбардировочных и разведывательных самолётов и сделать их легкой добычей немецких бомбардировщиков.
Если же этот успех и достижение господства в воздухе над Британскими островами оказались бы недостаточными, чтобы заставить Англию капитулировать, то исход кампании должна была решить высадка морского и воздушного десантов.
Это была все та же схема молниеносной войны, которая всегда оправдывала себя до этого времени. Только успешное завершение борьбы за господство в воздухе ожидалось не через несколько дней, как это было в Польше и на Западе, а через несколько недель. К тому времени должны были быть закончены все приготовления к вторжению и операция «Морской лев» могла стать реальностью.
Казалось, что имеются все предпосылки для удачи этих планов. Единственным противником оставалась Англия. Аэродромы в Голландии, Бельгии и Северной Франций были прекрасным плацдармом для осуществления концентрированных ударов по Британским островам. К тому же значительное количество аэродромов, занимаемых немецкой авиацией, очень затрудняло эффективную борьбу с ней. У немецкой авиации имелось и еще одно преимущество: большая часть важных целей, в том числе и столица Англии Лондон, находилась в юго-восточной части Англии, на очень незначительном расстоянии от немецких аэродромов в Северной Франции.
К недостаткам немецкой позиции относилось то, что все атаки немецких бомбардировщиков были направлены в центр английской противовоздушной обороны, поэтому соединения бомбардировщиков нуждались в сильном прикрытии. Хотя у немцев имелось достаточно истребителей, чтобы обеспечить это прикрытие количественно, оказалось очень трудным осуществить его с тактической стороны. Это в первую очередь объясняется малой продолжительностью полета истребителей Меесершмитт Ме-109, рассчитанных на достижение наибольшей скорости.
Их абсолютная продолжительность полета составляла 95 мин. Из этого времени нужно было иметь 10 мин. в резерве и отвести по 5 мин. на запуск двигателя, взлет и посадку. Таким образом, продолжительность боевого полета составляла всего лишь 75 мин. Этого было явно недостаточно для выполнения задач сопровождения. Во время воздушной битвы за Англию среднее расстояние от немецких аэродромов до важнейших целей в Англии, в первую очередь до Лондона, составляло около 240 км. Таким образом, при крейсерской скорости в 320 км/час для достижения цели требовалось 50 мин., а для выполнения задания в самом благоприятном случае оставалось 25 мин[33]. Если же во время приближения к цели приходилось вступать в воздушный бой, а это бывало очень часто, то немецкие истребители сопровождения были вынуждены покидать свои бомбардировщики задолго до достижения цели и возвращаться на свои аэродромы. Такие результаты были следствием ошибки, допущенной при конструировании немецких истребителей: все направлялось на достижение максимальной скорости, причем упускалась из виду необходимость обеспечения продолжительности полета. Может быть, это делалось потому, что для сопровождения бомбардировщиков предполагалось использовать многоместный истребитель Мессершмитт Ме-110. Но этот тип самолёта совершенно не оправдал возлагавшихся на него надежд и вызвал большое разочарование. Двухмоторный самолёт Ме-110 должен был развивать максимальную скорость около 585 км/час, фактически же она достигала лишь 460 км/час и, таким образом, на 100 км была ниже скорости английского истребителя «Спитфайр». Кроме того, Ме-110 имел очень, плохую маневренность и поэтому сильно уступал в воздушном бою английским истребителям «Харрикейн» и «Спитфайр». Как уже упоминалось, соединения Ме-110 сами, нуждались в обеспечении их истребителями.
Недостатки немецких истребителей особенно тяжело отразились на бомбардировщиках, скорость которых и вооружение были недостаточными, чтобы самостоятельно защищаться от атак английских истребителей. К тому же немецкие бомбардировщики в то время еще не имели брони.
Эти недостатки немецкой авиации свели на нет преимущества, о которых уже упоминалось. Они не были учтены при подготовке воздушной войны против Англии, а некоторые из них обнаружились лишь после начала военных действий.
Другой тяжелой ошибкой руководства немецкими военно-воздушными силами была недооценка численности соединений английской истребительной авиации, боевой мощи английских истребителей, вооруженных 8 пулеметами, и особенно производственных возможностей авиационной промышленности Англии. Точно так же была недооценена и английская зенитная оборона. Для немецкого командования явился неприятной неожиданностью и тот факт, что англичане добились значительных успехов в области радиолокации. Они располагали густой сетью радиолокационных станций, оснащенных приборами, которые уже в 1940 г. позволяли отличить собственные самолёты от самолётов противника[34].
Точно так же совершенно неожиданным явился факт оснащения английских ночных истребителей радиолокационными установками, которые впервые появились в июне 1940 г. на самолётах Бристоль «Бленхейм», а позднее и на Бристоль «Бьюфайтер».
Руководство немецкими военно-воздушными силами еще до войны, несмотря на все предупреждения, слишком низко оценивало численность английской истребительной авиации и производственные возможности английской промышленности, поэтому естественно, что цифры, положенные в основу расчетов после боев под Дюнкерком, были намного ниже истинного количества самолётов. Было совершенно неправильно подсчитано количество истребителей типа «Харрикейн» и «Спитфайр», выпущенных в период между Дюнкерком и началом воздушной битвы за Англию. Немцы не предусмотрели того, что во время воздушных боев над Англией ее авиационная промышленность не только была в состоянии восполнить все потери в истребителях, но и позволила формировать новые эскадрильи[35]
Несмотря на тяжелые и продолжительные воздушные бои во время битвы за Англию, которая с особенной силой разгорелась после 8 августа 1940 г., количество боеспособных английских истребителей не уменьшалось. Более того, к 3 ноября 1940 г. Англия имела 66 эскадрилий истребителей вместо 52, имевшихся раньше, а к началу апреля 1941 г. их количество достигло 81 (среди них 16 эскадрилий ночных истребителей). Это является лучшим доказательством того, что английская авиационная промышленность была на высоте[36].
Вся вина за неправильную и заниженную оценку численности английских военно-воздушных сил и производственных возможностей английской авиационной промышленности падает на отдел 1с генерального штаба немецких военно-воздушных сил, и в первую очередь на начальника этого отдела полковника генерального штаба, а в конце войны генерал-лейтенанта Йозефа Шмидта.
Референт Шмидта по Англии полковник Морелль совершенно правильно оценивал обстановку и при поддержке других специалистов, хорошо знавших производственные возможности английской авиационной промышленности, неоднократно предупреждал его об опасности недооценки мощи Англии. Однако ничто не могло заставить Шмидта отказаться от своего ошибочного мнения. Это было тем более опасно, так как Шмидт принадлежал к кругу лиц, близких к Ешонеку и Герингу. Таким образом, его мнение становилось мнением верховного руководства. Насколько Шмидт недооценивал истинную численность соединений английских истребителей, лучше всего показывает следующий факт.
В начале воздушной битвы за Англию отдел 1с ежедневно выпускал сводку, которая доводилась до сведения не только высших, но и войсковых штабов. В сводке сообщалось о количестве сбитых немцами самолётов. На основании этог