Странное дело – самолётов для помощи румынам у Гитлера нет, а танки нашлись. Такие, знаете, с дверками по сторонам башни. Но отыскать их оказалось непростой задачей – немцы настоящие мастера маскировки. Днём они прячут свои боевые машины от нашей авиации, и только по ночам в условиях полной светомаскировки перегоняют к фронту. Некоторые попадают под удары ночников, которые старательно прочёсывают прифронтовую зону, но эти события носят случайный характер.
Атаковать тоже стараются по ночам, хотя ходили слухи, что они любят всё делать по расписанию. В общем, достойной цели мне пришлось ждать в Браилове в течение нескольких дней, а потом началось наше массированное авианаступление. То есть войска на земле оставались на старых местах, а вот небо над маленькой Румынией запестрело от самолётов.
Я делал по три-четыре вылета в сутки, сбрасывая бомбы на все, что движется, а в прикрытие мне назначили мою бывшую ведомую. Мы с ней потом проходили из ШКАСов по тем местам, где подозревали наличие хоть чего-то военного. Два маленьких речных кораблика с пушками и с десяток автомобилей стали жертвами наших наскоков.
Большинство истребителей тоже взлетали с бомбами, подвешенными под крыльями, и настойчиво искали цели на земле. Штурмовики обрабатывали передний край, «Сушки» залетали в ближние тылы, а Ар-2 беспрепятственно бомбили нефтепромыслы – противовоздушная оборона была задавлена полностью.
Потом меня всё-таки навели на танки, которые ехали колонной с юга на север – то есть не к фронту, а обратно. Над ними кружили несколько истребителей с подвешенными под крыльями бомбами, но не нападали.
– Шурик! Ну, наконец-то! У нас уже горючее на исходе, а тебя всё нет, – услышал я по радио голос Конарева. – Работай скорее, нам ведь тоже нужно отбомбиться.
– Слушаюсь, Егор Кузьмич. – Я из горизонтали сделал над танками «свечку», перевернулся в верхней точке, как всегда, за счёт обдува хвоста, завис, притормаживая поставленным на реверс винтом и… Удобно целиться, когда машина не слишком быстро разгоняется – пять сотен лошадок довольно крепко придерживают самолёт даже в отвесном пикировании. Сброс, вывод, разгон, новая свечка. Из шести заходов – один промах. Этот прием у меня хорошо отработан ещё на полигоне.
Потом отбомбилось и звено Конарева – ещё две машины сожгли. На смену им подоспела эскадрилья Кута, а потом подтянулись Су-2. Говорю же – настоящий воздушный террор. Просто натуральная охота на всё, что имеет военный вид.
Как действовали бомбардировщики, я не видел, но с малой высоты на небольшой скорости да стокилограммовой бомбой – могут не совсем прямым попаданием добиться правильного результата.
На обратном пути заметил колонны пленных румын – похоже, и наши сухопутные силы приняли участие в наступлении.
Глава 48. Испытания транспортника
О выходе Румынии из войны я узнал уже в Воронеже. Как раз писал отчёт по результатам войсковых испытаний, как тут примчались ребята из ЛИС и давай меня подкидывать. Потом было по радио что-то про капитуляцию и репарации, про то, что наш недавний противник теперь сам отбивается от немцев… чего-то я не понял – в старом варианте истории Румыния стала нашим союзником, а в этой? Опять всё мутно.
Так уж вышло, что самолётостроению с использованием пенопласта в качестве конструкционного материала из нынешних авиаинженеров был обучен только я. Ходил слушок, что где-то на Западе использовали сверхлёгкую древесину бальзового дерева, ту самую, из которой Тур Хейердал построил свой знаменитый плот «Кон-Тики». Но нам и возни с пенопластом хватило, потому что рассчитывать прочность всех конструкций приходилось мне. Естественно, под неусыпным присмотром сотрудников сразу трёх конструкторских групп.
Сам пенопласт мы получали прямо на заводских установках – их только незадолго до этого окончательно довели до ума в одном из далёких сибирских институтов и срочно доставили в Горький. Словом – заполнение пеной любых форм некоторое время воспринималось как волшебство. После отвердения получались весьма прочные и лёгкие конструкции, из которых мы и собирали самолёт. Сами формы гнули или выколачивали из дюралевого листа – до штамповки деталей было пока далеко. Целые панели типа всем знакомых в наше время «сэндвичей» занимали свои места в фюзеляже и крыльях.
Работа шла вроде бы и в авральном темпе, но без нервотрёпки – в командах Москалёва и Поликарпова люди успели хорошо сработаться, да и я среди них притёрся, а Олег Антонов вполне живописно во всё это вписался и «вписал» ещё нескольких ребят, вызванных из Саратова.
Замнаркома авиапрома по новым разработкам товарищ Яковлев частенько заезжал к нам запросто и искренне интересовался успехами. Вот не отнимешь этого у человека – умеет общаться. Не напрягает и очень располагает к себе.
