Уже месяца через четыре изучения чертежей (то есть где-то к концу февраля 1905 года) Гаккелю удалось решить проблему учебного планера. Легкий планер-биплан, сделанный из бамбуковых реек, полотна, клея и небольшого количества арборита, был прост в управлении, весил всего двести пятьдесят фунтов и взлетал даже при буксировке пароконной бричкой. Аналогичной была и конструкция легкого самолета с толкающим винтом, оснащенного переделанным под воздушное охлаждение автомобильным двигателем Луцкого. При этом корпус и цилиндры модернизированного двигателя «обросли» медными ребристыми рубашками для сброса тепла, охлаждающий эффект которых был усилен применением воздушно-капельного орошения. Таким образом, Гаккелю удалось избавиться от массивного радиатора, дополнительно создающего значительное лобовое сопротивления. Но время безаварийной работы мотора сократилось до четверти часа, то есть до того момента пока в специальном баке не закончится предназначенная к распылению вода. Единственным недостатком такой конструкции было то, что из-за малой мощности мотора этому аэроплану для взлета тоже требовался стартовый ускоритель в виде упряжки лошадей. А вот с главной задачей дело застопорилось.
Правда, уже тогда Гаккель мог собрать аэроплан типа И-5 буквально с закрытыми глазами. А большего и не надо. Такая конструкция для местных условий – верх совершенства. Потом, правда придется немного повозиться с доводкой – и все. Вопрос был в другом. Для самолета такого типа на тот момент не было двигателя. То есть абсолютно. То, что конструкторское бюро Луцкого выпустило под названием «шестицилиндровый бензиновый авиадвигатель», иначе как издевательством над авиаконструктором и не назовешь. Тяжеленная шестицилиндровая рядная бандура выдавала мощность в сто двадцать лошадиных сил и весила при этом больше шестисот фунтов – и это без радиаторов и запаса воды, а если взять все в сборе, то вес зашкалит за тысячу фунтов. В какой, простите, аэроплан можно впихнуть такую громадину, и нужна ли она там, при столь небольшой мощности? Шестицилиндровый двигатель Луцкого в силу своей значительной надежности наилучшим образом подходил для дирижаблей, мотодрезин, морских катеров, тяжелых грузовиков с гусеничным приводом и, может быть, для тяжелых многодвигательных кораблей (о которых Гаккель тоже читал), но никак не для легких самолетов.
Не получив искомого Яков Модестович засел за расчеты. В одной из книжек, переданных ему полковником Хмелевым, он вычитал о так называемом «жизненном уравнении» – то есть правиле о том, какую долю веса в готовом самолете должен занимать планер, какую – двигатель, какую – запас топлива, пилот и полезная нагрузка, в том числе и вооружение. Так вот, по этой схеме получалось, что настоящий авиационный двигатель, по мощности равный двигателю господина Луцкого, должен весить в три раза меньше или выдавать в три раза большую мощность. Последнее предпочтительнее. По тем же расчетам выходило, что сверхлегкий планер самолета с помощью японского бамбука, колумбийской бальсы и русского полотна под двигатель мощностью в сто двадцать лошадиных сил и весом в триста пятьдесят фунтов сделать вполне удастся, да только о приличной полезной нагрузке, скорости и запасе топлива мечтать не придется. Уровень середины десятых годов, господа, а никак не начала тридцатых. И хотя этот самолет за счет более совершенной аэродинамики все же будет иметь определенные преимущества перед описанными в книгах самолетами того периода, но ведь и такого двигателя в распоряжении Гаккеля просто нет. Относительно легких и в то же время мощных звездообразных двигателей воздушного охлаждения вообще еще не существует в природе, так как, предназначенные летать, а не ползать, родиться им предстояло вместе с массовой авиацией, которой еще нет.
Но, выяснив это неприятное обстоятельство, Яков Модестович не отчаялся. В отличие от более поздних своих коллег, он был инженером-конструктором широкого профиля, способным с равным успехом заниматься прокладкой линий ЛЭП, преподавать в Электротехническом Институте (что он продолжал делать, даже перейдя на стезю авиастроителя), проектировать и строить трамвайную линию, а потом, перейдя на стезю железнодорожника, спроектировал первый в России тепловоз. Поэтому он решил сам спроектировать нужный ему двигатель. Ну то есть не совсем сам: в качестве подсобной инженерной силы Яков Модестович планировал использовать своих студентов-электротехников. Но сначала он написал докладную записку государю-императору Михаилу Александровичу, прося выделить необходимое для этой работы финансирование, ибо моторный отдел РБВЗ не занимается звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Рядные двигатели водяного охлаждения, возлюбленные господином Луцким, пользуются изрядным спросом, и все его время уходит на их совершенствование и устранение детских болезней. А такой двигатель нужен, потому что без него дальнейшее развитие авиации немыслимо. Вскоре данная докладная записка вернулась к своему автору, а в левом верхнем углу ее красным карандашом было начертано «Быть посему. Михаил.» К бумагам прилагался чек на пятьдесят тысяч рублей и собственноручная записка с пожеланием скорейшего успеха. Было это летом 1906 года; господина Щетинина к тому времени напрочь сдули ветры перемен, и поэтому господин Гаккель общался со всеми инстанциями самостоятельно. А что касается господина Щетинина, то этому темному крепостнику, помимо любви к авиации знаменитому своей ненавистью к крестьянству, не понравилась социалистическая политика императора Михаила, и поэтому он впутался в заговор, а когда тот оказался раскрыт, то предпочел удалиться из России куда подальше, вместо того чтобы явиться в ГУГБ с повинной и отсидеть что положено. В итоге этот персонаж, как и в нашем прошлом, добежал-таки до окрестностей Монтевидео, только случилось это на десять лет раньше. Да и организатор из него оказался так себе; и он больше торопил и трепал Гаккелю нервы, чем реально помогал организовывать работу. Доля Щетинина в совместном предприятии была конфискована решением суда и в итоге перешла к РБВЗ, а бывшая авиафабрика Щетинина стала самолетным отделом этого быстро растущего концерна.
