Но на одном энтузиазме, как известно, много не навоюешь. Зимой 1918—1919 годов белогвардейские аэропланы крайне редко появлялись в небе над фронтом. Так редко, что это дало повод некоторым руководителям Красного Воздушного флота усомниться, а есть ли вообще у Колчака авиация.
Красные авиасилы в этот период также значительно снизили интенсивность полетов. В ноябре 1918-го павловская авиагруппа была переброшена на Южный фронт. Ей на смену 3 декабря прибыла Калужская авиагруппа в составе двух отрядов под командованием военного летчика А.Г. Падосека. Первый отряд состоял из четырех пилотов: Батурина, Русакова, Широкова и Шиманеля, второй – из трех: Сизаса, Хомутинникова и Янышевского. Техническое оснащение группы было довольно пестрым и включало в себя два «Ньюпора-10», два «Ньюпора-17», «Ньюпор-24», «Сопвич», «Кодрон» и даже такую уникальную машину, как двухвинтовой биплан «Сальмсон-Муаню» с двигателем, установленным в фюзеляже и связанным с винтами при помощи длинных карданных валов. Этот самолет формально числился за военлетом Хомутинниковым, но фактически всю войну простоял в Саратовском авиапарке.
Кроме «калужан», на Восточном фронте, в Сарапуле, базировался приданный 28-й Железной дивизии 1-й Тамбовский авиаотряд (командир А.К.Туманский, летчики: Абросимов, Егоров, Конев, Михайлов, Найденов, Сенкевич), а на Южном Урале в составе 4-й армии действовали Саратовская авиагруппа (пилоты: Артамонов, Глебко, Савин, Скороходов, Проходяев и Шпак), 5-й Социалистический (пилоты: Лабренц, Скрастынь, Степанов и Меднис) и 2-й Олонецкий (Калабушкин, Потехин, Лапоногов и Железнов) авиаотряды.
В начале января все эти отряды получили новые номера и статус разведывательных. 2-й Олонецкий стал 27-м. 1-й и 2-й Калужские – 28-м и 29-м, 1-й Тамбовский – 5-м, 2-й Саратовский – 11-м, а 1-й Саратовский и 5-й Социалистический – 26-м. Всего же к февралю 1919-го на Восточном фронте, в составе 2-й, 3-й, 4-й и 5-й армий числилось 16 авиаотрядов, в которых насчитывалось до 80 самолетов.
Из-за сильных холодов, метелей и отсутствия нормального горючего (летать на «казанке» в мороз было очень опасно) боевая работа авиации сводилась лишь к эпизодическим полетам на разведку и разбрасывание прокламаций. Так, 28-й и 29-й отряды, базировавшиеся под Уфой, с 15 декабря 1918-го по 3 марта 1919-го совершили всего 25 воздушных разведок. В других отрядах положение было не лучше, а некоторые, как, например, 27-й разведывательный, вообще всю зиму «отсиживались» на земле.
В марте колчаковские войска перешли в наступление. Вначале им сопутствовала удача. За полтора месяца они продвинулись на 300 – 350 километров, взяв Уфу, Сарапул, Ижевск, Воткинск и ряд других населенных пунктов. Необходимо отметить, что это широкомасштабное наступление проходило фактически без воздушной поддержки. Крайне слабая в техническом и организационном отношении белая авиация не могла обеспечить воздушное прикрытие войск и наладить регулярный сбор разведданных. В результате колчаковские дивизии нередко двигались «вслепую», не имея представления ни о дислокации неприятеля, ни и о том, что творится у них на флангах. Разведка велась по старинке, конными разъездами, что не давало нужной оперативности в сборе и доставке информации. Впрочем, и советская авиация в этот период была озабочена лишь тем, чтобы успеть эвакуировать людей и технику при поспешном отступлении.
Советское правительство весьма серьезно восприняло новую угрозу. Ленин объявил Восточный фронт «главным фронтом Республики». Был выдвинут лозунг «Все на борьбу с Колчаком!». На восток пошли эшелоны с войсками и техникой. В частности, количество авиационных отрядов там возросло до 18, а число самолетов в них – до 100. Таким образом, уже в марте советская авиация превзошла колчаковскую по численности вдвое. Но еще более ярко выглядит это превосходство, если учесть техническое состояние машин.
Красный Воздушный флот получал, хотя и в малых дозах, новые аэропланы с московских и петроградских заводов. Кроме того, еще не совсем исчерпались дореволюционные складские запасы. У колчаковцев же в то время единственным источником пополнения служили ... советские летчики, которые угоняли свои машины к противнику. Еще несколько таких случаев отмечено зимой и весной 1918—1919 годов. В частности, 20 декабря бывший есаул Широков из 2-го Калужского отряда перелетел на «Ньюпоре-10» из Бугульмы в занятую колчаковцами Уфу. У Колчака он в дальнейшем служил инструктором Спасской авиашколы. В феврале 1919-го сел на вынужденную за линией фронта пилот Ландау из 7-го разведотряда, а в марте под Сарапулом приземлился у белых «Сопвич» летчика Ивана Найденова и летнаба Башкова.
Уже в мае на новеньком «Ньюпоре» перелетел к противнику летчик С.К. Шиманель. До этого он почти месяц исполнял обязанности Начальника авиации 5-й армии (!) вместо застрелившегося летчика Мартирова, «прославившись» лишь тем, что за короткий период времени успел разбить в авариях два истребителя. Возможно, эти аварии были умышленными. В 1920 году, после разгрома колчаковцев, Шиманель, не успев бежать за границу, был арестован и по приговору Ревтрибунала расстрелян «как предатель дела народа и враг Советской Республики».