Было немало тревог за чересчур новаторское крыло, за охлаждение двигателей, но справились мы с проблемами достаточно успешно – парни из Воронежа уже прошли тему вентиляции двенадцатицилиндрового однорядника, а про хитрости с механизацией несущих плоскостей я не скрыл ничего, из того, что знал. Повсюду восторжествовал гидравлический привод, даже подумывали об уборке шасси, но поняли, что с ней мы ни в какие сроки не уложимся. Первый образец у нас полетел достаточно быстро – буквально с листа. Естественно, испытания я никому не доверил и одну за другой выловил одиннадцать «блох» – конечно, не обошлось без шероховатостей.
Но крупных принципиальных просчетов не было – устранили «плюхи» в рабочем порядке.
– Так как назовём наше детище? – спросил Николай Николаевич, когда в октябре я посадил этот аппарат на московском аэродроме. Мы прилетели почти всей конструкторской командой просто потому, что нам захотелось проветриться в столице.
– Ан-226, – ответил я, закатив глаза в задумчивости.
– Почему именно по моей фамилии? – спросил Олег Константинович.
– Николаю Николаевичу нельзя отмечаться в таком деле – он у нас на всех обиделся и убежал на Волгу. Александру Сергеевичу тоже никак, а то враги перестанут бояться его кусачих москитов. Ну… Москалев начинается с «Мо» и москит тоже с «Мо». Мои буквы уже Павел Осипович занял, так что кроме вас – больше некому.
– Тогда, что это за номер такой несуразный? Почему двести двадцать шесть?
– А я людей пересчитал, что участвовали в творческом процессе. Мастеров, наладчиков, испытателей – куча же народу хоть что-то, да подсказала.
Пока Антонов переваривал эту белиберду, Поликарпов задумчиво смотрел на меня, а потом перевёл взгляд на Олега Константиновича. Он-то никогда не забывал о том, что я из будущего. И могу помнить, сколько всего понаизобретает этот пока начинающий конструктор. А больше об этом среди нас никто не догадался.
Наверное, мог бы сообразить товарищ Сталин, если бы слышал моё «обоснование», но он только подходил от остановившейся рядом машины. Вид нашего «аппарата» его явно заинтересовал – он вообще уделял много внимания авиации и, говорят, неплохо в ней разбирался.
– Вы, товарищ Субботин, как всегда весьма недисциплинированны, – проговорил он с мягким нажимом в голосе. – Прилетели на не принятом комиссией самолёте, да еще и целый коллектив главных конструкторов на ней привезли.
– Раньше обычай такой был, – отвечать начал Поликарпов, – когда по вновь построенному мосту проходил первый поезд, инженер-строитель обязательно стоял снизу, чтоб сразу получить по голове, если чего-то недосмотрел.
Сталин сдержанно улыбнулся. Кажется, он получал удовольствие от увиденного:
– Как мне кажется, от идеи несущего фюзеляжа, использованной в… «Сарае», вы не отказались.
– Четыре в ширину и двенадцать в длину – это же полсотни дармовых квадратных метров толстопрофильного крыла, – улыбнулся Антонов. А на них, между прочим, пошел драгоценный крылатый металл.
– Но днище у вас, я вижу, фанерное, – вождь разогнулся, заглянув под брюхо нашему детищу.
– Я же говорил, что нужно покрасить, – посетовал Москалёв.
– Так, покрасили. Зелёной армейской краской, – пожал плечами Антонов. – И тут особой прочности не нужно, – пояснил он, повернувшись к Сталину. – Каркас пола и днища выполнен из стальных профилей в виде одной объёмной фермы, чтобы грузом не проломило. То есть снизу обшивка не несущая.
– Тогда объясните мне, почему сзади у вас винты двойные, а впереди – одинарные?
– Из-за моторов, – вздохнул Москалёв. – Двенадцатицилиндровые однорядные прокляли в производстве – никак не могут добиться нужной точности обработки такого длинного коленвала. Нам пришлось ставить три шестицилиндровых – один вперёд и два назад. Средний из моторов немного приподнят так, чтобы его ось прошла до заднего окончания мотогондолы, где он через шестерню закручивает соосный винт в противоположную сторону.
– То есть не получилось у вас поставить по тысяча шестьдесят и вы остановились на девяти сотнях. А поставить другой двигатель, мощнее, вам почему не захотелось?
– А где их взять? – пожал плечами Олег Константинович. – Все давно расписаны по другим самолётам. Только ММ-1 более-менее доступны. Это, я думаю, до тех пор, пока не принято решение о выпуске москитных истребителей большой серией?
– Как охлаждается передний из трёх двигателей, мне, кажется, понятно. Но где воздухозаборники двух задних? – Сталин не стал выдавать своих планов в отношении постройки самолётов. – Они же закрыты совершенно гладкими капотами.
– Воздух поступает с верхней поверхности плоскости, – ответил я. – Засасывается через отверстия над второй третью хорды крыла и через канал в консоли подвеса подаётся ко второму и третьему двигателям. Такие решения стали применять значительно позднее, но нам они и сейчас не помешают. И на динамику влияют положительно, и к подъёмной силе не лишняя добавка.
– То есть вы поставили отдельный насос для обдува? – уточнил Иосиф Виссарионович.
– Никак нет. Вот же насос! – показал я на задние винты. – А на корме обтекателя мотогондолы имеются шторки, которыми можно отрегулировать охлаждение хоть второго двигателя, хоть третьего. Словом, машина готова к испытаниям. Как только прибуд