Первым делом Гаккель, собрав свои молодые дарования и пригласив технических консультантов из будущего, определился с тем, какой двигатель они будут проектировать – ротативный или, так сказать, классический.
– Ротативный двигатель, – сказал технический специалист с «Адмирала Кузнецова» лейтенант Голошеев, – имел смысл только в случае применения толкающего винта, не создающего интенсивного обдува мотора потоком воздуха, и нежелания связываться с громоздким и тяжелым двигателем водяного охлаждения. Тогда вращающиеся вместе с винтом цилиндры сами создавали себе охлаждение и решали эту проблему. В остальном ротативный двигатель состоит из сплошных минусов. За счет гироскопического эффекта, создаваемого массивными вращающимися цилиндрами, он ухудшает маневренность самолета. Из-за невозможности организовать правильную подачу бензовоздушной смеси и смазку вращающихся цилиндров ротативный двигатель настроен только на работу на максимальных оборотах, а масло в буквальном смысле приходится впрыскивать в топливовоздушную смесь в расчете что то, что если не сгорит при вспышке, так сработает как смазка. В результате двигатель буквально пожирает топливо и масло, а несгоревшие остатки летят брызгами во все стороны. Этот двигатель невозможно форсировать, ибо с увеличением его оборотов резко увеличивается момент инерции и воздушное сопротивление вращающимся цилиндрам…
– Хватит, Петр Васильевич, – сказал Гаккель, – мы вас поняли. Вы рекомендуете нам взять за основу схему одного из самых простых звездчатых двигателей и попробовать реализовать ее самостоятельно?
Лейтенант Голошеев пожал плечами.
– Да я, собственно, – сказал он, – спец по совсем другим системам, но в общем-то вы правы. Выбор прототипов, собственно, не велик. Если хотите получить совсем легкий двигатель при такой же мощности, как у двигателя Луцкого, то берите за основу пятицилиндровый мотор М-11. А если при том же весе вы желаете получить втрое большую мощность, то вам нужен девятицилиндровый М-22. За что-то вроде М-25 я вам сразу браться не советую, потому что он не только сложнее, но и требует для себя высокооктанового бензина, а с этим тут дело пока плохо. У меня все, потому что в практических вопросах я плаваю так же, как и ваши юные гении. Надо начать работу, а там поглядим.
После короткой, но бурной дискуссии молодые гении решили разбиться на две группы и делать сразу оба двигателя. С этого дня у Якова Модестовича больше не было ни одной свободной минуты. Сделать копии двух авиадвигателей не по образцам и даже не по чертежам, а всего лишь по принципиальным эскизам было не просто сложно, а очень сложно. Правда, свою роль сыграло и особое положение первого авиационного КБ. Первый, еще экспериментальный, алюминий с только что запущенного Тихвинского завода весной седьмого года поступил именно к Гаккелю. Этот крылатый металл был необходим, собственно, не для постройки самого самолета (такие конструкции были еще преждевременны), а для отливки деталей авиадвигателя. Применение алюминия не только облегчало мотор, но и улучшало теплоотдачу при воздушном охлаждении. Параллельно с двигателями проектировались и два одномоторных самолета. В одном из них – двухместном биплане, названном учебным – знающий человек непременно определил бы родство со знаменитым в другой истории У-2, а другой был точной копией не столь известного И-5, выглядевшего как помесь «кукурузника» с «ишаком».
Осенью седьмого года сначала учебный, а потом и боевой самолеты, наконец, поднялись на крыло, после чего началось их «мелкосерийное» производство. При этом обе этих модели считались секретными, потому испытания проходили на аэродроме в Лодейном поле, а все выпущенные машины сразу отправлялись подальше от посторонних глаз в Оренбургские степи, где был организован первый в Российской империи учебный центр по подготовке военных летчиков. Именно там, на основе учебного центра, начал формироваться первый русский авиаполк, включавший в себя две истребительно-бомбардировочные эскадрильи и одну разведывательную.