А на Мариенбург и Гдинген 12 мая; налеты 15-й воздушной армии США из Италии на Клагенфурт 31 января и на Вену 17 марта 1944 г.
Особо следует выделить действия истребителей-бомбардировщиков Р-51 «Мустанг», которые 5 апреля с бреющего полета атаковали аэродромы под Берлином и Мюнхеном.
Всего за период с 1 января по 5 июня 1944 г. было зарегистрировано 102 массированных налета на территорию Германии. Бомбардировкам подверглись 36 городов, из них Берлин – 17 раз, Брауншвейг – 13, Франкфурт-на-Майне – 8, Ганновер и Швейнфурт по 5 раз.
В феврале на Германию было сброшено 38 000 т бомб (в том числе 13 000 т английскими ВВС), в марте – 55 000 т (в том числе 28 000 т английскими ВВС); в апреле и мае общий вес бомб, сброшенных англо-американской авиацией на Германию, еще более увеличился. Выше уже говорилось, что массированные налеты англо-американской бомбардировочной авиации в 1943 г. не принесли желаемых результатов. Военное производство в Германии не только не сократилось, а, наоборот, выпуск промышленной продукции, и в первую очередь авиационной, был увеличен.
В первую половину 1944 г. производство самолётов в Германии продолжало расти, В среднем немецкие заводы выпускали 3 650 самолётов в месяц, в том числе 2 500 дневных истребителей, 250 ночных истребителей и 250 бомбардировщиков; остальные были самолёты-разведчики, транспортные самолёты, планеры и т. д.
С 20 по 25 февраля англо-американские бомбардировщики произвели ряд массированных налетов на предприятия немецкой авиационной промышленности, однако эти налеты вызвали только временное снижение выпуска продукции; вскоре производство самолётов снова достигло прежнего уровня. Этот факт объясняется тем, что уже в 1943 г. в немецкой авиационной промышленности было проведено широкое разделение производственных процессов и рассредоточение предприятий. Производство деталей было перенесено в сельские районы; предприятия были хорошо замаскированы, основные части самолётов изготовлялись в подземных убежищах, оборудованных в туннелях или пещерах. Громоздкие машины и станки, перевозка которых была сопряжена с большими трудностями (например, прессы), были защищены от бомбардировок бетонированными укрытиями. Сборка самолётов происходила в бараках, укрытых в лесах, но расположенных около бетонированной автострады. Эта автострада использовалась в качестве взлетно-посадочной полосы при испытательных полетах готовых самолётов. Предприятия по монтажу самолётов были так искусно замаскированы, что противникам Германии фактически не удалось их обнаружить.
Хотя англо-американская авиация и не смогла причинить серьезного ущерба немецкой авиационной промышленности, тем не менее систематические налеты бомбардировщиков, интенсивность которых все возрастала, вызывали потери в истребителях. Масштабы этих потерь все увеличивались с повышением интенсивности налетов и усилением вооружения бомбардировщиков. Таким образом, несмотря на увеличение выпуска самолётов немецкой промышленностью, англо-американская авиация постепенно завоевывала превосходство в воздухе.
В результате налетов союзной авиации на заводы, производящие синтетическое горючее, и нефтеочистительные заводы англо-американцы добились больших результатов, чем при налетах на авиационные заводы и другие промышленные объекты. Бензин с самого начала войны был «ахиллесовой пятой» немецкой военной промышленности. Правда, в первые годы войны немцам удалось захватить крупные запасы топлива, что значительно облегчило их положение, но в ходе боевых действий на Восточном фронте и на Средиземноморском театре эти первоначальные запасы уже к началу 1942 г. были полностью израсходованы. Однако к этому времени начали успешно работать заводы по производству синтетического горючего, и положение с топливом в начале 1944 г. значительно улучшилось. Систематические налеты англо-американской авиации на нефтеперерабатывающие заводы и склады горючего снова вызвали острый недостаток топлива. Осенью 1943 г., когда 15-я воздушная армия США перебазировалась на аэродром Фоджиа, все заводы, производящие синтетическое горючее, нефтеочистительные заводы и нефтепромыслы в Германии, Австрии, Венгрии и Румынии находились в зоне действия англо-американских бомбардировщиков. Первые налеты на эти цели бомбардировщиков 15-й воздушной армии США, действовавших с итальянских баз, начались уже в марте 1944 т. В мае в налетах на заводы по производству синтетического горючего в Германии приняли участие самолёты 8-й воздушной армии США и английских ВВС. Производство синтетического горючего упало с 927 000 т в марте 1944 г. до 715 000 т в мае и 472 000 т в июне 1944 г.
Рассредоточение промышленности и разделение производственных процессов усложнили задачи, стоявшие перед транспортом, и увеличили его нагрузку. На ходе боевых действий на фронтах отразились также перебои в транспорты и перевозках, вызванные налетами авиации на железнодорожную и шоссейную сеть, хотя первое время эти налеты проводились только в Западной и Юго-Западной Германии.
