Первый омнибус вместимостью десять человек вышел на внутригородской маршрут 18 декабря 1843 года, а регулярный маршрут, получивший обозначение «№ 1» все того же предприятия барона К. А. Шлиппенбаха, связал Знаменскую площадь с Английской набережной. Омнибус шел по Невскому проспекту, а проезд в один конец стоил все те же 10 копеек. К середине столетия в городе работало четыре маршрута, и каждый был обозначен определенным цветом омнибуса. Вход в салон находился позади кареты, там же сидел или стоял кондуктор. Со временем в Санкт-Петербурге стали появляться омнибусы на сорок пассажиров, которые обыватели прозвали «сорок мучеников» («трясучка», «Ноев Ковчег»), - чахлые лошади изо всех сил медленно тянули переполненный омнибус, и хорошо, если вы летом находились на втором этаже - на открытой площадке, - внизу, в закрытом салоне было невозможно жарко. Ко всему прочему, омнибус постоянно останавливался для посадки и высадки пассажиров, что замедляло движение и увеличивало время поездки. Второй этаж омнибусов назывался империалом.
К концу XIX века популярным видом городского транспорта становится конка - конно-железная дорога, а большие и похожие на бочки кареты омнибусов заменили на вагоны, более или менее похожие на современные. Вход и выход в салон конки осуществлялся с площадок в начале и конце вагона, причем с двух сторон дороги. Часть первой площадки занимал кучер, иногда одну сторону этой площадки закрывали перегородкой. Если конка была двухэтажной, то на площадках находились винтовые лестницы (иногда одна лестница), по которым легко можно было подняться на второй открытый ярус. Нижняя часть вагона имела остекление, и в холодную погоду в ней было ехать, конечно, комфортней. С открытым верхом все наоборот - он был востребован летом, но это в том случае, если верх имел навес от дождя. Начальная и конечная остановки маршрута указывались на табличке в верхней части вагона, например: «Адмирал. просп. - Николаев. вокзал». И все знали, что конка ходит от Адмиралтейства (Адмиралтейского проспекта) до Знаменской площади (Николаевского вокзала).
На конечной станции конка меняла свое направление довольно просто - кучер распрягал лошадей и запрягал их вновь на противоположном конце вагона и далее двигался по обратному маршруту. Так как транспорт был тяжелым, то обычно его тащили пара или две пары лошадей, иногда - тройка; пустой или полупустой вагон могла тянуть и одна лошадка.
Конка на Невском проспекте. Фото 1900 г.
Места для сидения - деревянные лавки, располагались вдоль вагона, как в поездах современного петербургского метро, а те, кто стояли, могли держаться за кожаные петли, свисавшие с потолка. На втором ярусе - в империале, наоборот, все сидели спиной друг к другу. Освещался вагон свечными фонарями или керосиновыми лампами. Солдатам вход в вагон был запрещен - они могли проехать либо в империале, либо на площадке. Наверх, в империал, поначалу не пускали женщин - не дай бог из-под юбки мелькнут кружева, когда дама будет подниматься по лестнице, - катастрофа для общественной нравственности. Но про мораль в итоге позабыли, и с 1903 года женщинам позволили занимать любые места, в том числе и в империале.
Плату за проезд - 5 копеек в вагоне и 3 копейки на втором ярусе, собирал кондуктор, выдававший пассажирам билеты, у кондуктора можно было приобрести билеты и на другие городские маршруты.
Кстати, первую конно-железную дорогу проложили от Николаевского вокзала до Адмиралтейства в 1863 году, а ее эксплуатацией занималось «Товарищество конно-железных дорог в Санкт-Петербурге» (после 1885 г.). С конца 1890-х годов товарищество, ставшее акционерным обществом, перешло в собственность города.
Художник Мстислав Валерианович Добужинский (1875-1957) вспоминал детство и свои поездки по городу: «По Захарьевской и дальше по Знаменской мы ездили в маленькой однолошадной конке, которая тащилась очень медленно, и на разъездах ждали встречного вагона мучительно долго. В этом вагоне четыре самых передних места и стул между ними стоили по четыре копейки, другие сиденья - по шесть, и все норовили сесть впереди. Я терпеть не мог сидеть на стуле на виду у всех. На Литейном конка была в две лошади с „империалом“ и вагоны были синего цвета, зимой верхние пассажиры империала от холода неустанно барабанили ногами по потолку. Запомнилось, что внутри вагона между окнами были узенькие черные зеркала, а под потолком стали появляться объявления („Саатчи и Мангуби“ - папиросы и табак с изображением усатого турка - и „Лаферм“). И кучер, и кондуктор, один на передней площадке, другой на задней, постоянно отчаянно звонили, дергая в подвешенный на пружине колокольчик. Первый трезвонил зевакам, задний давал сигнал кучеру, чтобы остановиться или двигаться дальше. На обратном пути к нам на Выборгскую, чтобы одолеть подъем на Литейный мост, прицепляли около Окружного суда еще одну лошадь со всадником - мальчишкой-форейтором - и затем с гиком и звоном мчались в карьер. На мосту мальчишка отделялся и, звеня сбруей, ехал трусцой назад».
