Е. Что касается до перехода на нефтяное отопленiе вновь строющихся судовъ, то оно очень желательно послѣ того, какъ водотрубные котлы будутъ испытаны подъ нефтянымъ отопленiемъ въ морѣ и при условiяхъ плаванiя. Поэтому комиссiя полагаетъ, что для болѣе быстраго полученiя желательныхъ результатовъ на судахъ, имѣющихъ котлы Бельвиля, необходимо возможно скорѣе отрядить одну изъ канонерскихъ лодокъ спецiально въ полное распоряженiе опытной комиссiи на болѣе или менѣе продолжительное время и такъ какъ комиссiя полагаетъ, что эти результаты будутъ достигнуты, то настаиваетъ на томъ, чтобы на всѣхъ перестраиваемыхъ судахъ угольные ящики дѣлались-бы вполнѣ нефтенепроницаемыми.
Неудача въ практикѣ нефтяного отопленiя на эскадренномъ броненосцѣ "Ростиславъ" въ 1900 году, побудила искать лучшаго примѣненiя механической пульверизацiи къ огнетрубнымъ котламъ, знакомиться съ другими существующими типами этого отопленiя, — и на сцену появляется инженеръ Пашининъ со своимъ внутреннимъ устройствомъ топокъ и своими форсунками.
Благопрiятные отзывы завода Жиро въ Москвѣ и рафинаднаго сахарнаго Александровскаго завода въ Одессѣ объ этой системѣ отопленiя при пар. пульверизацiи, а также обѣщанiя самаго Пашинина уничтожить дымность и сохранить котлы въ послѣдующую ихъ службу при примѣненiи его способа механической пульверизацiи, побудили дать въ его распоряженiе, для опыта, одинъ изъ вспомогательныхъ, цилиндрическихъ, съ обратнымъ ходомъ дыма котловъ, на которомъ онъ далъ дѣйствительно недурные результаты съ простой форсункой и не очень сложной кладкой. Подводъ воздуха и внутреннее топочное устройство ни сколько не отличалось отъ таковыхъ же при паровой пульверизацiи, описанiе которой помѣщено въ запискахъ Русскаго Императорскаго Техническаго Общества за 1895 годъ № 7. Паропроизводительность мазута получилась 9½ фунтовъ при 6 часовомъ испытанiи и котелъ въ состоянiи былъ дать то количество пара, которое отъ него требовалось, тогда какъ раньше пару этого не хватало для дѣйствiй данныхъ механизмовъ.
Такой результатъ, чистота топокъ, почти полная бездымность, употребленiе холодной нефти въ форсункахъ — и былъ причиною ходатайства объ установкѣ этого отопленiя и въ главныхъ паровыхъ котлахъ броненосца, на что Техническiй комитетъ постановилъ сдѣлать это, вновь для опыта, только у 3 котловъ, справедливо опасаясь, что опытъ у вспомогательнаго котла не далъ точныхъ результатовъ.
Тогда г-нъ Пашининъ настроилъ баррикады изъ многихъ сотенъ кирпичей въ топкахъ главныхъ котловъ, загромоздилъ ихъ такъ, что не было никакой возможности производить ихъ осмотра или чистить; поставилъ добавочные фильтры, требующiе большого количества пара для ихъ продуванiя, и — результаты получились худшiе, чѣмъ давало въ то же время отопленiе Балтiйскаго завода, нѣсколько измѣненное старшимъ судовымъ инженеръ-механикомъ.
Полная непригодность отопленiя съ механическою пульверизацiею по системѣ инженеровъ Пашинина и Буличъ, заставила снять и уничтожить всю эту затѣю, какъ вредно дѣйствующую и на прочность котловъ и на расходъ топлива и не дающую того количества пара, каковое отъ этихъ котловъ требуется. Усовершенствованiе Пашининымъ прежнихъ форсунокъ, давшихъ хорошiе результаты при вспомогательномъ котлѣ, оказалось неудачнымъ и всѣ онѣ пришли въ негодность послѣ первыхъ-же опытовъ, а вся конструкцiя приборовъ и многосложныхъ кладокъ — неправильною.
Успѣхъ нѣкоторыхъ измѣненiй въ устройствѣ отопленiя Балтiйскаго завода побудилъ къ дальнѣйшимъ измѣненiямъ и уже въ послѣдующихъ плаванiяхъ отопленiе это дало такiе результаты, что могло поспорить и съ угольнымъ отопленiемъ. Приводимая ниже таблица № 1 ясно показываетъ преимущества нефтяного отопленiя броненосца по сравненiю съ угольнымъ. Уменьшенiе расхода мазута можетъ быть еще получено при дальнѣйшемъ переустройствѣ и измѣненiи системы подвода воздуха и нефти. Такимъ образомъ теоретическое отношенiе теплопроизводительности угля къ нефти 1:1,5 уже достигнуто, практика же и навыкъ могутъ дать еще больше.
Табл. I.
| Число часовъ перехода | Число миль перехода | Расходъ на дѣйствiе машинъ за весь переходъ | Расходъ на 1 милю | Отношенiе: мазутъ/уголь | Расходъ на разводку пара | Расходъ на поддержку пара | Расходъ мазута или угля на ежедневныя судов. надобности | Полный расходъ | Отношенiе: мазутъ/уголь | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Мазутъ | Уголь | Мазутъ | Уголь | Мазутъ | Уголь | Мазутъ | Уголь | Мазутъ | Уголь | |||||
| 106¾ | 1016 | 14218 | 22431 | 13,94 | 22,03 | 0,633 | 1060 | 2800 | 1590 | 7690 | 9490 | 26358 | 42411 | 0,621 |
Въ этой таблицѣ предположенъ наименьшiй расходъ угля средняго качества, курнаго, т. е. 2 фунта на 1 индик. силу въ часъ при полномъ ходѣ; для другихъ же, меньшихъ ходовъ, расходъ выведенъ по таблицамъ В. И. Аѳанасьева.
