Вывод простой – требуется сделать нужный Красной Армии самолёт.
Какой?
С истребителями дела и без меня идут хорошо. Со штурмовиками – тоже. С бомбардировщиками – всё правильно. Имею в виду фронтовую авиацию – с авиацией дальнего действия я никогда дела не имел, да и самолёты для неё слишком громоздки и сложны, чтобы браться за подобное дело в условиях скромных мастерских.
Остаётся транспорт. И это в стране, где понаизобретали кучу самых разных леталок подчас с великолепными качествами и исключительно удобных в производстве. Да один только СХ-1 вспомнить! Это же для данного времени превосходный аналог Ан-2. Короткий взлёт, почти тонна груза. Да просто возьми и поставь в серию! Но нет – идут только мелкие партии. Я в этом плане выпятил достоинства разработок Москалёва исключительно потому, что мне нужен его истребитель. А так – есть много и других годных для использования в качестве транспортников конструкций – да хоть бы и того же Туполева или Яковлева.
Если вспомнить про тяжёлые машины – так и здесь имеются наработки. К примеру – «Максим Горький» – летала же громадина! Да, великоват он для военного времени и чересчур неуклюж, но нужный опыт у конструкторских бюро есть.
С транспортной авиацией дела у нас к войне обстояли скорбно. Из советских разработок вспоминаю переделанный из бомбардировщика СБ пассажирский ПС-40. Но изготовить их достаточно не успели, потому что с началом войны строили исключительно бомбардировщики. Зато поспешно «слизали» «Дуглас», который строили и в войну, и после войны под индексом Ли-2. Хорошая машина – не буду даже пытаться создать ей замену. Пусть всё идёт, как шло.
Тогда нужно нечто грузоподъёмное, но приспособленное к работе с неподготовленных площадок. То есть с невысокой скоростью и широкой дверью-аппарелью для удобства погрузки-выгрузки. Нет, возить танки я не собираюсь. Даже на грузовик не стану замахиваться. Разве что – мотоцикл с коляской. Но основное назначение – ящики с боеприпасами, бочки с горючим, авиадвигатели и прочее имущество авиаполков. А что, для авиационных частей быстрая передислокация – залог успешной боевой работы.
Послали такой транспортник с командой на неподготовленную площадку. Вышли из него добрые молодцы с кайлами и лопатами и сделали площадку подготовленной. Посадили там второй раз тот же транспортник, но уже с горюче-смазочными материалами – вот тебе и готов аэродром подскока. Третий раз пригнали тот же транспортник с полевой кухней и армейской палаткой – вот и новое место дислокации авиаполка.
Отсюда размер грузового отсека – вкатить полевую кухню. И первая записка с просьбой сообщить размеры этого столь необходимого в армейском быту агрегата. Но и до получения ответа понятно – фюзеляж будет вагоноподобный. Ставить его нужно на колёса типа автомобильных или… лучше подберу что-нибудь из тех, что применяются в шасси серийных самолётов. Да хоть бы и от тех же У-2, только выставлю их, сколько войдёт в длину на том же амортизированном креплении.
Каркас сделаю деревянный, обтянутый тканью, чтобы строить эти машины могла любая мебельная фабрика. Приборную панель от того-же У-2 – знаю, что она уже оборудована для ночных полётов. Крылья – бипланная коробка с моторами, подвешенными под верхними плоскостями. Двигателей не больше двух. Винты толкающие – они дают выигрыш в тяге. Пожалуй, подойдут самые простые, двухлопастные, деревянные. Если двигатели взять мои вожделенные ММ-1 однорядные воздушного охлаждения по двести пятьдесят лошадок и прикинуть на скорость как у того же У-2, то… можно уже браться за расчёты.
Глава 21. Сарай
В первый раз я споткнулся, когда придумывал, как заострить нос фюзеляжа. Нельзя же его просто тупо обрубить – зачем мне лишнее лобовое сопротивление! Но и усложнять профиль неохота – чем хитрее форма, тем больше работы при изготовлении. Я придал этому участку очертания передней части толстого крыла. Продолжения этой формы логично потребовали и днище и крыша и корма. Фюзеляж превратился в очень толстый центроплан. В корме его я и придумал, как откидывать верхнюю и нижнюю части так, чтобы получился наклонный трап, над которым образовался навес.
С днищем сопряг нижнюю поверхность нижнего крыла, а с крышей – верхнюю поверхность верхнего. Красиво! Но решительно невозможно закрепить на задней части фюзеляжа хвост. Вывесил его на двух балках, поместив в струю винтов оба киля. Потом полюбовался на то, что получилось – где-то я это уже видел. Воспоминание о будущем, так сказать. Но смутное. Похоже – нечто подобное кто-то уже строил. Не совсем такое, но общие черты просматриваются.
Долго думал о посадочных закрылках. Они смотрелись бы на этом аппарате, как на корове седло. Да и не было в них особой нужды – угол атаки при посадке легко увеличивается наклоном всего самолёта – зазор от задранного вверх хвоста до земли был солидным. А при взлёте? Посчитал взлётный режим – нормально. Скорость отрыва выходила совсем небольшая.
В результате двух недель корпения над эскизами я прорисовал всю конструкцию – получился у меня «салон» три метра шириной и два высотой. Длина вышла чуть больше пяти. Автомобильные дверцы вели из него на нижние плоскости, хоть к моторам в полёте подойти, хоть на землю спуститься, хоть с парашютом выпрыгнуть. Два пилотских места рядом, а между ними можно, при нужде, и пулемёт поставить. Даже спаренный поместится. На турели. А на крыше за центропланом ещё и счетвёренный «максим» можно впихнуть.