Вспоминая Невский проспект 1880-х годов, художник отмечал: «Посреди Невского бежала конка - был один путь и разъезды. Тут вагон был красного цвета и наряднее, чем на других улицах, и двигался шибче. Рядом с конкой вдоль Невского тащились допотопные „щапинские“ омнибусы („Сорок мучеников“) и длинною вереницей плелись „ваньки“, держась ближе к тротуару. Их перегоняли слева лихачи, кареты, ландо, „Эгоистки“ и другие собственные экипажи. На кушаке кучера этих экипажей часто красовались прикрепленные над толстым задом армяка большие круглые часы, чтоб барину удобнее было следить за драгоценным временем. <...>
Трамвай фирмы «Бреш». Фото нач. XX в.
Извозчики - петербургские „ваньки“, неотъемлемая принадлежность улицы, носили всегдашний, традиционный, спокон века присвоенный им мужичий синий армяк до пят и клеенчатую шляпу - приплюснутый низкий цилиндр с раструбом и загнутыми полями (непременно с медной пряжкой впереди), а зимой - меховую шапку с квадратным суконным, а то и бархатным верхом. И какие у них были узорчатые и разноцветные пояса! Сидя на облучке своих саней или дрожек, они поджидали седока и приглашали прохожих: „Поедем, барин!“ или „Резвая лошадка - прокачу!“».
С конки петербуржцы пересели на трамвай, вагоны для которого поставляла британская компания «Бреш». Это событие произошло не сразу, и, хотя первый трамвай вышел на линию 16 сентября 1907 года, конка продолжала функционировать еще как минимум десять-пятнадцать лет.
В советское время трамвайная сеть города получила дальнейшее развитие и даже стала рекордсменом по протяженности линии, но в новом тысячелетии произошло сокращение этого популярного у горожан вида транспорта, что, конечно, было ошибкой властей. В настоящее время в городе сорок один трамвайный маршрут, а Лиговский проспект и площадь Восстания остаются важными магистралями для трамвайного движения Санкт-Петербурга.
С прошлым площади Восстания неразрывно связана история любопытного вида городского транспорта - паровичков. Эта разновидность парового трамвая состояла из нескольких вагонов красновато-бежевого цвета и вагона-паровоза во главе состава. В 1882 году Невская линия связала Знаменскую площадь с Невским литейным и механическим заводом Семянникова и Политеки, расположенным на берегу Невы (современный адрес: пр. Обуховской Обороны, 51). Со временем эту линию продолжили до деревни Мурзинка - современный район пресечения проспекта Обуховской Обороны и КАД. Невская линия имела статус пригородной, а для ее успешного функционирования закупили 17 немецких локомотивов Krauss и бельгийских Cockerill. К 1913 году парк Невской линии состоял из 12 локомотивов и 62 вагонов.
...Паровозик идет до Скорбящей,
И гудочек его щемящий
Откликается над Невой.
А.А. Ахматова.
«Петербург в 1913 году»
Маршрут начинался на 1-й Рождественской улице - состав выезжал на Лиговскую улицу через арку в доме барона Фредерикса, устроенную в угловой части здания, - сейчас это место находится справа от входа в книжный магазин «Буквоед». Рядом находилась вторая арка для въезда паровика.
Паровой трамвай Невской линии. Фото 1913-1915 гг.
Паровик на Невском проспекте у дома № 182. Открытка нач. XX в.
Подав протяжный гудок, поезд выезжал на Знаменскую площадь и подходил к вокзалу - его можно видеть на некоторых фотографиях того периода - деревянный павильон с небольшим приземистым куполом располагался напротив Песковского переулка. Кроме зала для пассажиров, в ряде источников - навеса, в павильоне работал общественный туалет, причем некоторые из старожил Санкт-Петербурга вспоминали об этом павильоне именно как о ретираде, то есть туалете. Вокзал разобрали при возведении памятника императору Александру III и перепланировке площади.
От Знаменской паровик шел по Невскому проспекту до Александро-Невской лавры, где поворачивал к Стеклянному городку, далее следовал мимо Скорбященской церкви (пр. Обуховской Обороны, 24), и, пыхтя и выпуская пар, вез пассажиров вдоль Невы в деревню Мурзинку. Невская паровая железнодорожная линия просуществовала до 1922 года, и ее заменили трамваем, маршрут которого сохранился (с изменениями) до настоящего времени.
Глава 5По Невскому до Суворовского
Обратимся далее к истории застройки прилегающей к площади Восстания небольшой части Невского проспекта, протянувшейся до перекрестка с Суворовским проспектом.
Ближайший к Николаевскому (Московскому) вокзалу угловой многоквартирный дом (Невский пр., 87/2) - один из старейших на площади - он появился на этом участке в конце XVIII столетия. Известно, что во время правления императора Александра I на участке стояло несколько деревянных домов и принадлежали они купцу А. Тимофееву.
То здание, что мы видим сейчас, - результат многочисленных реконструкций, причем первоначальная постройка была, естественно, ниже и меньше. Первая реконструкция и расширение со стороны Невского проспекта провели в 1823 году архитекторы Петр Иванович