Поскольку решающее значение для исхода войны сейчас имеют стратегические действия военно-воздушных сил, а не возможности их тактического использования, необходимо и первую очередь рассмотреть вопрос о стратегической воздушной войне. Сначала следует выяснить, каково соотношение сил между наступающей и обороняющейся сторонами в современных условиях. Пословица «нападение – лучшая защита» лучше всего подходит к военно-воздушным силам. Лорд Теддер пишет в своей книге «Воздушная мощь и войне»: «Успешная оборона от воздушных налетов состоит в атаках на аэродромы базирования авиации противника; в будущей войне она будет единственно возможным видом обороны». В первые дни войны основной задачей тактической авиации будет уничтожение самолётов противника на аэродромах в тактической полосе, а основной задачей стратегической авиации – уничтожение стратегических бомбардировщиков противника на аэродромах, прежде чем они смогут нанести удар. Опыт последней войны, который и сейчас не потерял своего значения, показывает, что в борьбе за завоевание превосходства и господства в воздухе основное значение имеют удары с воздуха по авиации на аэродромах, так как потери, которые авиация несет в воздушных боях с истребителями противника или от огня зенитной артиллерии, сравнительно невелики. Второй задачей стратегической авиации являются действия по коммуникациям и уничтожение транспортных средств противника с тем, чтобы с первых же дней войны воспрепятствовать плановому сосредоточению и развертыванию его сил. И только на третьем месте стоят удары по военно-промышленным объектам, проводимые по тщательно разработанному плану, так как даже в случае применения атомной бомбы воздушные налеты на промышленные предприятия скажутся на непосредственном ходе боевых действий только через некоторый, хотя и относительно короткий, промежуток времени.
Вряд ли можно ожидать, что какая-либо страна в ближайшем будущем сможет полностью заменить свою дальнюю бомбардировочную авиацию управляемыми ракетами дальнего действия. Поэтому бомбардировщики, дальнего действия пока еще остаются основным средством стратегической воздушной войны.
В конце второй мировой войны, когда появились реактивные истребители, многие авиационные специалисты решили, что время стратегических бомбардировщиков прошло. Однако технические достижения последних десяти лет снова изменили соотношение сил в пользу бомбардировщиков. Значение стратегических бомбардировщиков возросло в первую очередь в связи с увеличением их радиуса действия. В настоящее время дальность действия средних стратегических бомбардировщиков 4 000 – 6 500 км (в зависимости от бомбовой нагрузки), а тяжелых стратегических бомбардировщиков – 13 000 – 16 000 км. Таким образом, большая часть целей, имеющих стратегическое значение, находится в пределах радиуса действия современной бомбардировочной авиации. Применение заправки топливом в воздухе сделало дальность действия авиации практически не ограниченной. Огромное значение способа заправки топливом в воздухе для военной авиации заставляет остановиться на нем несколько подробнее.
С увеличением расстояния до цели увеличивается и груз топлива который должен взять с собой бомбардировщик, и соответственно сокращается его бомбовая нагрузка. Поэтому для бомбардировщика чрезвычайно важно иметь возможность пополнить запас топлива непосредственно перед проникновением в воздушное пространство над территорией противника и по выходе из него. Такая дополнительная заправка топливом увеличивает радиус действия и бомбовую нагрузку бомбардировщика, она увеличивает боевые возможности реактивного истребителя, который может оставаться в воздухе только весьма ограниченное время, так как турбореактивный двигатель расходует большое количество топлива. Реактивные истребители не могут подобно истребителям с поршневым двигателем длительное время дежурить в воздухе, прикрывая наземные объекты от возможной атаки бомбардировщиков противника. Только применение способа заправки и дозаправки топливом в воздухе позволило привлечь к дежурству в воздухе и реактивные самолёты. Кроме того, радиус действия реактивных истребителей также значительно увеличился, и они могут сопровождать стратегические бомбардировщики на всем маршруте до цели.
Впервые способ заправки топливом в воздухе для бомбардировщиков был применен в Англии фирмой «Флайт Рефьюлинг лимитед». Этот способ применялся и при первом беспосадочном кругосветном перелете американского бомбардировщика типа Боинг В-29 «Лаки Леди II» и дал сравнительно хорошие результаты.