На разводку положено угля на 1 котелъ 100 пудовъ, а на поддержку пара въ часъ 5 пудовъ на 1 котелъ, согласно дѣйствительному расходу его въ пар. котлахъ броненосцевъ: "Три Святителя" и "Двѣнадцать Апостоловъ".
Расходъ для ежедневныхъ судовыхъ надобностей предположенъ одинаковый, какъ для угля, такъ и для мазута, что идетъ въ пользу угля.
Кирпичная кладка въ котлахъ эскадреннаго броненосца "Ростиславъ" показана на черт. 2.
Подводъ воздуха регулируется вьюшками и поддувалами, сдѣланными въ топочной рамѣ.
Для иллюстрацiи выгодности нефтяного отопленiя въ цилиндрическихъ котлахъ съ обратнымъ ходомъ дыма и естественною тягою приводится табл. II расхода топлива на пароходахъ Р. О. П. и Т. "Синеусъ", "Рюрикъ" и "Святославъ". Расходъ угля показанъ здѣсь дѣйствительный за то время, когда пароходы эти имѣли угольное отопленiе.
Табл. II.
| Наименованiе пароходовъ | Какое отопленiе | Годъ испытанiя | Пройденное число миль | Расходъ топлива на 1 растопку въ пудахъ | Расходъ топлива на поддержку пара въ 1 часъ в пудахъ | Число часовъ на ходу | Общiй расходъ топлива въ пудахъ | Расходъ топлива на 1 милю въ пудахъ | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| уголь | мазутъ | уголь | мазутъ | уголь | мазутъ | уголь | мазутъ | |||||
| Синеусъ | Угольное | 1891 | 21705 | 90½ | - | 6,54 | - | 2734 | 79879 | - | 3,68 | - |
| 1892 | 19203 | 90½ | - | 4,48 | - | 2434 | 79093 | - | 4,12 | - | ||
| Нефтяное съ паровой пульверизацiей | 1900 | 21126 | - | 34 | - | 1,86 | 2662 | - | 55188 | - | 2,61 | |
| 1901 | 18241 | - | 40 | - | 2,05 | 2159 | - | 49674 | - | 2,72 | ||
| Рюрикъ | Угольное | 1892 | 18546 | 50,4 | - | 6,7 | - | 2284 | 72382 | - | 3,9 | - |
| 1893 | 21286 | 57 | - | 6 | - | 2584 | 88239 | - | 4,15 | - | ||
| Нефтяное съ механич. пульверизацiей | 1900 | 2132 | - | 36 | - | 2,48 | 2400 | - | 59376 | - | 2,81 | |
| 1901 | 21375 | - | 36 | - | 2,82 | 2468 | - | 66599 | - | 3,12 | ||
| Святославъ | Угольное | 1891 | 21392 | 90 | - | 7,07 | - | 2800 | 94779 | - | 4,43 | - |
| 1892 | 20134 | 90 | - | 9,1 | - | 2559 | 98813 | - | 4,9 | - | ||
| Нефтяное съ паровой пульверизацiей | 1900 | 22654 | - | 36 | - | 3,76 | 2776 | - | 67862 | - | 3 | |
| 1901 | 21813 | - | 52,8 | - | 2,22 | 2586 | - | 60454 | - | 2,78 |
Въ виду необходимости рѣшенiя вопроса о пригодности нефтяного отопленiя для военныхъ судовъ вообще и о преимуществахъ той или иной изъ системъ этого отопленiя, примѣненнаго на минныхъ крейсерахъ и миноносцахъ Черноморскаго флота въ частности, была въ 1901 году назначена комиссiя, которая всесторонне обсудила эти вопросы и произвела рядъ параллельныхъ опытовъ, послѣ которыхъ и дала свое заключенiе.
Такъ какъ предстояло сравнить системы нефтяного отопленiя съ механической и паровой пульверизацiей между собою и съ угольнымъ отопленiемъ, то для опыта были избраны слѣдующiя суда:
1) Миноносецъ № 260 ("Анакрiя") съ механической пульверизацiей установки инженера Щенсновича и параллельный ему № 268, типа "Анакрiя", на 10 тоннъ больше съ угольнымъ отопленiемъ.
2) № 263 ("Новороссiйскъ") съ паровой пульверизацiей, горѣлки Янушевскаго и параллельный ему № 266 ("Ялта") — угольный.
3) Миноносцы типа "Перновъ" съ механической пульверизацiей: № 271 — установка инженера Щенсновича, №№ 272 и 273 установки Севастопольскаго порта и параллельный имъ, угольный, № 270.
4) Миноносецъ № 259 ("Адлеръ").
5) Минные крейсера "Гридень" и "Казарскiй".
Послѣднiе три — съ механической пульверизацiей установки Севастопольскаго порта.
Такая группировка была вызвана желанiемъ получить для одинаковыхъ ходовъ сравнительныя данныя расхода топлива, причемъ однотипныя суда были поставлены въ одинаковыя, близко-подходящiя въ ихъ обыкновенной службѣ, условiя. Въ точности это выполнено только относительно первыхъ трехъ группъ; для миноносца же № 259 и минныхъ крейсеровъ "Гридень" и "Казарскiй", какъ не имѣющихъ однотипныхъ имъ угольныхъ, были избраны хода, для которыхъ имѣются данныя, выведенныя изъ прежней ихъ службы подъ углемъ.