Нет, о закупках английских или французских аэропланов речи пока не шло. Не смотря на понесенные потери, имеющихся аэропланов, включая вновь поставленные, возвращенные из ремонта и трофейные, все еще хватало на всех армейских летчиков. Плохо было то, что к началу октября тех самых летчиков оставалось в строю всего 184 человека. Как показала практика - капля в море по сравнению с реальными нуждами фронта. Потому в Петрограде, Москве, Севастополе и Нижнем Новгороде уже началась организация школ для обучения на пилотов нижних чинов, кою идею в свое время подкинули великому князю троица его авиационных протеже. Как он сам был вынужден согласиться - терять офицеров для зарождающейся военной авиации оказалось слишком накладно по причине невозможности быстрого восстановления количества личного состава, потому на лишенных или практически лишенных брони аэропланах отныне предстояло летать унтер-офицерам ускоренного военного выпуска, тогда как практически всех уцелевших в боях офицеров впоследствии предполагалось пересадить на новейшие штурмовики, требовавшие куда большего мастерства управления и лучшего чувства машины, нежели У-2. Естественно, немалое количество офицеров предполагалось оставить на командных должностях авиационных отрядов. Но основную массу летчиков уже к концу этого года предполагалось составить из вновь отучившихся рядовых, унтер-офицеров и вольноопределяющихся, для обеспечения которых боевыми машинами имеющиеся в стране авиастроительные заводы на днях получили заказы на более чем полтысячи аэропланов со сдачей до конца года. Естественно, не все они представляли собой отлично зарекомендовавшего себя У-2Б. Для целей ведения той же разведки или передачи донесений вполне годились менее дорогостоящие У-1бис, для которых к тому же не требовался ставший дефицитным двигатель марки З-5. А ведь с двигателями ситуация действительно складывалась прескверно. Вообще ныне в стране авиационные моторы могли производить всего три завода. Да и то московский "Гном-Рон", с которого получали стальные сердца для своих аэропланов заводы "Дукс" и "Червоннский аэропланный завод", занимался, так сказать, отверточной сборкой, выдавая не более 7 - 10 двигателей в месяц, а рижский "Мотор" должен был делать непростой выбор между производством силовых агрегатов для авиационной или наземной техники. Вот и получалось, что в плане покрытия потребностей отечественной авиации приходилось рассчитывать только на нижегородский "Пегас", да, возможно, в скором будущем на столичный завод Лесснера, что как раз получил первый заказ на два десятка З-5.
Зато с изготовлением планеров не предвиделось никаких проблем. Все же нижегородские авиаторы к войне готовились. Пусть не столь активно, как того хотелось бы, но, в отличие от прочих, все же готовились. Потому уже к концу сентября многие мебельных дел мастера Нижнего Новгорода получили заказы на производство деревянных частей аэропланов типа У-2, что позволило авиастроительному заводу переделать большую часть столярной мастерской в сборочный цех и высвободить десятки рабочих рук для сборки куда более грозных машин. Беда же, как уже указывалось выше, заключалась в производстве двигателей, объем которого никак не поспевал за темпами сборки деревянно-полотняных корпусов. Вот именно силовые установки, наряду с автомобилями и вооружением для ИВВФ и должен был закупать штабс-капитан Нестеров, в качестве ведущего технического специалиста при котором ныне и пребывал вольноопределяющийся Озеров. Тот самый Озеров, что еще задолго до убытия из России отправил сообщение Алессандро Анзани, отчего в Англии авиаторов встретили с распростертыми объятиями, тут же выложив на ознакомление возможности местного завода по обеспечению потребностей русских совладельцев, а также выжимку информации о том, где здесь и сейчас можно было перехватить относительно крупную партию готовых автомобилей, что грузовых, что легковых, благо британская армия пока еще гребла для своих нужд не все подряд. Да и прибывшие "купцы" уже хотя бы в малой мере имели представление, что же испрашивать у союзников. Как-никак, а первые серийные бомбардировщики, броневики и грузовики в действительно огромных по нынешним меркам количествах применили в боевых действиях именно русские. Применили и получили столь потребный опыт.
