турмовике, кроме того, имелся еще пулемет калибра 12,7 мм. Наибольшая бомбовая нагрузка составляла 400 кг. Этот штурмовик в течение всей войны являлся незаменимым самолётом, выполняющим задачи поддержки сухопутных войск.
Так как русские испытывали недостаток в легких металлах, истребители и штурмовики изготовлялись частично или даже целиком из дерева. Так, например, самолёты Як-1 и Як-3 имели фюзеляж из стальных трубок с деревянной обшивкой, а несущие поверхности с лонжеронами – из легких металлов. Самолёты ЛаГГ-3 и Ла-5 были целиком построены из дерева, а МиГ-3 и МиГ-5 являлись самолётами смешанной конструкции с широким применением дерева. Только выпущенный уже в конце войны истребитель Ла-7 был целиком изготовлен из металла, так как Советскому Союзу к этому времени удалось преодолеть недостаток металла.
Даже при изготовлении штурмовика Ил-2 в значительном количестве использовалось дерево. Вся хвостовая часть фюзеляжа за бронированной кабиной для экипажа была изготовлена из дерева. Рули и облицовка несущих плоскостей были деревянные. Металл использовался только для изготовления полностью бронированной передней части фюзеляжа, где находились мотор, экипаж и центроплан.
Устаревший двухмоторный средний бомбардировщик СБ-2 был почти повсеместно заменен двухмоторным Пе-2, который использовался также в качестве пикирующего бомбардировщика и разведчика. Этот самолёт имел скорость 480–500 км/час и мог брать с собой до 600 кг бомб. Как уже упоминалось, основная масса советских тяжелых бомбардировщиков состояла из двухмоторных самолётов ДБ-3, которые позднее стали называться Ил-4. Эти самолёты были малопригодны для стратегического использования, но полностью отвечали требованиям, предъявляемым к ним при выполнении стоявших перед ними чисто тактических задач.
Однако в конце 1944 г. появился новый двухмоторный тяжелый бомбардировщик Ту-2 (в настоящее время мы назвали бы его средним), который во время войны очень редко участвовал в боях. Его экипаж состоял из 3–4 человек, максимальная скорость равнялась 530 км/час, бомбовая нагрузка составляла 2 300 кг, а дальность действия 2 500 км. Для того времени это были очень хорошие показатели.
Уже упоминавшийся четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (позднее называвшийся Пе-8) в течение войны не играл никакой роли.
В качестве самолёта-разведчика наряду с Р-10 и СУ-2 широко использовался также двухмоторный средний бомбардировщик Пе-2.
Кроме описанных типов самолётов отечественного производства, советская авиация во время войны имела и самолёты американские. К ним относились истребитель Белл Р-39 «Аэрокобра», двухмоторные бомбардировщики Дуглас А-20 «Бостон», Норт Америкэн В-25 «Митчелл» и некоторые другие. Однако их количество было невелико, и поэтому они не оказали существенного влияния на вооружение советской авиации.
Соединения морской авиации, как правило, имели те же самолёты, что и войсковая авиация. Из летающих лодок на вооружении было лишь ограниченное количество МБР-2 и МДР-3.
Немецкое верховное командование очень сильно недооценило численность советских самолётов. Считалось, что советская авиация располагает 5 000 самолётами всех классов. В действительности Советский Союз имел около 13 000 самолётов, хотя Гитлер в своей речи в рейхстаге 11 декабря 1941 г. и заявил о 17 322 уничтоженных и захваченных русских самолётах.
Соединения советской авиации располагались слишком близко к границе, часто на аэродромах, принадлежавших раньше, Польше, и таким образом стали жертвой первых немецких налетов.
Кроме того, большая часть советских самолётов того времени в техническом отношении уступала немецким самолётам.
В дальнейшем советской авиационной промышленности, несмотря на все трудности и связанные с ними неудачи, удалось обеспечить свои военно-воздушные силы достаточным количеством самолётов, полностью отвечающих требованиям выполняемых ими задач.
При этом производительность советской промышленности росла так быстро, что некоторое численное превосходство немецкой авиации в результате нанесенных ударов по советским военно-воздушным силам в начале войны к концу войны не только было уравнено, но даже превратилось в значительное превосходство советской авиации.
21. Ход воздушной войны против Советского Союза
Точно так же, как и в войне против Польши и во время похода на Запад, наступление на Советский Союз началось с удара по авиации противника.
Благодаря этому первое время немцы на всех участках имели бесспорное превосходство, а часто и господство в воздухе, что в значительной мере обеспечило успех немецких сухопутных войск. Это лишний раз подтверждает, какое важное значение для исхода наземных операций имеет господство в воздухе.
