1942 г.
Новые типы: одноместный истребитель Воут-Сикорский F4U «Корсар»; бомбардировщики – дальние разведчики: Дуглас BD, Локхид РВО «Гудсон», Норт Америкэн РВJ «Митчелл»; бомбардировщик-торпедоносец Грумман ТВF «Эвенджер»; бомбардировщик дальнего действия Консолидейтед. РВ4Y «Либерейтер»; Летающие лодки: Консолидейтед РВ2Y «Коронадо», Мартин РВМ «Маринер», Боинг РВВ «Си-Рейнджер».
1943 г.
Новые типы: одноместный истребитель Грумман F6F «Хэллкет»; бомбардировщики – дальние разведчики: Локхид РV «Веичура», Мартин JМ «Мародер».
1944 г.
Новый тип: бомбардировщик-торпедоносец Консолидейтед ТВY «Си-Вульф».
1945 г.
Новые типы: одноместный истребитель Грумман F7F «Тайгеркэт»; двухместный истребитель Нортроп FТ «Блэк Вьюдоу».
13. Количество немецких подводных лодок, потопленных авиацией союзников за время войны[62]
Всего потоплено авиацией 344 подводные лодки.
Часть IIIСовременность и будущее
1. Введение
Вторая мировая война закончилась как раз в то время, когда у воюющих сторон появились новые виды оружия и авиационной техники. Однако мир наступил прежде, чем воюющим державам удалось полностью освоить новое оружие и снабдить им войска. В послевоенный период техника не стояла на месте, а продвигалась вперед семимильными шагами. Появлялись новые конструкции самолётов и авиационных двигателей, особенно быстрыми темпами шло развитие радиолокационной аппаратуры, самолётного вооружения, бомб и управляемых снарядов. В наше время авиационная техника достигла настолько высокого уровня развития, что современная эпоха, вероятно, будет поворотным пунктом в истории воздушной войны подобно периоду первой мировой войны, когда были сняты с вооружения дирижабли и другие воздухоплавательные аппараты. Развитие авиационной техники характеризуется внедрением автоматики и все более широкой заменой человека электронными приборами. Новые технические достижения быстро осваиваются летно-техническим составом ВВС, поступают на вооружение и заставляют искать новые способы ведения воздушной войны. В наше время опыт боевого применения авиации, приобретенный за годы второй мировой войны, уже в значительной степени устарел и не может быть полностью использовании при современном уровне технического оснащения военно-воздушных сил.
Сейчас мы переживаем период, напоминающий двадцатилетие, протекшее между двумя мировыми войнами. С одной сторону, недостает практического опыта в области боевого применения новейших самолётов и техники, с другой стороны, нельзя сказать, что мы совсем не имеем этого опыта. Несколько лет назад закончилась война в Корее, происходившая в условиях, до некоторой степени напоминавших гражданскую войну в Испании 1936–1930 гг., предшествовавшую второй мировой войне. Некоторые военные теоретики пытаются обобщить опыт войны в Корее, не учитывая, что эта война проходила в весьма специфической политической обстановке, а театр военных действий имел свои особенности. Подобные попытки не могут не привести к совершенно ложным выводам, как это имело место в свое время с оценкой опыта итало-абиссинской войны 1935 г. или гражданской войны в Испании.
Уже после окончания войны в Корее авиационная техника и вооружение снова шагнули вперед. Современную авиацию нельзя безоговорочно приравнивать к авиации, использовавшейся во время войны в Корее. Однако если мы будем подходить к изучению уроков войны в Корее, учитывая особые условия, в которых она проходила, то нам, несомненно, удастся извлечь ценный опыт в отношении боевого применения авиации не только в современных условиях, но и в ближайшем будущем.
Поэтому, прежде чем рассматривать возможности военно-воздушных сил в настоящее время и в ближайшем будущем, следует сделать краткий обзор периода, начиная от конца второй мировой войны до окончания войны в Корее, и современного периода. Мы должны показать, к каким результатам привело появление новой авиационной техники, нового вооружения, новых радиотехнических средств.
2. Развитие военной авиации за период после окончания Второй мировой войны до начала войны в Корее
Основным достижением в области авиационной техники за этот период было усовершенствование и широкое внедрение реактивных двигателей. Сначала реактивные двигатели нашли себе применение в истребительной авиации; реактивные истребители начали вытеснять истребители с поршневыми двигателями. Максимальная скорость реактивного истребителя вскоре превысила 1 000 км/час. В то же время в бомбардировочной авиации продолжали преобладать самолёты с поршневыми двигателями. Однако вскоре были созданы усовершенствованные турбореактивные двигатели, обладающие большой мощностью, но расходующие меньшее количество топлива; эти двигатели начали устанавливать на бомбардировщиках. Сначала появились бомбардировщики с дополнительными реактивными двигателями, затем и полностью с реактивными двигателями.
