Когда стал вопрос о снабжении Сталинграда по воздуху, обстоятельства сложились намного хуже, чем раньше, из-за наступившего ухудшения воздушной обстановки на Западе и ослабления немецкой авиации. К тому же за истекший период советская авиация значительно усилилась, и можно было предполагать, что она не оставит в покое «воздушный мост» в Сталинград, а это повлечет за собой увеличение потерь в транспортных самолётах. Последующие события доказали, что немецкая авиация была бессильна обеспечить снабжение 6-й армий по воздуху. Таким образом, в трагедии под Сталинградом с ее роковыми последствиями для исхода всей войны против Советского Союза лежит значительная доля вины главного командования немецких ВВС. Косвенно оно даже несет основную вину, так как даже Гитлер со своим характером вряд ли решился бы на сталинградский эксперимент, если бы Геринг не заверил его в том, что снабжение Сталинграда по воздуху «будет обеспечено»[39].
Хотя, как уже упоминалось, действия авиации в войне против Советского Союза и не оказали прямого влияния на ведение собственно стратегической воздушной войны, они позволили сделать три следующих важных вывода:
1. Как показали первая и особенно вторая мировые войны, военные конфликты между великими державами превращают в театр военных действий обширные пространства нашей планеты. Поэтому авиация должна быть боеспособной в самых разнообразных климатических условиях. Недостаточная «морозоустойчивость» немецкой авиации, особенно в первую зиму войны против Советского Союза, значительно ослабила ее боевую силу и эффективность.
2. Хотя в современной войне, как правило, главную роль играет техническое превосходство самолётов, все же в особые, критические моменты бывает полезно отказаться от достижения высоких технических показателей и обратить все внимание на производство как можно большего количества самолётов, чтобы свести на нет численное превосходство авиации противника. Это положение справедливо в первую очередь тогда, когда можно отказаться от ведения стратегической воздушной войны и сосредоточить все силы на противовоздушной обороне и взаимодействии с сухопутными войсками, как это было, например, в Советском Союзе.
3. Обладая превосходством, а тем более господством в воздухе и необходимым количеством транспортных самолётов и планеров, можно в течение продолжительного времени обеспечивать снабжение по воздуху даже крупных войсковых соединений.
22. Военно-воздушные силы США
8 декабря 1941 г. японцы совершили нападение на Пирл-Харбор и таким образом начали войну против Соединенных Штатов Америки, а 11 декабря Гитлер официально объявил войну США. Таким образом, у Германии появился новый противник.
К началу войны американская авиация была относительно малочисленна, но высокоразвитая американская промышленность обладала огромными производственными возможностями, кроме того, США имели неисчерпаемый военный потенциал.
Очень важно несколько подробнее ознакомиться с историей развития американских военно-воздушных сил.
2 августа 1909 г. войска связи США закупили первый военный самолёт. Это был биплан Райта с мотором 25 л.с. Перед этим Орвиль Райт успешно совершил на нем испытательный полет продолжительностью 1 час 12 мин. 40 сек. со средней скоростью 42,5 мили (около 69 км/час).
В 1910 г. вся американская военная авиация состояла из одного самолёта (биплан Райта), одного дирижабля и трех аэростатов, а личный состав насчитывал 10 человек (1 лейтенант и 9 рядовых). Когда в марте 1911 г. конгресс выделил 125 000 долларов на развитие военной авиации, была создана первая летная школа в Колледж Парк, а у Райта и Кертисса было заказано несколько самолётов, которые, однако, поступили лишь осенью 1912 г.
18 июля 1914 г. был создан авиационный отдел войск связи со штатом в 60 офицеров и 260 рядовых.
В апреле 1915 г. военный департамент послал в Броунсвилл (Техас) одну эскадрилью, которая затем в 1916 г, участвовала в боях против мексиканцев под командованием Панчо Вилла. Эти бои показали, что американские самолёты непригодны для использования в военных целях. А в это время в Европе самолёты стран участниц первой мировой войны находились уже на сравнительно высоком техническом уровне.
Лишь 3 июня 1916 г. войска связи смогли довести численность личного состава своего авиационного отдела до 148 офицеров и 4 000 рядовых и получили для этой цели 13 281 606 долларов.
Однако 6 апреля 1917 г., в день вступления США в войну, их авиация имела только 65 офицеров (среди них лишь 35 пилотов) и 1 087 рядовых. В США насчитывалось всего 55 самолётов (из них 51 самолёт устаревших типов). Ни один из самолётов не имел пулемета. Так как в этих условиях единственным выходом было наличие значительного количества самолётов уже оправдавших себя образцов, США отказались от развития собственных конструкций и начали серийное производство английских двухместных истребителей и легких бомбардировщиков Де Хэвилленд 4. В качестве двигателя для этих самолётов был взят двигатель «Либерти». Хотя чертежи этого двигателя были готовы лишь 4 июня 1917 г., первый двигатель прошел практические испытания уже 12 октября того же года, а до конца первой мировой войны было выпущено свыше 13 000 двигателей, причем производительность достигла 150 двигателей в день.