Если русские совершили ошибку при размещении своих авиационных соединений, то и немецкое командование не избежало своей старой ошибки: после успешного стратегического применения авиации оно не воспользовалось быстро достигнутым превосходством в воздухе, чтобы организовать действительно стратегические воздушные операции, а начало использовать авиацию в тактическом масштабе только для взаимодействия с сухопутными войсками. Как и во время воздушной битвы за Англию, оказалось, что главное командование немецких военно-воздушных сил совершенно не умеет «стратегически» мыслить, не говоря уже о способности планировать и проводить стратегические операции. Немногочисленные воздушные налеты на Москву были настолько плохо подготовлены и проведены, что не достигли никакого практического результата. Их можно было бы оценить лишь как «пропаганду», но они не достигли и этой цели. В 1941 г. взаимодействие авиации с сухопутными войсками осуществлялось с целью достигнуть максимального успеха.
Но с зимы 1941 г., особенно после того как Гитлер взял в свои руки верховное командование, взаимодействие с сухопутными войсками на Восточном фронте стало зависеть от армии. Дело дошло до того, что авиация начала применяться только в интересах сухопутных войск.
Следствием такого подчинения авиации сухопутным войскам явились распыление ее сил, бессмысленное и сопровождавшееся большими потерями использование, непомерная нагрузка, не идущая ни в какое сравнение о достигнутыми успехами, и ряд других ошибок. Все это часто объяснялось недостаточной компетентностью командиров общевойсковых соединений в вопросах возможностей авиации и особенно незнакомством их с авиационной техникой и организацией. Чем труднее становилось положение немецких сухопутных войск в Советском Союзе, тем беспорядочнее проходило использование авиации по требованию командиров общевойсковых соединений. В конце концов основной задачей авиационных соединений стало только оказание непосредственной поддержки пехоте. Таким образом, ряд важных тактических целей: железнодорожное сообщение за линией фронта, колонны, исходные рубежи и т. д., оставался неподавленным. При этом подобным образом использовались и бесцельно расходовались не только силы истребителей и штурмовиков, но и большинства оставшихся бомбардировщиков. Именно этих-то бомбардировщиков и не хватало для того, чтобы окончательно подавить о. Мальта и бороться со все возраставшими налетами англичан, а позднее и американцев путем уничтожения их баз на Британских островах.
В то время как немецкая авиация, начиная с 1941–1942 гг., постепенно утрачивала свою силу и ударную мощь, советские военно-воздушные силы медленно, но непрерывно накапливали силы, и в дальнейшем им удалось достигнуть значительного численного превосходства и высокой боеспособности.
Наличие на Восточном фронте значительного количества авиационных соединений, в том числе истребительных, и бесцельная растрата бомбардировщиков сильно ослабили немецкие военно-воздушные силы на Западе.
Зато использование немецкой авиации для снабжения окружных частей в районе г. Холм и в районе г. Демянск заслуживает особого упоминания, так как здесь впервые была доказана возможность снабжения даже крупных соединений в течение продолжительного времени исключительно воздушным путем, если обеспечено превосходство в воздухе и имеется достаточное количество транспортных самолётов и планеров. Окруженный гарнизон в г. Холм был полностью обеспечен снабжением по воздуху. 100 000 человек, находившихся в «котле» под Демянском, получали оружие, боеприпасы, продовольствие и даже людское пополнение также исключительно по воздуху, причем в «котел» первоначально перебрасывалось 100, а позднее, около 300 т грузов в день.
Этот бесспорный успех позднее явился причиной того, что Гитлер решил оставить окруженную 6-ю армию в Сталинграде. К тому же Геринг, несмотря на предостережения со стороны Ешонека и представителей действовавшего под Сталинградом 4-го воздушного флота, лично заверил Гитлера в том, что немецкая авиация в состоянии ежедневно перебрасывать в район окружения необходимые 300 т питания, боеприпасов и военных материалов. При этом он исходил из того, что все необходимые для организации снабжения аэродромы находились в немецких руках, а это позволяло создать базы снабжения в непосредственной близости к Сталинграду. Однако из-за быстрого продвижения советских войск их пришлось перенести на запад. Геринг пришел к такому ошибочному выводу только потому, что оценивал события в районе г. Холм и в районе г. Демянск исключительно с положительной стороны. А эти события показали также, что осуществление снабжения по воздуху в течение продолжительного времени ставит невыносимо тяжелые требования не только к частям, непосредственно в нем участвующим, но и ко всей авиации. Даже тогда, когда немецкая авиация была относительно мощной, это перенапряжение отрицательно сказалось на ее деятельности, так как приходилось брать транспортные самолёты из тыловых соединений, где они были необходимы для подготовки летного состава, а вместе с ними на фронт попадало и значительное количество инструкторского состава. Это впоследствии отразилось на немецких военно-воздушных силах значительно сильнее, чем неизбежные потери во время таких полетов.