Способ заправки топливом в воздухе заключается в следующем. Самолёт-заправщик выбрасывает длинный шланг, который один из членов экипажа заправляемого самолёта присоединяет к приемнику в фюзеляже самолёта. Первоначально самый процесс заправки топливом отнимал много времени, так как топливо поступало по шлангу самотоком. Для этого самолёт-заправщик летел выше заправляемого самолёта. Американская авиационная фирма «Боинг Эрплайн Компани» разработала новый усовершенствованный способ заправки топливом в воздухе. В задней части фюзеляжа самолёта-заправщика установлена телескопическая трубка. На конце трубки имеются автоматический клапан, регулирующий подачу топлива, и аэродинамические рули, позволяющие оператору на самолёте-заправщике направить трубку в специальный приемник топлива на заправляемой самолёте (у бомбардировщиков этот приемник установлен на передней части фюзеляжа, у истребителей – на передней кромке плоскости крыла). Таким путем автоматически устанавливается связь между двумя самолётами, причем самолёт-заправщик летит несколько выше заправляемого самолёта. Топливо перекачивается под высоким давлением, и вся заправка отнимает всего несколько минут. Этот способ может применяться как для заправки реактивных бомбардировщиков, так и для заправки реактивных истребителей. В качестве воздушного заправщика сначала использовался бомбардировщик Боинг В-29, затем тяжелый транспортный самолёт типа Боинг КС-97А «Стратофрайтер».
Тем временем английская фирма «Фляйт Рефьюлинг лимитед» усовершенствовала способ заправки истребителей. С самолёта-заправщика выпускается гибкий шланг, на конце которого имеется конус с клапаном, автоматически регулирующим подачу топлива. В передней части фюзеляжа реактивного истребителя установлен приемник топлива, соединенный трубопроводом с топливными баками; на этом приемнике также имеется автоматически действующий клапан. Летчик реактивного истребителя должен подвести свой самолёт к самолёту-заправщику с таким расчетом, чтобы приемник топлива вошел в конус на конце шланга. Как только это достигнуто, клапан на шланге, выпущенном с самолёта-заправщика, автоматически присоединяется к клапану на приемнике заправляемого самолёта и начинается заправка. Перегонка топлива осуществляется под высоким давлением. Как только топливные баки наполнятся, летчик самолёта-истребителя уменьшает скорость, конус автоматически отсоединяется от приемника топлива и заправка прекращается. Один самолёт-заправщик может одновременно производить заправку трех реактивных истребителей.
Высокий уровень развития радиолокационной техники позволяет осуществлять заправку топливом в воздухе в плохую погоду и ночью, т. е… при отсутствии видимости. Большая часть американских реактивных истребителей, в том числе все самолёты типа Рипаблик F-84G «Тандерджет» и все средние реактивные бомбардировщики Боинг В-47 «Стратоджет», находящиеся на вооружении, оборудованы для заправки топливом в воздухе.
Кроме того, американцы применили еще одно нововведение, позволяющее доставлять атомную бомбу к хорошо обороняемой цели, к которой не может прорваться бомбардировщик. Американский тяжелый бомбардировщик дальнего действия Конвэйр В-36, имеющий силовую установку из шести поршневых двигателей и четырех дополнительных турбореактивных двигателей, может взять с собой реактивный бортовой истребитель Рипаблик F-84F «Тандерстрик», вооруженный атомной бомбой. Бомбардировщик доставляет истребитель в район цели, затем истребитель летит самостоятельно, сбрасывает бомбу на цель и снова возвращается к бомбардировщику-матке и принимается на его борт при помощи специального устройства.
Мы уже говорили об увеличении дальности действия современных бомбардировщиков, однако и скорость полета реактивных бомбардировщиков теперь немногим уступает скорости реактивных истребителей. Практический потолок у ряда реактивных бомбардировщиков сейчас даже выше, чем у реактивных истребителей. В этой связи интересно отметить, что абсолютный мировой рекорд высоты полета был завоеван не реактивным истребителем, а реактивным бомбардировщиком. Он был установлен 3 мая 1954 г. английским бомбардировщиком «Канберра», достигшим высоты 19 406 м.
Тактико-технические данные современных средних и тяжелых реактивных бомбардировщиков чрезвычайно усложняют задачи войск противовоздушной обороны. Основная трудность для современной системы противовоздушной обороны заключается в том, чтобы своевременно обнаружить самолёты противника. Поэтому значение службы ВНОС в современных условиях возросло по сравнению со второй мировой войной. Дальность современных радиолокационных станций обнаружения достигает 240 км, однако для отражения налета реактивных бомбардировщиков, летящих со скоростью 1 000 км/час, обороняющаяся сторона имеет в своем распоряжении только 15 мин. для того, чтобы поднять в воздух истребительную авиацию и привести в действие другие средства противовоздушной обороны. Если учесть, что для передачи приказа и взлета истребителей, даже находящихся в состоянии боевой готовности, требуется какое-то время, а, кроме того, истребители после взлета должны еще набрать высоту порядка 12 000 м, на которой обычно летят к цели реактивные бомбардировщики, то станет ясно, что силами одной истребительной авиации трудно отразить налет бомбардировщиков. Поэтому в наши дни уже недостаточно иметь радиолокационные станции обнаружения поблизости от границы. За воздушным пространством противника должно быть организовано наблюдение при помощи радиолокационных станций, установленных на самолётах. Такие самолёты с радиолокационными станциями уже приняты в Америке на вооружение военно-воздушных сил и авиации военно-морских сил. Их называют «летающий радиолокационный центр».