В основном же белым приходилось воевать на тех самых машинах, что еще в прошлом году были вывезены из-под Казани, Самары и Симбирска. Колчаковцы вынужденно использовали давно устаревшие «Мораны-Парасоли», «Вуазены» и «Ньюпоры-11», которые уже не встречались в советских фронтовых авиаотрядах.
В конце апреля на Восточном фронте наступил перелом. Руководство Красной Армии, сосредоточив на южном участке мощную ударную группировку, перешло в контрнаступление. Чтобы добиться подавляющего численного перевеса в зоне прорыва, красным пришлось перебрасывать войска с других участков фронта. Из-за отсутствия полноценной воздушной разведки колчаковцы не заметили этой переброски, и внезапный фланговый удар застал их врасплох. В сражениях, развернувшихся у городов Бугульма, Белебей и Бугуруслан белые были разбиты и под угрозой окружения начали быстро отходить на восток.
Но на севере белогвардейское наступление по инерции еще продолжалось. К 14 мая части Сибирской армии вышли на восточный берег реки Вятки и заняли несколько пристаней на западном берегу.
Здесь красные авиаторы впервые встретились в воздухе с колчаковскими летчиками. Советская авиация была представлена 5-м и 7-м разведотрядами, размещенными на аэродроме Арск, а затем – Вятские поляны. Против них действовал 3-й Сибирский авиаотряд. В красных отрядах насчитывалось шестеро летчиков, в белогвардейском – трое.
25-го мая четыре советских экипажа на двух «Ньюпорах», «Фармане» и «Сопвиче», вылетели на бомбардировку тыловых объектов противника (проще говоря – железнодорожных станций и деревень, занятых белогвардейцами). У села Локтыжма они обнаружили аэродром, на котором стояли «Вуазен», «Фарман» и «Моран-Солнье». Летчики сбросили на аэродром пять десятифунтовых бомб, а затем – обстреляли его из пулеметов. Еще семь бомб было сброшено на деревни Бадья и Локтыжма.
В «Боевом журнале 5-го разведотряда» отмечено, что и бомбардировка и обстрел проводились с высоты 1600 метров. Попасть с такой высоты бомбой, сброшенной вручную и без прицела, почти невозможно, а уж стрельба из пулемета и вовсе равносильна тому, чтобы просто взять и выбросить за борт патронные ленты. Красвоенлеты не могли не знать, что, атакуя с дистанции более полутора километров, они лишь впустую расходуют боеприпасы. Но, очевидно, чувство самосохранения было у них сильнее желания поразить цель. Ведь, летая на такой высоте, они и сами могли не обращать внимания на ружейно-пулеметный огонь с земли, а зенитной артиллерии у колчаковцев не было. Кроме того, если в полете вдруг откажет мотор (а это случалось нередко), солидный запас высоты позволял на планировании «перетянуть» через линию фронта.
Вечером того же дня «Фарман-30» 7-го отряда еще раз появился над аэродромом, сбросив три бомбы. Но, несмотря на то, что в полетном отчете было записано: «Видны воронки вокруг самолетов противника», ни одна из белогвардейских машин не получила повреждений.
26-го мая состоялся воздушный бой. Колчаковский «Фарман-30» (тот самый, который днем ранее безуспешно пытались уничтожить советские летчики) полетел бомбить станцию Вятские Поляны. Сбросив сорокафунтовую шестовую мину от миномета Лихонина (из-за нехватки авиационных боеприпасов колчаковцы часто использовали такие мины вместо бомб), летнаб штабс-капитан Подгородников увидел идущий навстречу другой «Фарман», причем со звездами на крыльях. Это был аппарат 7-го отряда, вылетевший на разведку вражеских позиций. Вот как описывает дальнейшие события «Боевой журнал» 3-го Сибирского авиаотряда: «Подгородников, сохраняя полное спокойствие, в нужный момент открыл меткий пулеметный огонь, чем заставил снизиться, а затем во время последовавших смелых атак, искусным огнем, не давая противнику опомниться, вынудил на высоте 200 м уйти в глубокий тыл, не дав таким образом выполнить разведку». Любопытно, что отчет советского экипажа об этом бое, хотя он и написан не столь цветисто, по сути является «зеркальным отражением» предыдущего: «Фарсаль направился на „белого“ над рекой Вяткой. Завязался бой, противник старался зайти нашему под хвост, но маневрами и пулеметной стрельбой заставили его бросить бомбометание, после последней очереди самолет противника удалился со снижением в свое расположение».
Мы, вероятно, никогда не узнаем, кто же кого на самом деле заставил «уйти в глубокий тыл» или «удалиться со снижением», да это и не важно. Реальным итогом перестрелки стало то, что обе машины, целые и невредимые, вернулись на свои аэродромы. Именно так и заканчивались в большинстве своем поединки в небе Гражданской войны. Факты свидетельствуют, что их результативность не идет ни в какое сравнение с воздушными сражениями Первой мировой. В одних случаях это можно объяснить убогим состоянием техники, в других – низким уровнем летной и стрелковой подготовки экипажей («нормально подготовленным» считался пилот, который умел сесть, не подломив шасси, а стрельбе по воздушным целям в летных школах вообще не учили). Были, на наш взгляд, и другие причины, но о них мы поговорим позднее.