Потому ныне миру не было суждено увидеть не сильно удачные броневики "Остин", так называемой 1-й серии, как и совсем неудачные "Шеффилд-Тинсли", что так и не попали на фронт Первой Мировой Войны в силу общей ущербности конструкции и изготовления бронекорпуса. Вместо них в Россию готовились отправиться по полсотни БРДМ-2 с броней выполненной компанией "Виккерс", что, не смотря на имеющуюся загрузку, взялась изготовить комплекты бронелистов по предоставленным русской стороной чертежам. Причем не только для создания БРДМ-2, для которых и закупались легковые шасси, но и для будущих БА-3. К сожалению, Ижорский завод попросту не мог в должной мере обеспечить изготовление бронекорпусов для формирования относительно крупного отряда, отчего и приходилось идти на поклон к англичанам, благо дозволение военного министра на раскрытие чертежей было получено. Параллельно напрямую с "Остин Мотор Компани" удалось заключить контракт на поставку в течение года четырех сотен полуторок. Заключили бы и на большее число, благо, и сама техника, и цены, вполне удовлетворяли членов русской комиссии, но тут на дыбы встали англичане, заявившие, что им сами надо всего да побольше, отчего изначального "осетра" пришлось урезать более чем вдвое. А вот дальше начался праздник на улице посредников, через которых пришлось приобрести почти три сотни полутора- и трехтонных грузовиков "Уайт" и по полсотни пятитонных "Паккардов" с "Гарфордами" производства САСШ, большей частью только и ожидающих своего покупателя на складах производителей, отчего именно они и были выбраны. Последними же двумя марками автомобилей, что оказались востребованы русской комиссией, стали итальянский Фиат-15тер и французский "Рено". Но последних удалось приобрести всего 40 штук. Все же Франция и сама ныне нуждалась во многом, потому не могла позволить российским заказам загружать свои заводы, откупаясь малым, дабы продемонстрировать приверженность союзническим отношениям. Итальянцы же все еще не определились с выбором стороны конфликта и потому, оставаясь нейтральной страной, могли обеспечить бесперебойные поставки. Во всяком случае, в ближайшее время. В общем итоге вышло аж 1240 машин, которые в столь сжатые сроки никак не смогли бы дать отечественные заводы. Но зато и в России не остались без заказов! Один только "Мотор" получил заявку на 2500 мотоциклов и 1000 автомобилей, половину которых составляли трехосные вездеходы с разными кузовами, а прочие являлись санитарными машинами на базе более простого и дешевого "Мотор 3/4", кои требовалось сдать до июля 1915 года. С одной стороны, это являлось натуральным прорывом для отечественного автомобилестроения. С другой же стороны, получив действительно солидный заказ, Калеп схватился за голову, осознав, что прожевать столь солидный кусок пирога с имеющимися мощностями и ресурсами вряд ли окажется по силе. Создавалось впечатление, что кто-то решил показать его полную некомпетентность в плане снабжения армии техникой, дабы впоследствии полностью вычеркнуть из списка поставщиков. Или хотя бы сильно уменьшить его долю. А ведь помимо наземной техники ему предстояло отчитаться за скорейшую сдачу 80 аэропланов!
Зато, наконец, задышал полной грудью пока еще небольшой "Нижегородский завод сельскохозяйственной техники", чьи гусеничные тягачи, оказались-таки востребованы. Аж 74 машины им требовалось сдать Инженерному ведомству для буксировки тяжелых орудий крепостной артиллерии. Но при этом основной упор все же сделали на продемонстрировавшие великолепные результаты БА-3. Представители ГВТУ ГУГШ, Учебной автомобильной роты и Офицерской стрелковой школы не нашли к чему придраться в предоставленной им на ознакомление конструкции, и теперь армия требовала выдать целых сто машин в максимально сжатые сроки. Все же свою роль сыграла весьма немалая цена этой техники, отчего первый заказ нельзя было назвать достаточным. Во всяком случае, по мнению одной тройки пилотов. Впрочем, ворчать в этой ситуации не стоило вовсе, поскольку сотня штук было куда лучше, чем вообще ничего. РБВЗ же, к удивлению многих, всеми правдами и неправдами принялся отнекиваться от изготовления грузовиков, предлагая обратить внимание на новейший легковой "Руссо-Балт Е15-35". Причем не на шасси для постройки легких броневиков, а именно на легковой штабной автомобиль, что было немудрено, так как на последнем они могли заработать куда больше. Тем не менее, поскрипев зубами, и они вынуждены были согласиться изготовить полсотни грузовиков при условии заказа двух сотен легковушек. Иными словами, русской армии так и не удалось уйти от невероятного многообразия парка техники, особенно учитывая поступившие от населения автомобили, хоть и вышло сократить его на десяток-другой марок по сравнению с иной историей. Но вот чего не случилось тогда, так это последующей поездки ряда членов комиссии в Данию, Швейцарию и Испанию.
Создание действительно боеспособного ИВВФ требовало многого. Очень многого. Инфраструктуры, людей, учебных заведений, техники, вооружения. И если с первыми четырьмя условиями ситуация складывалась хотя бы удовлетворительно, то с последним все обстояло очень плохо. В коридорах здания ГАУ до сих пор ходило эхо генеральского ора зародившегося на свет стоило быть озвученными цифрам потребностей авиации в бомбовом вооружении. Так, если по замыслам "опытных" генералов военного ведомства на один корпусной аэроплан требовалось выпускать 3200 килограмм бомб в год, то озвученные авиаторами минимальные 600 килограмм на каждый день боев, сначала привел их в ступор, а после и вызвал этот самый ор. И даже то, что отливаемая бомба в производстве выходила куда дешевле артиллерийского снаряда, не позволило ИВВФ в полной мере удовлетворить свои потребности. Хорошо еще, что не стали возражать против передачи снарядов от всех снятых с вооружения артиллерийских систем. А вот со стрелковым вооружением уже сейчас ситуация обстояла тяжко. Не смотря на куда более удачное ведение боевых действий в