К апрелю 1918 г. было подготовлено 8 114 пилотов и летчиков-наблюдателей. В день заключения перемирия США имели в Европе 43 эскадрильи самолётов, а численность личного состава авиации достигала 18 000 офицеров и 135 000 рядовых.
История развития американской авиации до конца первой мировой войны заслуживает особого внимания, так как показывает, как США благодаря своей высокоразвитой промышленности смогли построить значительное количество авиационных двигателей самолётов. Высокие производственные возможности США блестяще подтвердились во второй мировой войне. Наряду с другими просчетами немецкие политические и военные круги недооценили эти производственные возможности США, так как мало чему научились на опыте первой мировой войны.
После окончания первой мировой войны американцы, как и англичане, сильно сократили свою авиацию и в короткий срок довели численность ее личного состава до 1 000 офицеров и 10 000 рядовых.
Когда в июле 1921 г. во время опытной бомбардировки бывшего немецкого броненосца «Остфризлянд», а в сентябре того же года – старого американского броненосца «Алабама» оба эти корабля были потоплены, причем «Алабама» погрузилась в результате взрыва около корабля лишь одной 500-кг бомбы, в военно-морских кругах ОША поняли величину будущей опасности, грозившей флоту с воздуха. На всех броненосцах была усилена броневая защита палубы и конструкция переборок, а два находившихся в постройке линейных корабля по 33 000 т каждый были переоборудованы в авианосцы «Лексингтон» и «Саратога». Их строительство закончилось в 1927 г.
Решительный шаг до пути организационного развития военно-воздушных сил США был сделан лишь в 1934 г. Все авиационные соединения, приданные ранее отдельным корпусам, были объединены в едином командовании – главном командовании военно-воздушных сил во главе с генералом Франком М. Эндрюсом. Штаб командования находился на Лэнгли Филд. В момент создания этого командования в его распоряжении находилось 412 самолётов различных типов, из которых только 174 можно было считать современными. К числу последних относились 40 двухмоторных бомбардировщиков Мартин В-10 и 12.
Одним из первых мероприятий нового командования явилось, развитие четырехмоторных бомбардировщиков дальнего действия. Это начинание имело успех, и в 1937 г. появились три первых бомбардировщика Боинг В-17А, на базе которых впоследствии возникли известные во второй мировой войне «летающие крепости».
В 1938 г. численность личного состава военно-воздушных сил армии США составляла 17 000 офицеров и рядовых, а количество боевых самолётов не превышало нескольких сотен. К этому времени ежегодно готовилось 500 пилотов и 1000 человек технического персонала.
Незадолго до начала второй мировой войны военно-воздушные силы США имели следующую организацию.
Военно-воздушные силы сухопутной армии и военно-морских сил как в техническом, так и в административном отношении были разделены и подчинялись соответственно военному и морскому министерствам.
Все военно-воздушные силы армии были сведены в главное командование военно-воздушных сил. В его состав входили соединения бомбардировщиков, истребителей, самолётов дальней разведки, штурмовиков и транспортных самолётов. Командующий военно-воздушными силами армии подчинялся непосредственно главнокомандующему сухопутными войсками (во время войны – главнокомандующему полевой армией). Только соединения самолётов ближней разведки подчинялись отдельным армейским корпусам и национальной гвардии, а авиация, дислоцировавшаяся вне континента территории США, – командующим войсками в соответствующих районах. Школы, склады и испытательные станции находились в ведении инспектора военно-воздушных сил армии.
В морской авиации высшим органом управления являлось, управление авиации в министерстве военно-морского флота. Соединения палубной авиации подчинялись командирам соответствующих соединений кораблей, а береговая авиация – командующим военно-морскими округами. Исключение составляли соединения авиации береговой обороны в зоне Панамского канала и на Гавайских островах, авиационные соединения морской пехоты, соединения летающих лодок дальней разведки и авиация военно-морских баз. Все эти соединения находились в распоряжении командующего военно-морским флотом.
Авиация пограничной охраны в административном отношении подчинялась министерству финансов, а ее материальное снабжение и подготовка кадров обеспечивались морской авиацией.
Самой крупной тактической единицей в военно-воздушных силах армии являлось крыло. Крыло состояло из 2–4 авиационных групп по 2–5 эскадрилий в каждой. В бомбардировочных и разведывательных эскадрильях насчитывалось 13 самолётов, а в эскадрильях истребителей и штурмовиков – 28 самолётов.