Подумав об этом, я немного переместил детали силового набора так, чтобы нужный результат достигался простым прорезанием ткани обшивки. А в носу было нужно достать из переплёта пластину плексигласа. Предусмотрел и узлы для крепления турелей.
Составил заказную спецификацию, отнёс её отцу Николаю и пригорюнился. Самолёт большой. Сколько же я его в одиночку строить-то буду!
– О чём задумался, детина? – улыбнулся подошедший Саня Батаев. Шурочка, стоящая с ним под ручку, улыбнулась ещё лучезарней.
– Идея меня посетила, – пожаловался я. – Построить самолёт, на котором каждый советский колхозник смог бы доставить для своего родного колхоза или для собственного приусадебного хозяйства хоть бы упряжку лошадей вместе с телегой туда, где в этом есть надобность. Или стог сена с покоса, или поросят на рынок. Мы ведь строим передовое общество, члены которого должны пользоваться всем самым лучшим.
– Отличная мысль! – зажегся наш комсомольский вожак. – А эскизика ты не нарисовал. Мы бы обсудили на собрании ячейки, да, может, и включились в это дело.
– Да, – кивнул я. – Чертовски хочется работать, – и отдал всю пачку со своими набросками. – Ты, это, если есть там, в ячейке, парни, увлекающиеся фотоделом, так мне бы не помешал комплект копий, – намекнул я как можно прозрачнее.
– Это можно, – обрадовался комсорг. – Есть такой парень. Только пунктик у него – он никому не отдаёт негативы. Сидит на своём сундуке, как Плюшкин. Но зато, если потом попросить, то всегда готов ещё напечатать, – а вот и встречный намёк.
Угол ангара начальник аэроклуба выделил нам без разговоров. Как будто только и ждал, когда попросим. Говорю во множественном числе, потому что в дело ввязались не только энтузиасты-планеристы, но и несколько ребят с кранового завода – бывших железнодорожных мастерских. Они приезжали из города настолько регулярно, что у меня сложилось впечатление, будто на основной работе о них все давно позабыли. Странно – отличные мастера.
Грузовичок для покупки на лесоскладе нужных пиломатериалов тоже выделили без разговоров. Пока мы занимались изготовлением каркаса планера, подоспели моторы, приборные панели и колеса с нужными деталями шасси. Прототип машины, которую я условно нарёк «Сарай», рос как на дрожжах. В воздух я его поднял уже в феврале тридцать девятого. Как и ожидалось, проблем выявилось вагон и маленькая тележка. Обо всех переделках рассказывать не стану, но хвостовое оперение мы переконструировали дважды. Как выяснилось, на него приходилось до четверти нагрузки, что довольно много при заполненном грузовом отсеке, а по моим предварительным прикидкам должно было – не больше одной пятой. Ещё усиливали шасси из-за неравномерности нагрузки при посадке на неровную поверхность, допиливали элероны… только в апреле я взлетел, посадив в кабину весь наш творческий коллектив – теперь аппарат стал действительно надёжным.
Парни по очереди выходили на крыло, держась за специально подготовленные поручни, и заставляли Шурочку, сидящую на втором пилотском кресле, закрывать глаза, пока они орошают окрестности. Э… Идея моя. Но всем понравилось. Горючего в верхнем крыле – хоть залейся. Если надо, то можно и на тысячу километров бензина взять. Это около десяти часов полёта. Но в такую даль я пока не собирался. Сел в степи рядом с неглубокой балкой, пожарил шашлычков на привезённом с собой угле, поляну накрыл от всей души и выставил прекрасного вина. Праздник у меня – за полгода с хвостиком я избавился от огромной проблемы, проблемы внезапной, непредсказуемой, мешающей мои планам.
Дело в том, что Конарев, как я его и просил, сообщил о выдаче конструкторскому бюро Таубина задания на проектирование авиационной пушки калибра двадцать три миллиметра под недавно разработанный для скорострельных зениток патрон. С этого места развитие событий пошло по пути, который меня совершенно не устраивал, потому что привёл к трагическим последствиям.
Ещё к этому моменту обрёл зримые очертания москитный истребитель Александра Москалёва – настала пора знакомиться с его автором и с некоторыми местами в самой разработке. Возможно, удастся поспособствовать или даже прямо помочь – дьявол, он ведь в деталях.
Для подготовки к этому я, сознаюсь честно, использовал в своих корыстных целях силы оказавшегося в моём распоряжении коллектива отличных мастеров и даже присвоил один из двухсотпятидесятисильных моторов ММ-1. Пристроил его к своему замечательному, сделанному ещё в тридцать пятом году крылу, но не снизу, а сверху, снова сзади винтом к хвосту. Приладил к этому неубираемое шасси все от того же неиссякаемого У-2 и согнул из тонкой листовой фанеры фюзеляж чистых очертаний. Оборудовал его сразу на два места одно за другим с двойным управлением. Хвост оставил тот же самый, с которым летал задом наперёд, вывешенный назад на двух балках, на этот раз, сделанных из стальных труб. Укосины, раньше опиравшиеся передними окончаниями о подвешенную под крылом площадку, теперь закрепить было решительно негде – ниже плоскостей оставалась только пара колёс, которые амортизированы и от этого подвижны.