В дальнейшем ходе войны воздушные удары по заводам, производящим синтетическое горючее, и коммуникациям значительно подорвали боеспособность немецкой армии. Однако бомбардировки с воздуха первое время не отражались на моральном духе населения Германии. Этому в значительной мере способствовала немецкая пропаганда, которая назойливо твердила о новом «оружии возмездия», рисовала в розовых красках общую военную обстановку и преувеличивала масштабы и результаты воздушных налетов на Лондон и Южную Англию, возобновившихся в 1944 г.
До 1944 г. воздушные налеты на цели, расположенные на территории, оккупированной Германией в Западной Европе, имели второстепенное значение по сравнению с налетами на цели, расположенные на территории самой Германии. Однако в начале 1944 г. это положение коренным, образом изменилось. Англия и США начали систематическую подготовку к вторжению.
Залогом успеха готовящейся десантной операции союзников было завоевание превосходства в воздухе в будущем районе боевых действий. Эта задача была выполнена за короткий промежуток времени и с небольшой затратой сил и средств. Немецкая противовоздушная оборона была настолько парализована массированными налетами англо-американской авиации на территорию Германии, что не могло быть и речи о перебазировании крупных сил истребительной авиации из Германии в Северную Францию, Бельгию и Голландию. Основная проблема, от которой зависел успех всей десантной операции для англо-американцев, заключалась в том, чтобы доставить в район высадки значительные силы, прежде чем немцы сумеют подтянуть подкрепления и нанести контрудар. Поэтому главной целью воздушных налетов, проводившихся в качестве подготовки к вторжению, были коммуникации немцев.
Опыт действий авиаций по железнодорожной сети Южной Италии и о. Сицилия показал, что все движение по железным дорогам может быть парализован несколькими массированными налетами на важнейшие узловые железнодорожные станции. Железнодорожная сеть Франции и Бельгии была более густой, чем в Южной Италии, однако и ее можно было вывести из строя.
Основные цели для воздушных бомбардировок были выбраны весьма тщательно. Ударам англо-американских ВВС за период с 1 января по 5 июня 1944 г. были подвергнуты следующие объекты:
– в январе: заводы, производящие авиационные двигатели и запасные части, узлы коммуникаций (в первую очередь железнодорожные станции), пусковые площадки управляемых снарядов «Фау-1»;
– в феврале: пусковые площадки управляемых снарядов «Фау-1», аэродромы, коммуникации (железнодорожные);
– в марте: коммуникации (в первую очередь железнодорожные), авиационные заводы, пусковые площадки управляемых снарядов «Фау-1», береговые укрепления, аэродромы;
– в апреле: железнодорожные узлы (станции и сооружения), аэродромы, пусковые площадки управляемых снарядов «Фау-1» береговые укрепления, корабли;
– в мае; коммуникации (железнодорожные станции и сооружения, шоссейные дороги и автотранспортные колонны на них, мосты), радиостанции на побережье, пусковые площадки управляемых снарядов «Фау-1», береговые укрепления; частота и интенсивность ударов все возрастали;
– с 1 по 5 июня: те же цели, что и в мае, причем на выполнение ударов были брошены все силы союзной авиации; налетов на территорию Германии не производилось.
Еще в январе англо-американская авиация действовала почти исключительно днем, однако уже с февраля интенсивность ночных налетов начала возрастать. С 1 по 5 июня все основные цели подвергались почти непрерывной бомбардировке и днем и ночью.
Особенно крупные силы авиации участвовали в ночных налетах 8 февраля на Лимож (заводы авиационных двигателей фирмы Гном-Рон), 7 и 13 февраля на Кдермон Ферран (завод по производству синтетического каучука фирмы Мишлен) и в дневном налете 5 апреля на Тулузу. Ночью 20 апреля железнодорожные станции и сооружения в Северной Франции и Бельгии были атакованы более чем 1 000 бомбардировщиками.
Самые крупные дневные налеты были произведены на железнодорожные станции Трамм, Амьен, Олнуа, Вильнев Сен Жорж и Крей. 10 апреля свыше 1 000 бомбардировщиков атаковали аэродромы в Северной Франции и Бельгии. 28 апреля сильным бомбардировкам с воздуха подверглись аэродромы в районе Парижа. Только за период с 1 января по 51 марта 1944 г. на аэродромы во Франции было произведено 330 налетов, а на аэродромы в Бельгии и Голландии – 100 налетов. Однако особую важность имели систематические удары с воздуха по железнодорожным станциям, сигнальным постам и сооружениям, имевшие целью парализовать систему коммуникаций немецкой армии в Западной Европе.
Систематические бомбардировки с воздуха железнодорожной и шоссейной сети Франции и Бельгии начались б марта 1944 г., т. е. за три месяца до начала вторжения.
Сначала бомбардировкам подвергались железнодорожные депо и ремонтные мастерские. Бомбардировки этих объектов автоматически влекли за собой уничтожение исполнительных и сигнальных постов и подвижного состава и разрушение важнейших участков железнодорожных путей. Уже в середине мая интенсивность железнодорожного движения в Северной Франции катастрофически понизилась и составляла примерно 20 % своего прежнего объема.