Военные специалисты долго спорили о целесообразности перевода истребителей-бомбардировщиков на реактивные двигатели. Считалось, что реактивный истребитель-бомбардировщик, летящий с большой скоростью, не сможет атаковать цель небольшой площади: мосты, отдельные строения, огневые позиции (так называемые «точечные» цели). Развитие тяжелых бомбардировщиков шло в направлении увеличения дальности полета и бомбовой нагрузки отдельных самолётов. Так появился американский бомбардировщик дальнего действия «Конвэйр» В-36. Первые варианты этой конструкции от В-36А до В-36С имели шесть поршневых двигателей Пратт-Уитни Р-4360 мощностью по 3500 л.с. каждый. Затем на В-36 были установлены четыре дополнительных турбореактивных двигателя с силой тяги по 2 358 кг каждый. Нормальный полетный вес этого дальнего бомбардировщика был 147 т, а максимальный – 162 т. Максимальной бомбовой нагрузкой считалось 38 000 кг. Дальность действия самолёта при бомбовой нагрузке 4 500 кг равнялась 16 000 км. Последние варианты этой конструкции от В-36D до В-36Н все еще состоят на вооружении бомбардировочных соединений американских ВВС.
Первым полностью реактивным бомбардировщиком был легкий бомбардировщик. До начала войны в Корее средняя и тяжелая бомбардировочная авиация всех государств мира все еще в основном состояла из самолётов с поршневыми двигателями.
В авиации военно-морских сил также, преобладали самолёты с поршневыми двигателями, однако уже начались работы по конструированию реактивного одноместного истребителя, действующего с палубы авианосца.
В дальней разведывательной авиации военно-морских сил предпочтение отдавалось, да отдается и до сих пор самолётам с поршневыми двигателями, которые расходуют мяло топлива и могут длительное время оставаться в воздухе. Однако и здесь наряду с поршневыми двигателями начали применять дополнительные реактивные двигатели, включаемые при взлете, наборе высоты, в воздушном бою и т. д. Это новшество впервые применила американская авиационная фирма Гленн Л. Мартин на самолёте Мартин Р4М-1 «Меркатор», предназначенном для дальней морской разведки и борьбы с подводными лодками. На «Меркаторе» дополнительно к двум поршневым двигателям мощностью по 3 250 л.с. каждый были установлены два турбореактивных двигателя с силой тяги по 1 815 кг каждый.
Опыт второй мировой войны подтвердил огромное значение транспортной авиации для снабжения войск. После второй мировой войны все страны мира обратили особое внимание на строительство военно-транспортной авиации. Вначале общая тенденция была направлена на повышение полезной нагрузки и скорости отдельных типов транспортных самолётов путем увеличения количества двигателей. Были созданы четырехмоторные транспортные самолёты, испытания проходили даже шестимоторные самолёты. Опыт организации снабжения западного Берлина по воздуху (так называемый «берлинский воздушный мост») показал, что, имея достаточное количество транспортных самолётов, можно снабжать по воздуху всем необходимым город с миллионным населением. Однако снабжение Берлина воздушным путем выявило и слабые стороны транспортной авиации. Оказалось, что транспортные самолёты должны не только обладать высокой скоростью и большой грузоподъемностью, но и иметь возможность совершать посадку и взлет с небольших посадочных площадок или аэродромов полевого типа; это значительно сокращало время, потребное для погрузки и выгрузки. Большую часть транспортных самолётов, выделенных для доставки снабжения в Берлин, удалось использовать только после того, как были оборудованы взлетно-посадочные полосы авиа-портов Темпельгоф и Гатов и закончено строительство взлетно-посадочной полосы авиа-порта Тегель. Выяснилось также, что количество рейсов, совершаемых транспортными самолётами за определенный промежуток времени, зависит не столько от скорости полета самолёта, сколько от организации погрузочно-разгрузочных работ.
Основываясь на опыте снабжения населения города при помощи «берлинского воздушного моста», руководители военно-воздушных сил ряда стран (в том числе и США) приняли решение создать два основных типа транспортных самолётов: во-первых, тяжелый четырехмоторный самолёт, предназначенный для перевозок возможно большего количества грузов (или войск) на большие расстояния и с большой скоростью, и, во-вторых, «тактический» транспортный самолёт, предназначенный для перевозок в оперативно-тактической полосе. Примерами самолётов первого типа могут служить Боинг С-97 «Стратофрайтер» (максимальная скорость 600 км/час, крейсерская скорость 480 км/час, полезная нагрузка 30 т груза, или 130 солдат с полным снаряжением) и Дуглас С-124С «Глоубмастер» (максимальная скорость 480 км/час, крейсерская скорость 425 км/час, полезная нагрузка 35 т груза, или 200 солдат со всем снаряжением).
При создании самолётов второго типа был использован опыт «берлинского воздушного моста» и перед конструкторами была поставлена задача создать транспортный самолёт, который мог бы производить взлет и посадку с аэродромов полевого типа или с небольших посадочных площадок и быстро совершать погрузку и выгрузку. В качестве представителя этой категории можно привести американский самолёт Ферчайлд С-82 «Пэкит», который впоследствии был заменен усовершенствованным вариантом С-119 «Пэкит». Англичане также создали свою конструкцию такого самолёта – Бристоль 170 «Фрайтер». Американская фирма Ферчайлд уже давно работает над транспортным самолётом С-120 «Пэкплейн», у которого нижняя часть фюзеляжа съемная и представляет собой большой контейнер, который может быть также использован в качестве автоприцепа повышенной проходимости. Преимущество этой конструкции заключается в том, что она позволяет производить погрузку и выгрузку за пределами аэродрома (на складе железнодорожной станции и т. д.), что значительно ускоряет оборот самолётов (самолёт задерживается под погрузкой или выгрузкой всего несколько минут). Самолёт, имеющий несколько таких контейнеров, может перевезти значительно большее количество грузов, чем обычный транспортный самолёт.